A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN: 2064-0919
15. szám
9. évfolyam
2021 július
15
Bejegyzés

Budapest városfejlesztés aktuális kérdései

A 2021. szeptember 22. szerdai tudományos ülést Dr. Török Ádám elnök nyitotta meg és a vírus veszély miatt ZOOM rendszerben került megtartásra. Bevezetőjében köszöntötte a megjelenteket, az idei harmadik tudományos ülésen.

Somodi László Úr (BFK) előadásában ismertette, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) 2020 februárjában a kormány Budapest-fejlesztési munkájának szakmai műhelyeként alakította meg. Egységes szemléletben kezeli Budapestet és térségét, megoldást keres a központi régió problémáira és igyekszik válaszokat találni a XXI. század kihívásaira is, legyen szó akár közlekedés problémáiról, akár a város zöldítéséről, vagy a ma már kihasználatlan városi terek újrahasznosításáról. Fejlesztései során a részvételiség elveit szem előtt tartva vonja be az érintetteket a beruházások tervezésébe és megvalósításába. A Budapesti Agglomeráció rohamos népességnövekedéséből kiindulva a központi régió közlekedési problémáira csak a vasútfejlesztés jelenthet megoldást. A vasútfejlesztés nem csak megfelelő alternatívát jelent az agglomerációból ingázóknak, de a klímacélok eléréséhez is egy nélkülözhetetlen eszköz, hiszen a vasút utaskilométerre számolt szén-dioxid kibocsátása átlagosan harmada a benzin- és dízelüzemű gépjárművekének.

Jelenleg Budapest elővárosi vasúti közlekedése 11 MÁV és 4 HÉV-vonalat jelent, mely struktúra egy évszázada változatlan, napi 523 000 utas fut be Budapestre vasútvonalakon, melynek 89%-a elővárosi utazás. Mintegy negyedmillió ember használja a vasutat és a HÉV-et Budapest térségében, egy száz éve elavult vasúti hálózaton. 37 db olyan állomás van Magyarországon, melynek az éves utasszáma eléri az egymillió főt, ebből 27 Budapest agglomerációjában helyezkedik el. A budapesti pályaszakaszok 53%-a vár felújításra, ezek elmaradása nem teszi lehetővé az új motorvonatok előnyeinek kihasználását, a járatok sűrítését és rengeteg késést is okoz.

A vasút potenciálját a megvalósult fejlesztések bizonyítják, az olyan területeken, ahol történt a közelmúltban felújítás, 70-110%-os utasszám növekedést tapasztaltunk az utóbbi 10 évben, ahol nem, ott 40-50%-os utasszám csökkenést. A vasútfejlesztési stratégia égkövét a Duna-alagút jelenti, hiszen jelentősen növeli Budapest vasúti átjárhatóságát, új összeköttetéseket és átszállási pontokat biztosít, barnamezős területek felszabadítását teszi lehetővé. A fejlesztés jelenleg 4 lehetséges nyomvonallal rendelkezik. Tervezésről várhatóan 2022-ben, megvalósításról 2025-28-ban lesz döntés. A stratégia másik fontos projektje a Déli Körvasút bővítése, hiszen ezzel lehet a szűk keresztmetszetet oldani. A fejlesztés a Kelenföld és Kőbánya-Kispest közötti vonalszakazt érinti, melyen tervezetten három új megálló is épül, név szerint Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget, ezek létrehoznak új átszállókapcsolatokat. A stratégia ezen a szakaszon a 10-15 perces járatsűrűséget tűzte ki célul. Az Észak-Déli hévek várostérségi szerepe sem hanyagolható el, hiszen 620 ezer a közvetlenül érintett lakosok száma. Ezen fejlesztésre vonatkozó tervezés műszaki tartalma: H6-H7 meghosszabbítása a Kálvin térig, H5-H6-H7 teljes felújítása és akadálymentesítése, valamint H7 meghosszabbítása az Erdősor útig. Az M5 metró projekt az észak-déli HÉV-vonalak összekötését jelenti, mely nem csak közlekedésfejlesztés, de városfejlesztés szempontjából is rendkívül fontos elem, hiszen az összefüggő Duna-menti zöldfolyosóra felszabaduló vasúti területet, valamint a Duna-part közvetlen gyalogos elérését fogja biztosítani.

Molnár László Árpád Úr előadásában kiemelte, hogy Budapest jelenleg aktuális város- és közlekedésfejlesztési kérdéseit – szoros egymásra hatásban – indokolt egy hosszabb távú folyamat összefüggéseibe ágyazni. A 80-as évek végén, 90-es évek elején több nemzetközi konferencia, illetve szaklapok tudományos írása hívta fel a figyelmet „elmaradásunkból” eredő előnyeinkre. Nevezetesen, hogy városaink építhetnek az akkor még kiemelkedően kedvező modal-split adottságainkra és arra alapozó területi politikával előtérbe helyezhetik a közösségi közlekedés fejlesztését. Vagy azt elhanyagolva, a nyugat-európai városok korábbi gyakorlatát követve teret engednek az egyéni gépjárműhasználatnak úgy, hogy ahhoz nálunk nem állnak és már nem is állhatnak rendelkezésre kellő közlekedési- és parkolási infrastruktúrák.

Az alternatíva felvetések, figyelmeztetések eredménye – helyesebben szólva eredménytelensége – Budapest elmúlt negyed százados városfejlesztési és mobilitási folyamatait tekintve, ismert. A spontán – illetve magánfejlesztői érdekek által determinált – városfejlődés a kompaktság kívánatos céljaival ellentétesen fokozta a szétterülést és növelte az autós mobilitástól védelemre érett térségek terheit, a közösségi közlekedés állandósuló finanszírozási gondjai visszavetették hálózatának fejlesztését, csökkentették a teljesítményeket és kedvezőtlenül hatottak a szolgáltatás minőségére. Eközben, alapvető hálózatszerkezeti- és parkolási hiányosságok ellenére is, dinamikusan növekedett a motorizáció, növekedett az autósforgalom. Mind ezek eredménye Budapest mai kritikus közterületi és mobilitási helyzete, valamint a közlekedés jelentős hozzájárulása a város környezeti problémáihoz, kritikus lég-és zajszennyezési helyzetéhez. A budapesti közlekedés eszközállománya ma elégtelen a város mind növekvő mobilitási folyamatainak mederben tartására. Eközben, mert a közlekedés egyre inkább a komplex területi-, gazdasági- és városgazdálkodási folyamatok integráns része, ez utóbbiak kedvezőtlen alakulása nem csökkenti, hanem inkább növeli a közlekedéssel szembeni kihívásokat. E kiterjedt összefüggésrendszerben, a közlekedés hatékony, érdemi fejlesztéséhez kulcsfeladat az ágazaton belüli problémák integrált, komplex, stratégiai megközelítése és kezelése. A komplex megközelítést a mobilitási folyamatokra kivetítve, azok elvárható rendezéséhez háromszíntű, egymásra épülő beavatkozáson keresztül vezethet az út. E beavatkozási irányok:

• a forgalom mellőzése,

• a forgalom áthelyezése,

• a forgalom eszközváltása.

• követhető szakpolitika

A fővárosban és környékén jelenleg zajló, a vasúti-és HÉV hálózat fejlesztését célzó komplex előkészítő- és tervezői munka esélyét adhatja a felvázolt rendszer megteremtésének, egy-egy jó példa felmutatásának és alkalmazásának.


Hozzászólás

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük