Jelentős forgalmú utakon, döntően autópályákon a kopórétegen megjelenő repedések az eddig alkalmazott méretezéstől eltérően nem a pályaszerkezet alján keletkeznek először, hanem közvetlenül a kopórétegben, mint felülről jövő TDC repedések. A hagyományos méretezési módszerekkel, a legnagyobb behajláson, a mértékadó megnyúláson alapulókkal a TDC repedések nem magyarázhatók, nem jelezhetők előre. A töréselmélet szerinti méretezéssel, ahol rugalmassági modulusok gradiense mellett figyelembe vesszük a pályaszerkezeti rétegek szilárdságát is az út-pályaszerkezet felső rétege is méretezhető a fáradásra, így a TDC repedések is előre jelezhetők.
A tanulmányban az út-pályaszerkezetben keletkező fő-nyírófeszültség és a vizsgált rétegben törést okozó nyírószilárdság szerinti méretezési módszert mutatok be, ahol bizonyítom a töréselmélet, a legnagyobb behajláson és a megengedett megnyúláson alapuló módszerek közötti kapcsolatot, átszámítási lehetőséget, de rámutatok a hagyományos méretezés jelentős korlátaira is.
A töréselmélettel számtalan eddig még nem ismert összefüggés tárható fel, ill. a már ismert, sejtett összefüggések erősíthetők meg, pontosíthatók.

A hidakhoz és átereszekhez kapcsolódó hatósági eljárásokat, valamint a kötelezően előírt tervtípusokat a hatályos jogszabályok rögzítik. Jelen cikk összefoglalót ad a különböző esetekre, amelyek egy-egy kategóriába való sorolása sokszor okoz nehézséget.
A tanulmányban közölt folyamatábra hasznos segítség a hidak és átereszek tervkötelezettségének vizsgálatához.
A hatályos szabályozás mellett a szerző javaslatokat is megfogalmaz a szabályozás jövőbeni korrekciójához, pontosításához.

Ez a cikk az M5-ös autópálya üzemeltetésében a megújuló energia felhasználásának lehetőségét vizsgálja, pontosabban az elektromos járművek autópálya-üzemben való felhasználásának lehetőségét, valamint napelemes rendszer telepítését az Üzemeltetési és Fenntartási Mérnökségeken.
Az elektromos járművek használatára vonatkozóan összehasonlító elemzés készült, fókuszálva az elektromos járművekre a flottában jelenleg meglévő járművekkel szemben, részletes műszaki paraméterekkel. A kijelölt feladatok ellátására kiválasztott gépjárművek teljesítménymutatóinak elemzése alapján 58 járműből 3 cserélhető elektromos járműre.
A napelempark kapcsán az M5-ös autópálya Üzemeltetési és Fenntartási Mérnökségein betekintést kapunk az üzembe helyezhető rendszer típusába és teljesítményébe. A műszaki paraméterek és a befektetés megtérülése is bele van foglalva.
A fenti részletes megfontolásokat összegezve megállapítható, hogy a megújuló energia felhasználásának jelentősége és értelme van az M5-ös autópálya üzemeltetésében. Az elemzés eredményei alapján a napelempark telepítését engedélyezték Újhartyánon, Kiskunfélegyházán és Balástyán. Elindult az a folyamat, amely a megújuló energia bevezetését eredményezi az autópálya üzemeltetésében, és a jövőben a projekt további bővítésére lehet számítani. A megújuló energia hasznosítását a megtérülés, a környezettudatosság és a vállalat számára nyújtott piaci előny szempontjai alapján vezették be.

Jelen cikk alapját a 2020-ban írt diplomamunkám adta, amelyben a jelenlegi Útügyi Műszaki Előírás által előírt aszfalt pályaszerkezet méretezést hasonlítom össze egy alternatív, analitikus elven felépített aszfalt pályaszerkezet méretezéssel. Egy adott tervezési környezetre vetítve alkalmaztam egyik, majd másik eljárást, majd az eredményeket összevetem. A WESLEA for Windows nevű szoftver segítségével a konkrét példában alkalmazott pályaszerkezet teher hatására bekövetkező feszültségeit és alakváltozásait határozom meg. A WESLEA egy mechanikus burkolatelemző program, amely kiszámítja a burkolat reakcióját az alkalmazott gumiabroncs terhelésekre. A burkolat reakcióját a feszültségek és a hozzá tartozó elmozdulásokkal határozza meg. Ezekből a reakciókból meg tudjuk becsülni a pályaszerkezet élettartamát.

Útpályaszerkezeti aszfaltrétegek esetén a visszanyert aszfalt használata a hazai gyakorlatban jóval alacsonyabbra adódik a nyugat-európai gyakorlathoz képest. Az utóbbi években érvényben lévő útügyi műszaki előírások szerint a maximálisan adagolható visszanyert aszfalt (RA) mennyisége fokozott forgalmi terhelésű (C, D, E) útkategóriában útépítési bitumenekkel készült alap és kötőrétegek esetén 20% volt. Az egyik legnagyobb korlátját ennek a határértéknek az jelentette, hogy a visszanyert aszfaltban lévő kötőanyag az évek folyamán már olyan mértékű elöregedésen megy keresztül, hogy nagyobb mennyiségben az aszfaltkeverék tulajdonságára kontroll lépések nélkül mértékadóan képes hatni. A hazai gyakorlatban a normál és fokozott igénybevételi kategóriában alkalmazott útépítési bitumenek fokozatát szinte kizárólag B 50/70 típusra szokás megválasztani. Az ilyen kategóriájú bitumen tulajdonságait a visszanyert aszfaltban lévő kötőanyag tulajdonsága nagyobb adagolási mennyiségeknél képes annyira befolyásolni, hogy a bitumenelegy legfontosabb jellemzői (lágyuláspont, penetráció) már egy keményebb kategóriájú útépítési bitumen paramétereinek felelnének meg.
Az elöregedett kötőanyag tulajdonságainak kompenzálására magas RA adagolás esetén ilyen esetekben célszerű lágyabb kategóriájú bitument alkalmazni. Magyarországon ilyen bitumenkategória ugrással történő laboratóriumi keveréktervezésre korábban még nem volt gyakorlat.
Jelen cikkünkben bitumenkategória ugrással történő keveréktervezés folyamatát mutatjuk be egy AC 22 kötő (F) keverék esetén B 50/70 bitumenelegyet figyelembe véve. A keveréket 40 % RA adagolással és B 70/100-as bitumen felhasználásával terveztük meg, és aszfaltmechanikai vizsgálatok alapján értékeltük annak teljesítményét.

A földradarok (Ground Penetrating Radar, GPR) alkalmazhatósága az útpályaszerkezet diagnosztikában közismert és elismert, a segítségükkel roncsolásmentesen nyerhető információk ma már számos PMS rendszer fontos input adatát képezik.
Az eszköz a hazai szakmai közvélemény előtt sem ismeretlen, azonban alkalmazhatóságával kapcsolatban alapvetően a pályaszerkezeti rétegek vastagságának – többé-kevéssé pontos – meghatározhatósága él a köztudatban. Jelen cikkben ezen ismeretek bővítésére törekedve, egy olyan méréssorozat eredményeit ismertetjük, amelyek a rétegvastagság meghatározása mellett, a burkolati rétegek tömörségi viszonyainak vizsgálatára is kiterjednek.
A kapott eredmények nemcsak atekintetben biztatóak, hogy a fúrt mintavételen alapuló rétegvastagság kiváltására is alkalmas eszközről beszélhetünk, hanem az épített rétegek tömörségének térbeli alakulása is – megnyugtató pontossággal – elemezhető.

A hajlékony pályaszerkezetek korai meghibásodásának és degradációjának egyik fő forrása a víz fokozott jelenléte annak rétegeiben, így a talajnedvesség-tartalom pontos mérése és változásának meghatározása kulcsfontosságú, mivel ezek jelentős hatással vannak a talaj teherbírására és alakváltozási jellemzőire, így befolyásolják a pályaszerkezetek stabilitását, süllyedését, valamint a talajvíz áramlását is.
Kiemelt fontosságú a környezeti jellemzők alaposabb vizsgálata az alsóbbrendű, a mezőgazdasági utak, valamint az agro-erdészeti rendszerek kiszolgáló útjainál, illetve az erdők feltáróhálózatánál. Ezeknél az úthálózatoknál az időjárásnak való kitettség erőteljesebben érezteti hatását a vékonyabb pályaszerkezet miatt.
A földmű feladata a pályaszerkezet megfelelő alátámasztásának biztosítása, ezért kialakításánál a kedvezőtlen éghajlati és terhelési viszonyok között is kellő stabilitást kell megvalósítani. Következésképpen az egész pályaszerkezet-rendszer elsősorban a földmű szilárdságától függ, és biztosítja a terhelések hatékony elosztását a mélység mentén. A földmű állapotának felmérése és időbeli változásának nyomon követése értékes információkat szolgáltat a pályaszerkezet-hibákról, ezáltal előrejelzést ad a jövőben szükséges útfenntartásról.
A talajnedvesség-tartalom változásainak monitorozására a földmű kialakítása gyors, roncsolásmentes módszert igényelhet. A földradar (GPR) egy olyan roncsolásmentes műszer, amellyel a földművek minőségi felmérése, valamint a nedvesség okozta pályaszerkezetkárok értékelése is kivitelezhető. Az eljárás a pályaszerkezet felszínén még nem észlelhető súlyos károk megelőzésére is használható.
Jelen cikk célja szakirodalmi áttekintést adni a GPR alapú talajnedvesség-tartalom meghatározás lehetőségeiről, a földművek esetében és a legalaposabban kutatott módszerek részletes bemutatása.

Világszerte törekszenek az energiafelhasználás csökkentésére, ez alól az útépítés sem kivétel. Ezt a célt, egyebek mellett, mérsékelten meleg aszfalt (WMA) gyártásával lehet elérni. Ez utóbbi kötőanyaga a habosított bitumen (foamed bitumen) lehet. Ekkor a keverési és a beépítési hőmérséklet a hagyományos aszfaltkeverékénél 20-40 °C-kal alacsonyabbnak választható. A bitumenhabosítás lényege, hogy a nyomás alatt levő, forró bitument vízzel együtt permetezik a keverőtérbe, ahol a bitumen felhabosodik, az adalékanyag szemcséihez a hagyományos aszfaltkeverékeknél tapasztaltnál hatékonyabban tapad. A cikk ennek a környezetkímélő aszfalgyártási eljárásnak egyes tervezési, technológiai, teljesítményi és ökológiai kérdéseit érinti, amelyeket egy folyó PhD-kutatás során tártak fel.

A reológiából ismert hőmérséklet-idő hasonlósági elv régóta jól használható eszközt jelent az aszfaltkeverékek viselkedésének tanulmányozásban. Az elv felhasználásával meghatározott ún. mestergörbékkel a különböző hőmérsékleten és frekvencián mért dinamikus merevség értékek részletesen tanulmányozhatók. A mestergörbéket elsődlegesen a szigmoid-függvények felhasználásával szokás megkonstruálni, pedig erre a célra más típusú függvények is felhasználhatók lennének. Az egyik ilyen lehetőség a talajok ciklikus viselkedésének modellezésére tervezett Ramberg-Osgood anyagmodell. Jelen cikk arra keresi a választ, hogy az elterjedten alkalmazott mestergörbe meghatározási technikákhoz képest a Ramberg-Osgood anyagmodell alkalmazása milyen pontossággal képes leírni az aszfaltkeverékek anyagi viselkedését és rejt-e olyan többletinformációt, amelyet a hagyományos technikák nem.

Egy határon átnyúló turisztikai kínálatfejlesztési projekt keretében kerékpártúra-útvonalak értékelését szolgáló módszer készült. Ennek első alkalmazása a magától értetődő fejlesztési feladatok mellett rávilágított, hogy a kerékpározást szolgáló nem közúthálózati infrastruktúra-elemek esetében számos kérdés vár tisztázásra, többek között a szabályok, a jelzések és a felelősségi viszonyok kapcsán. E cikk első része az értékelési módszert, majd Vas megyei kerékpáros útvonalak felmérését és értékelését ismerteti. A második része a kifejezetten a magánutakkal kapcsolatban felvetett kérdéseket a kerékpározható erdészeti utak esetében vizsgálja, feltárva a fogalmi és jogszabályi kereteket, az útvonalak kijelölését, a nyilvántartást és a tájékoztatást. Fő megállapítása, hogy elengedhetetlen a szabályok egyértelműsítése, az erdő védelmével és a közlekedéssel kapcsolatos előírások összehangolása.