Az útpályaszerkezetek tervezése napjainkban már nem csupán a forgalmi terhelés és költséghatékonyság figyelembevételével történik, hanem a fenntarthatóság és a reziliencia elvei mentén is. A reziliencia – azaz az infrastruktúra ellenálló- és alkalmazkodóképessége – a klímaváltozás, a növekvő hálózati terhelés és az egyre gyakoribb zavaró hatások (pl. extrém időjárás) miatt vált hangsúlyossá. A korszerű útpálya-gazdálkodásban (PMS) a reziliencia célja nemcsak a károsodások elkerülése, hanem a gyors helyreállítás biztosítása, társadalmi és gazdasági következmények minimalizálása mellett.
A tanulmány célja egy olyan mechanikai-emprikus méretezési megközelítés kialakítása, amely integrálja a reziliencia négy kulcs-dimenzióját: robusztusság, gyorsaság, redundancia és erőforrás-mobilizáció. A szerzők a „reziliencia háromszög” analitikus modelljén keresztül mutatják be, miként számszerűsíthető a pályaszerkezet működőképességének időbeli alakulása egy zavaró esemény után. Az új megközelítés célja, hogy a klasszikus méretezési eljárások kibővítésével hozzájáruljon az ellenállóbb és adaptívabb úthálózatok tervezéséhez.

Az elmúlt időszakban a hazai hídépítési gyakorlatban a műtárgyakhoz kapcsolód utak aszfalt rétegeivel szinkronban vastagabb rétegeket alkalmazunk. Ugyanakkor a nemzetközi gyakorlatban jellemző a vékonyabb aszfaltburkolat alkalmazása. A beton és aszfalt rétegekben lévő víztartalom a réteg gyors károsodását okozza és adott esetben a forgalombiztonságot is veszélyezteti. A tanulmány javasolja a meglévő problémakör alapos vizsgálatát és az úttervező és hídtervező mérnökök együttműködését a jó megoldás érdekében.

A nagyrészt emberi tényezők által is kiváltott globális éghajlatváltozás, egyebek mellett, a köz-úti közlekedést és annak infrastruktúráját befolyásolja. A szerző a klímaváltozás útburkolatokra hatást gyakorló legfontosabb elemeit áttekinti, kitérve a lehetséges válaszokra is. A hazai tapasztalatokat és esettanulmányokat külföldi eredményekkel együtt ismerteti.

A közúti infrastruktúra valamely ország gazdasági életének meghatározó jelentőségű elemét képezik. Azokon belül a hidak megfelelősége is kiemelt fontosságú a nemzetgazdaság szempontjából. Újabban világszerte egyre nagyobb szerephez jutnak a fenntarthatóság (sustainability) szempontjai. Jelen cikk azt tűzi ki céljául, hogy – főleg egy készülő PhD-értekezés iroda-lomkutatási eredményeire is támaszkodva – a közúti hidakkal kapcsolatos Életciklus Fenntarthatósági Értékelés (Life Cycle Sustainabiility Assessment, LCSA) és az Épületinformációs Modellezés (Building Information Modeling, BIM) jelentőségét ezen a területen áttekinti. Bemutatják, hogy ezeken a területeken világszerte milyen fontosabb eredményeket értek el, illetve melyek a fő fejlesztési irányok, hol van még érdemleges kutatási hiány (research gap).

Jelentős forgalmú utakon, döntően autópályákon a kopórétegen megjelenő repedések az eddig alkalmazott méretezéstől eltérően nem a pályaszerkezet alján keletkeznek először, hanem közvetlenül a kopórétegben, mint felülről jövő TDC repedések. A hagyományos méretezési módszerekkel, a legnagyobb behajláson, a mértékadó megnyúláson alapulókkal a TDC repedések nem magyarázhatók, nem jelezhetők előre. A töréselmélet szerinti méretezéssel, ahol rugalmassági modulusok gradiense mellett figyelembe vesszük a pályaszerkezeti rétegek szilárdságát is az út-pályaszerkezet felső rétege is méretezhető a fáradásra, így a TDC repedések is előre jelezhetők.
A tanulmányban az út-pályaszerkezetben keletkező fő-nyírófeszültség és a vizsgált rétegben törést okozó nyírószilárdság szerinti méretezési módszert mutatok be, ahol bizonyítom a töréselmélet, a legnagyobb behajláson és a megengedett megnyúláson alapuló módszerek közötti kapcsolatot, átszámítási lehetőséget, de rámutatok a hagyományos méretezés jelentős korlátaira is.
A töréselmélettel számtalan eddig még nem ismert összefüggés tárható fel, ill. a már ismert, sejtett összefüggések erősíthetők meg, pontosíthatók.

A hidakhoz és átereszekhez kapcsolódó hatósági eljárásokat, valamint a kötelezően előírt tervtípusokat a hatályos jogszabályok rögzítik. Jelen cikk összefoglalót ad a különböző esetekre, amelyek egy-egy kategóriába való sorolása sokszor okoz nehézséget.
A tanulmányban közölt folyamatábra hasznos segítség a hidak és átereszek tervkötelezettségének vizsgálatához.
A hatályos szabályozás mellett a szerző javaslatokat is megfogalmaz a szabályozás jövőbeni korrekciójához, pontosításához.

Ez a cikk az M5-ös autópálya üzemeltetésében a megújuló energia felhasználásának lehetőségét vizsgálja, pontosabban az elektromos járművek autópálya-üzemben való felhasználásának lehetőségét, valamint napelemes rendszer telepítését az Üzemeltetési és Fenntartási Mérnökségeken.
Az elektromos járművek használatára vonatkozóan összehasonlító elemzés készült, fókuszálva az elektromos járművekre a flottában jelenleg meglévő járművekkel szemben, részletes műszaki paraméterekkel. A kijelölt feladatok ellátására kiválasztott gépjárművek teljesítménymutatóinak elemzése alapján 58 járműből 3 cserélhető elektromos járműre.
A napelempark kapcsán az M5-ös autópálya Üzemeltetési és Fenntartási Mérnökségein betekintést kapunk az üzembe helyezhető rendszer típusába és teljesítményébe. A műszaki paraméterek és a befektetés megtérülése is bele van foglalva.
A fenti részletes megfontolásokat összegezve megállapítható, hogy a megújuló energia felhasználásának jelentősége és értelme van az M5-ös autópálya üzemeltetésében. Az elemzés eredményei alapján a napelempark telepítését engedélyezték Újhartyánon, Kiskunfélegyházán és Balástyán. Elindult az a folyamat, amely a megújuló energia bevezetését eredményezi az autópálya üzemeltetésében, és a jövőben a projekt további bővítésére lehet számítani. A megújuló energia hasznosítását a megtérülés, a környezettudatosság és a vállalat számára nyújtott piaci előny szempontjai alapján vezették be.

Jelen cikk alapját a 2020-ban írt diplomamunkám adta, amelyben a jelenlegi Útügyi Műszaki Előírás által előírt aszfalt pályaszerkezet méretezést hasonlítom össze egy alternatív, analitikus elven felépített aszfalt pályaszerkezet méretezéssel. Egy adott tervezési környezetre vetítve alkalmaztam egyik, majd másik eljárást, majd az eredményeket összevetem. A WESLEA for Windows nevű szoftver segítségével a konkrét példában alkalmazott pályaszerkezet teher hatására bekövetkező feszültségeit és alakváltozásait határozom meg. A WESLEA egy mechanikus burkolatelemző program, amely kiszámítja a burkolat reakcióját az alkalmazott gumiabroncs terhelésekre. A burkolat reakcióját a feszültségek és a hozzá tartozó elmozdulásokkal határozza meg. Ezekből a reakciókból meg tudjuk becsülni a pályaszerkezet élettartamát.

Útpályaszerkezeti aszfaltrétegek esetén a visszanyert aszfalt használata a hazai gyakorlatban jóval alacsonyabbra adódik a nyugat-európai gyakorlathoz képest. Az utóbbi években érvényben lévő útügyi műszaki előírások szerint a maximálisan adagolható visszanyert aszfalt (RA) mennyisége fokozott forgalmi terhelésű (C, D, E) útkategóriában útépítési bitumenekkel készült alap és kötőrétegek esetén 20% volt. Az egyik legnagyobb korlátját ennek a határértéknek az jelentette, hogy a visszanyert aszfaltban lévő kötőanyag az évek folyamán már olyan mértékű elöregedésen megy keresztül, hogy nagyobb mennyiségben az aszfaltkeverék tulajdonságára kontroll lépések nélkül mértékadóan képes hatni. A hazai gyakorlatban a normál és fokozott igénybevételi kategóriában alkalmazott útépítési bitumenek fokozatát szinte kizárólag B 50/70 típusra szokás megválasztani. Az ilyen kategóriájú bitumen tulajdonságait a visszanyert aszfaltban lévő kötőanyag tulajdonsága nagyobb adagolási mennyiségeknél képes annyira befolyásolni, hogy a bitumenelegy legfontosabb jellemzői (lágyuláspont, penetráció) már egy keményebb kategóriájú útépítési bitumen paramétereinek felelnének meg.
Az elöregedett kötőanyag tulajdonságainak kompenzálására magas RA adagolás esetén ilyen esetekben célszerű lágyabb kategóriájú bitument alkalmazni. Magyarországon ilyen bitumenkategória ugrással történő laboratóriumi keveréktervezésre korábban még nem volt gyakorlat.
Jelen cikkünkben bitumenkategória ugrással történő keveréktervezés folyamatát mutatjuk be egy AC 22 kötő (F) keverék esetén B 50/70 bitumenelegyet figyelembe véve. A keveréket 40 % RA adagolással és B 70/100-as bitumen felhasználásával terveztük meg, és aszfaltmechanikai vizsgálatok alapján értékeltük annak teljesítményét.

A földradarok (Ground Penetrating Radar, GPR) alkalmazhatósága az útpályaszerkezet diagnosztikában közismert és elismert, a segítségükkel roncsolásmentesen nyerhető információk ma már számos PMS rendszer fontos input adatát képezik.
Az eszköz a hazai szakmai közvélemény előtt sem ismeretlen, azonban alkalmazhatóságával kapcsolatban alapvetően a pályaszerkezeti rétegek vastagságának – többé-kevéssé pontos – meghatározhatósága él a köztudatban. Jelen cikkben ezen ismeretek bővítésére törekedve, egy olyan méréssorozat eredményeit ismertetjük, amelyek a rétegvastagság meghatározása mellett, a burkolati rétegek tömörségi viszonyainak vizsgálatára is kiterjednek.
A kapott eredmények nemcsak atekintetben biztatóak, hogy a fúrt mintavételen alapuló rétegvastagság kiváltására is alkalmas eszközről beszélhetünk, hanem az épített rétegek tömörségének térbeli alakulása is – megnyugtató pontossággal – elemezhető.