Interjú: Beszélgetés sorozat: Dr. Szakos Pál és Molnár László Aurél – III. rész
A napokban megjelent „A magyar gyorsforgalmi úthálózat első 50 éve c. kiadvány” http://magyarepitok.hu/iparagi-hirek/2016/11/bemutattak-a-gyorsforgalmi-utjaink-fel-evszazadarol-irodott-konyvet szerkesztésében a két beszélgetőtárs is részt vett. Emellett a 150 éves a magyar aszfalt kiadványon is dolgoznak. A munkában mindkét kiadvány esetében jelentős számú hazai közúti szakember vesz részt. Óriási feladatnak tartják, de örömmel csinálják, hatalmas az összegyűjtött anyag mennyiség, ráadásul a 150 éves a magyar aszfaltútépítés c. kiadvány esetében nehéz meghúzni a határt, hogy a magyar útépítés 150 évéről vagy az aszfaltútépítésről szóljon-e a kötet. A beszélgetés során kitérnek a hálózat fejlődésére, az egyedi elemek hiányára és azok lehetséges megoldására. Örömmel foglalják össze a tapasztalatokat ezzel kapcsolatban is, és a jövőt tekintve, felhasználva a tapasztalatokat, üzenetet fogalmaznak meg az Ifjúságnak.
Molnár: Most fejeztem be a fővárosról szóló fejezetet, de Budapest esetében sem lehet csak az aszfaltra szorítkozni, hiszen rengeteg híd van a fővárosban, emellett képtelenség nem szólni a kockakő és keramitburkolatokról. Nagyon érdekes, hogy az aszfaltburkolatot először a közönség síkosnak tartotta, és felmerült, hogy inkább megfelelő lópatkókat kellene készíteni.
Nagyon sok forrás és adat hever itt-ott-amott, és az összefoglaló tanulmányoknak igenis van értelme, mert néhány évtized elteltével a történetek feledésbe merülnek. Olykor még az én gyermekeim sem tudják, hogy miről beszélek, annyira megváltozott a világ.
Molnár: Egy anekdotával kezdeném. Öcsém 1952-ben lett első elemista. Volt egy osztálytársa, akit Barcs Bandinak hívtak, és autóval hoztak iskolába. Akkor az osztály legtöbb diákja úgy vélte, hogy a Barcs Bandi papája sofőr. De nem így volt: ő Barcs Sándor volt, a Magyar Távirati Iroda vezérigazgatója, a magyar labdarúgó szövetség elnöke és az elnöki tanács tagja. Az én osztályomból csak egy fiú apjának volt egy Topolino-jaFIAT Topolino, 1936-55 között gyártották, a FIAT 500 és 600 személyautók elődje, ő ügyvéd volt. Akkor még olyan kicsi volt a forgalom, hogy mi az Andrássy út mellékburkolatán vidáman fociztunk. Innen indul a motorizáció és jelentkezik majd a későbbiekben az igény gyorsforgalmi utakra.
Szakos: Ne feledjük, hogy az 1800-as évek utolsó évtizedeiben jelent meg az automobil az utakon, 1892-ben 8000 gépkocsit tartottak nyilván, 1921-ben 12,6 millió gépkocsi volt a világon. Most meg már ott tartunk, hogy a közlekedési felületen alig férnek el a járművek. A probléma nem az, hogy újat építsünk, mert nincs neki hely, hanem hogy jól kihasználjuk, ami van. Ennek egyik módja az autópálya.
Az első olyan út – Long Island Motor Parkway – amelyet azért építettek, hogy a motoros járművek biztonsággal tudjanak közlekedni, 1911-ben épült. Piero Puricelli 1922-ben alapította meg az olasz autópálya építő társaságot, melyet úgy hívtak, hogy Autostrade Societa Anonima, és 50 éves koncessziós jogot kapott az olasz államtól, hogy ilyen utakat építsen. A Milánó és Varese közti első autópálya 1924-ben nyílt meg. Alig húsz évvel később – 1942-ben kiadott dolgozatában – dr. Vásárhelyi Boldizsár, a Műegyetem későbbi professzora a leendő magyar autópályákról (automobil-utak) értekezett. Mintegy 3000 kilométernyi hazai gyorsforgalmú hálózat kiépítését javasolta, amelyből 1700 kilométer a mai Magyarország területére esett. Innen indul a magyar autópálya-hálózat története.
A németek az 1920-as években kezdtek el intenzíven foglalkozni ezen útkategóriával. Részletes előírásokat dolgoztak ki az ívek kialakítására, a vízelvezetésre, az esésviszonyokra. Az első – 1933-ban rögzített – autópálya keresztmetszet nagyon hasonlít a jelenlegi kialakításra: 2×2 sáv, 5,0 m középső elválasztás – a forgalmi sávok szélessége pedig megfeleltethető a mai méreteknek.
Akkor mondhatjuk, hogy igény is volt és egyben presztízs-kérdés is volt egyben?
Molnár: Inkább azt mondanám, hogy nem az autópálya, hanem a gépkocsi a presztízs-kérdés.
A gépkocsi-közlekedés fejlődéséhez az is hozzá tartozik, hogy a századfordulóhoz képest a magyar sebesség-szabályozás változáson ment át.
Ahogy növekedett a járművek száma, növekedett a sebesség, és azt se feledjük, hogy ezeken az utakon mindenféle jármű közlekedett, a kézzel tolt taligától kezdve a lovas kocsiig.
Óhatatlanul felmerült a biztonság kérdése az egyre nagyobb sebességkülönbségek miatt. Nagyon egyszerű ezáltal eljutni arra a pontra, hogy olyan utat kell csinálni, amelyen csak gépjárművek közlekedhetnek, kizárva az azonos pályán szembejövő forgalmat, mert az hordozza a legnagyobb veszélyt. Az előzést két sávos kialakítással oldjuk meg. A leállósáv – helyesen üzemi sáv – szükségességét üzemeltetés közben ismerték fel, nem volt elég az egy méter széles nemesített padka.
Szakos: Autópályán együtt jár a biztonság és a gyorsaság, és ebből adódik a gazdaságosság. A fogyasztás és a levegőszennyezés is kisebb. Fontos kihangsúlyozni, hogy a többi gyorsforgalmi kategóriára ez csak korlátozottan igaz.
A MAÚT-ban készülnek a különböző közlekedésbiztonsággal kapcsolatos segédletek és előírások is. Nagyon érdekes táblázatot közöltek a különböző úttípusokról 2014-ig feldogozott adatok alapján, amiből egyértelműen látszik az autópálya előnye. Az M2 és a 21-es út most is „gyorsút”-ként funkcionál. A világon autópályaként elfogadott utak szélességi paraméterei és oldalakadály-távolságai az amerikai Highway Capacity Manual-ből, az USA évszázados fejlesztésű forgalomtechnikai kézikönyvéből származnak, melynek alapelve köztudottan a biztonság és az akadálytalan forgalomáramlás. (Az USA mértékrendszeréből eredően számunkra „furcsa” értékűek az egyes méretek, mint például a 3,75 méteres sávszélesség.)
Molnár: Szó volt a kialakítás elvéről, de a logika röviden fogalmazva az volt, hogy olyan utat hozzanak létre, amelyen az ember csak autóval találkozik menet közben. Az említett olasz gyorsforgalmi út is azzal kezdődött, hogy két sávos főút épült, de azon csak személygépjárművel lehetett közlekedni.
Természetes dolog, hogy aki ezzel a kérdéskörrel foglalkozik, és a pénzről gondoskodnia kell, az igyekszik takarékosodni, és keres olyan megoldásokat, hogy pénzkivonással, ütemezéssel később kelljen beruházni. Ebből a logikából származik a fél-autópálya, autóút, autópályává fejleszthető út. Ezek soha nem voltak definiálva, talán a fél-autópálya, az viszonylag egyértelmű volt.
Nemesdy professzor úrtól így tanultuk, hogy a fél-autópálya csak egy építési ütem, nem végső megoldás.
Szakos: Az első ilyen fél-autópálya az M1-es Tatabánya – Győr közti szakasza volt, ahol egyre gyakrabban fordultak elő súlyos balesetek.
A félpálya egyik oldalán burkolt leállósáv volt, a másik oldalán az eredeti keresztmetszet elválasztó sávja épült meg, burkolat nélkül.
Spóroljunk: le lehessen állni, de nem igazi leállósáv. Utána az M5-ös autópálya már szimmetrikus kialakítású volt, kedvezőbb vonalvezetéssel, szélesebb méretekkel. A balesetek száma viszont így is jelentős volt, mert a tehergépkocsik félre húzódtak, hogy a személyautók meg tudják őket előzni, és ezáltal gyakori volt a frontális ütközés. Ebből azonban még mindig nem tanultuk, további fél-autópályákat hoztunk létre, a legújabb ilyen az M15-ös és az M70-es.
Molnár: Az M1-esnek a kezdeménye a jelenlegi 1-es út, amely Tatabányáig épült azzal a szándékkal, hogy később mellé épül a másik pálya. De aztán kiderült, hogy a nyomvonal, az ív- és emelkedő-viszonyok nem felelnek meg. Nagy viták voltak a 1970-es évek elején. Egy-egy várost túl közel érintett volna az autópálya.
Végül megszületett a döntés, hogy az autópályát új nyomvonalon kell megépíteni. Így született meg a Budapest-Tatabánya szakasz.
A Tatabányától Győrig tartó szakasz tényleg fél-autópályaként épült meg, először egyoldali esésben a jobb pálya. Az északi oldalon megépült a leállósáv, és kialakult egy 10,5 m-es burkolat.
Az ellenkező oldalon nem volt szilárd burkolat, csak stabilizált padka. Ott alakult ki az a helyzet, amiről az előbb is beszéltünk, a tehergépkocsik lehúzódtak, és a személyautókat belecsábították egy-egy olyan előzésbe, amit esetleg nem tudtak befejezni.
Szakos: Említésre érdemes, hogy van két olyan gyorsforgalmi útnak épült szakasz, amit az aktuális statisztika nem tartalmaz. Ilyen az 1941-ben átadott, a ferihegyi repülőtérre vezető 2×1 sávos út, ami városi autópályaként épült, de nem integrálódott az országos közúthálózatba (és a gyorsforgalmi paraméterei is hiányosak). A másik a már említett Budapest-Tatabánya közti – mai nevén 100-as út. A Budapest – Tatabánya közti, I. számmal jelölt, 12 m-es koronán 2×1 sávval épült 1960-ban átadott út az I-es és VII-es autópályák 1964-ben átadott budapesti bevezető szakaszát követően 1965-ben vált a gyorsforgalmi hálózat részévé (akkor még római számokkal jelölték az autópályát). Ez a magyarázata annak, hogy folytatásaként a Tatabánya-Győr szakasz épült meg először, mert közben vitatkoztak rajta, hogy mi legyen a Budapest-Tatabányai szakasszal, ami helyett később új nyomvonalon igazi autópálya épült.
A Tatabánya – Győr közti autópálya félpályaként üzemelt 1970-1977-ig. Utána következett az M5-ös, ami 1977-től épült, és hosszú évekig szintén félpályaként üzemelt.
A hazai gyorsforgalmi utak kialakításának kérdésköre azért izgalmas, mert Magyarország tipikusan tranzitország, a balesetek zömét a külföldiek okozzák, és szenvedik el. A séma az autópályákról szinte mindenkinek a minimum 2×2 sávos létesítmény, szembe-forgalom nélkül, ahol biztonságosan lehet előzni, tehát arra számítanak, hogy nem jön szembe senki. Ez nem minden gyorsforgalmi utunkon van így (M15, M70, M2…). Hiába festünk fel piros záróvonalat, átlépik.
Molnár: Az M2-esen dolgozták ki a – nevezzük így talán! – második generációs fél-autópálya elméletét, majd amikor 1997-ben megszületett a kormányhatározat, hogy az M7-es autópályát Zamárditól folytatni kell, úgy döntöttek, hogy autópályává fejleszthető gyorsforgalmi útként kell megépíteni. Létrejött egy szűkkörű kis csapat, akik próbáltuk meghatározni, hogy mit is értsünk autópályává fejleszthető gyorsforgalmi út alatt. Talán Berg Tamás állt elő azzal a gondolattal, hogy a csomópontok térségében 2×2 sávot, a csomópontok között 2×1 sávot kellene kialakítani. Ez mindannyiunknak nagyon frappánsnak tűnt.
Így épült meg az M70-es, és végül a gyakorlati működés bizonyította, hogy ez az elmélet fals. Nekem visszhangzik egy gondolat a fejemben. 1970-ben volt egy nemzetközi útügyi konferencia Budapesten. Fiatal „uvás” mérnökként elmentem a konferenciára, és ott hallottam, hogy milyen veszélyes is, ha nem autópályán autópálya-szerű kialakítást/létesítményt hozok létre, mert akkor a járművezető autópályaként fogja használni.
Gyakran idézem Vörös Attilát, aki az 1990-es évek végén egy előadásában arról számolt be, hogy az M0-ás forgalma már a forgalomba helyezés utáni harmadik évben elérte a tervezési kapacitást, tehát bővíteni kellett volna.
Az M0 autóút M1-es és M5-ös autópálya közötti szakaszát fél szélességben Világbanki kölcsönből építettünk meg. A félpályára 2×2 sávot festettünk fel. De amikor ez már a harmadik évben kimerült, nem építettük meg a szükséges másik pályát. A sajtó persze elkezdett róla olyanokat írni, hogy ez halálút. Ugyanez történt az M1-esen és M5-ösön is. Korábban kellett volna a másik fél autópályának megépülnie. Gyakorlatilag folyamatosan kellett volna építeni.
Állítólag az M15 és M70-es kibővítése programcsomagban van, és jönnek a gyorsutak is.
Molnár: Mi ilyenformán sokfelé építettünk fél-autópályákat. Ezzel szemben a szlovének és horvátok viszonylag korán eldöntötték, hogy ők csak teljes autópálya keresztmetszetet hajlandóak kiépíteni biztonsági okok miatt, holott náluk a terepviszonyok nem olyan kedvezőek. Így történt aztán, hogy Magyarország is átállt erre, és az M7-es teljes autópálya lett, az M6-os ugyancsak. És most jönnek azok a problémák, hogy nincs rajtuk elegendő forgalom. Vitatkozhatunk arról is, hogy kell-e alagút, és további bulvár témákat is felhozhatnánk az M6 kapcsán, de ebbe itt ne merüljünk bele.
Szakos: Korábban elhangzott, tanulunk a hibáinkból. Az M3 ezért már 2×2 sávként épült meg. Három év alatt rájöttek a tervezők, hogy nem jó a fél-autópálya.
Molnár: A gyorsút-téma pedig a beszélgetés elején szóba került divatból ered. Minden jelentősebb település követeli a gyorsforgalmi utat, de ennyi forrás nincs, kellett keresni egy olcsóbb megoldást.
Szakos: Ez a probléma a környező országokban is felmerült, ott van Ausztria, ahol az „S” jelzésű utak gyorsutakként funkcionálnak. Egy bizonyos sűrűségű autópálya hálózat felett további autópálya szakaszokat a forgalom nem igényel, hiába szeretne minden nagyváros autópályát, indokolatlan. Az osztrák A2-es autópálya is sokáig funkcionált fél-autópályaként.
Mi úgy tanultuk az egyetemen, hogy az autópálya léte egy bizonyos nagyságú nemzeti jövedelemhez köthető, ami alatt nem tudja fenntartani az ország. Ez bebizonyosodott az akkori M1 útdíjasításán, és az M5-ös kapcsán is át kellett térni a matricás rendszerre.
A teherautóknál pedig bevezettük a megtett úttal arányos díjszedést. Alapvetően üzleti tevékenység a fuvarozás, és a rongáló hatása is nagyobb ezen járműveknek.
 |
|
|
Molnár: Jobban belegondolva, nagyon komoly nemzetgazdasági kérdés. Annak idején én olyan helyzetben voltam, hogy elég közelről láttam az ELMKA dolgait. Sokat beszélgettünk arról, hogy a magyar társadalom nem tudja megfizetni azt az útdíjat, amelyet a francia tulajdonosok elvártak. Jómagam vezényeltem le egy forgalomszámlálást Mosonmagyaróváron egy kellemetlen téli időben, amikor 15 000 járművet számoltunk egy nap alatt, a városközpontban, akiknek az M1-esen keresztül kellett volna menniük.
Ahol az embereknek a bére nem tartalmazta az egészségügyet, sem az infrastruktúrát, ott nem volt könnyű ilyen rendszereket fenntartani, ezekről az államnak kellett volna gondoskodnia.
llyen körülmények között az 500 km-es autópálya programban építeni tervezett szakaszokat sem tudta volna a társadalom megfizetni. Még a matricás rendszer is drága sokaknak.
Szakos: Szóba került az 500 kilométeres program. A 60-as évektől születtek olyan programok, amelyek arra fókuszáltak, hogy milyen forrásbővítési technikával épülhetnének nagyobb ütemben a gyorsforgalmi utak. Ezek egyike volt 1969-70-ben az M1, M3, M5, M7 pályák külföldi kölcsönnel, külföldi vállalatok bevonásával történő megvalósítására kidolgozott program, aminek a bankhiteleit használatarányos útdíj bevezetésével tervezték visszafizetni.
A program kidolgozása kapcsán magyar szakemberek jártak Belgiumban, Franciaországban, Japánban, Nagy-Britanniában, Olaszországban, az NSzK-ban és az USÁ-ban a technikai megoldásokat tanulmányozni. Ebből született Az autópályák tervezése és építése című kiadvány, amit a KÖZDOK 1975-ben adott ki. A szerzők közt említhetjük Reinisch Egont, a hazai autópályák későbbi első műszaki vezetőjét és dr. Tímár Andrást, a hazai koncessziós finanszírozás apostolát. A politika akkor ezt a megoldást leszavazta: hogyan adná magát, hogy kapitalista pénzből építenénk a szocializmust?
De született elmés hazai megoldás: a hétvégi balatoni forgalom által túlzsúfolt M7 es fél-autópálya kapcsán az ötletes forgalomszervező azt találta ki, hogy vasárnap Budapest felé egyirányú volt a pálya.
Molnár: 1971 és 1975 között vasárnap délben lezárták az M7-es autópályát a Balaton felé. A szükséges táblák a helyükön voltak, de el voltak fordítva. 12 óra után egy zárókocsi átforgatta a táblákat, és ezután a kocsi után a pályára a Balaton felé már nem lehetett felhajtani.
Egyszer Szécsi Laci kíséretében végigmentem a zárókocsival, nagyon érdekes volt.
Szakos: Szép lassan épült a hálózat. A fővárosi bevezető szakaszt 1961-ben kezdték építeni és 1964-ben adták át – ezt tekintjük a magyar autópályák születésnapjának.. 1980-ig 213 km autópálya épült, évi 10,7 km volt az építés sebessége.
1980-tól világbanki támogatással és költségvetésből épült 134 km (13 km/év), 1990-től 2004-ig hitel, koncesszió igénybevételével – végeredményben költségvetési támogatással – 474 km épült, 31,6 km/ év sebességgel. Azért mondom, hogy végeredményben ez az ütem költségvetésből épült szakasznak minősíthető, mert megszűnt az ELMKA, az M5-re is rendelkezési állási díjat kell fizetnie az államnak, a hitelezőket is költségvetésből finanszírozzuk.
2004-2014 között EU támogatással 567 km volt a produktum – 56,7 km/év-re növekedett a sebesség.
Molnár: Nyilván lehet is, és kell is ezekről a dolgokról beszélni. Nem titok az, hogy a legtöbb politikus szeret villogni és nagy dolgokról beszélni, és nem utolsó sorban nagy dolgokat felmutatni. Közben az emberek élik a mindennapi életüket szűk körben, ahogy Kölcsey mondja: „Az emberi tehetség parányi lámpa, mely egyszerre keskeny kört tölthet meg fényével; s ha egy helyéről másra hurczoltatik, setétséget hagy maga után.”
Ilyenek az emberek, kis körben élik életüket. Egyik falu a másik falu mellett van, ez annyiban változott a XX. században, hogy az emberek sokkal többet utaznak, a napi munkájuk során is, meg pihenésképpen is. Rengeteget jövünk-megyünk, és ezt nem lehet mind az autópályákon lebonyolítani. A hagyományos úthálózat, úgy szoktam mondani, hogy az egy nőtt rendszer, mert hogy mindig csináltak egy keveset, és ahogy az igények növekedtek, ahhoz mindig hozzá kellett ragasztani, szélességben is, magasságban, vastagságban is. Útjaink nem feltétlen előre megtervezett módon épültek, alakultak ki, ezért inhomogének. Csak sajnos ezekre az utakra a későbbiek során sem esett elég figyelem, teljesen jogos az a felvetés, hogy az elmúlt 15 esztendőben rengeteg autópálya épült, viszont drasztikusan visszaesett az az összeg, ami a meglevő úthálózatra fordítható. Valamikor 2004-5 tájáról emlékszem egy olyan esetre, amikor egy panaszlevél kapcsán a 71-es út fűzfői szakaszával kellett foglalkoznom a minisztériumban. Felhívtam a veszprémi kollégákat, hogy valamit tenni kellene, de azt válaszolták, hogy abban az esztendőben egy kilométer aszfaltszőnyegre van pénzük a megyében.
Ugyanakkor Vas megyei koromból emlékszem, hogy 1980 körül volt nem egy olyan esztendő, hogy 100 kilométer aszfaltszőnyeget csináltunk.
Ez a különbség az adott korszakok között.
Ez elég extrém példa, de tudok olyan másodrendű főutat mutatni, amihez a 70-es évek óta nem nyúlt senki. Ezek abszurd dolgok, viszont dicsérik az akkori szakemberek munkáját is, akik azt úgy hozták létre, hogy az még a mai napig a helyén van. Több ráfordításra lenne szükséges, de a forrást senki sem tudja felmutatni.
Volt korábban az ÚTALAP konstrukció, ami úgy, ahogy, működött, de különböző okok miatt megszüntették. Az okokat lehet akceptálni – a hosszú forráshiányos szakasz viszont elfogadhatatlan.
Szakos: Ezt nem úgy kell tekinteni, hogy azért jut kevesebb forrás az egyéb országos főutakra, mert a pénzt az autópályákra költi az állam, hanem úgy, hogy a teljes rendelkezésre álló összeg kevés. Ez az egész világon így van, csak az arányok különbözőek. Korábban ejtettünk róla szót, hogy az akkori vezetés (1979) kitalálta az utak megfelelőségi vizsgálatát, hogy bemutassa a politikusoknak, hogy mennyi rossz út van. Végső konklúzióként ki lehetett mutatni, hogy a hiányzó kapacitások okozta népgazdasági veszteség nagyságrendileg meghaladja a hiányok esetleges felszámolásának a költségét. Következő lépésként már a közutak számszerű értékét is kimutatták. Ebből pedig egyenesen következik, hogy ha az út egy vagyontárgy, állóeszköz, akkor az értékének van egy értelemszerű százaléka, amit ezen vagyontárgy fenntartására rá kellene fordítani.
Molnár: A praktikák változnak, időnként felerősödnek, időnként visszaszorulnak. Az egyik újabb trükk az, hogy összevonták a gyorsforgalmi utak és az egyéb utak fenntartását és üzemeltetését. Már látható, hogy a gyorsforgalmi utak állapota látványosan romlik, mert az összevonás, az egyetemleges felelősség művileg kikényszeríti a szakmai vezetésből, hogy az adott összeget a rosszabb létesítményre fordítsák. Pedig azt semmiképpen sem szabadna hagyni, hogy az autópályák állapota leromoljon. A pénz viszont az összevonással nem lett több.
Szakos: Azt meg ne feledjük, hogy a politikusok szeretnek szalagot vágni, ez is az egész világon így van.
A 90-es években részt vettünk különböző AIPCR munkabizottságok tevékenységében. Ennek következtében idehaza is rendeztek ilyen bizottsági üléseket, amelyre az USA-tól kezdve mindenhonnan érkeztek szakemberek. Történetesen 1994-ben az útüzemeltetéssel és fenntartással kapcsolatos ülés Magyarországon volt. Éppen ebben az időben adtuk át az M0 déli szektorán a 6-os és az M1-es közötti a záró szakaszt, és a győri elkerülőt az M1-esen. A vendégek értesültek arról, hogy hatalmas ünnepség volt ennek kapcsán. Az amerikai kolléga megkérdezte tőlem, hogy amikor felújítanak egy utat, akkor is szokott ilyen ünnepség lenni? Vakartam a fejem, ugyan mit mondjak neki, hiszen az ember mégse adja ki magát meg az egész országot… Ő megértően válaszolta, hogy ne röstelkedjek, náluk sem szokott „fenntartási” ünnepség lenni – pedig abból többre is szükség lenne…
Molnár: Eleve hamis dilemma. Mindig előkerül az örök kérdés: fejlesztés vagy fenntartás? Ezt a kettőt nem lehet különválasztani. Nagyon érdekes volt, átrágtam magam sok régi cikken.
Kiderül, hogy már az 1860-as években, az éppen egyesült Budapesten párizsi példákra hivatkozva megállapították, hogy városban a makadám burkolat a legdrágább. A legolcsóbb a legdrágábbnak mutatkozik, mert nagyon sokat kell a fenntartására költeni. Felsorolják, hogy mennyi követ igényelnek ezek az utat, ezért ezeket az utakat sürgősen portalanítani kell, mint a városi úthálózat fejlesztés első üteme. Ez is azt mutatja, hogy igenis építeni kell, de nem szabad a meglévő fenntartásáról megfeledkezni. És kell, hogy legyen valahol egy olyan egyensúly, akármilyen kevés is legyen ez a pénz, amit mindig tudni kell elosztani.
Szakos: Az országos közúthálózat nincs jó állapotban, szó se róla, de az önkormányzati utak összehasonlíthatatlanul rosszabb állapotban vannak ezekhez képest.
Az országos közutak kezelése már egy kézben van, ugyanakkor az önkormányzati hálózatról intézményesen nem gondoskodunk. Ez alól csak Budapest és egy-egy nagyobb megyei jogú város képez kivételt. Már a korábbi beszélgetésben is említettem, de ismét meg kellene fontolni, hogy három közútkezelési kategóriában gondolkodva, bizonyos kiemelt mai önkormányzati utak fenntartását állami szintre kellene emelni – persze forrásbiztosítással egyetemben! Belátható időn belül a 170 000 kilométer egyszerre nem hozható jó állapotba, de legalább egy bizonyos hányadára törekedni kellene.
Molnár: Ezekről az önkormányzati utakról, az érvényben lévő törvények szerint egy néhány fős, abszolút laikus testület dönt. Mindenféle szakmai támogatás nélkül ugyan milyen alapon tudják eldönteni, hogy mennyit kell az útjaikra ráfordítani? Egy kis faluban legfeljebb egy olyan technikus foglalkozik ezekkel a dolgokkal, akinek a karrierje semmiképpen nem nevezhető szárnyalásnak. Eleve a gyengébbjéből származik. Márpedig az ő előterjesztése alapján dönt a testület. Más dolog a demokrácia és más dolog a szakszerűség, az egyensúlyt kellene megtalálni.
Van reális esély arra, hogy országos és önkormányzati utak sorsa rendeződjön?
Molnár: Rengeteg külföldi példa van erre, létezik professzionális útkezelő szervezet, ahogyan azt korábban is említettük, a franciáknál a hármas szintű felépítés működik, a koncessziós autópályáktól kezdve a vicinális utakig mindennel szakemberek foglalkoznak.
Nálunk is ki lehetne alakítani egy ilyen rendszert, csak némi stabilitás kellene hozzá, és az, hogy a dolgokat ne szervezzük át három-négy évente.
Szakos: Ilyen volt az Államépítészeti Hivatal. Ha bárkinek gondja volt, vagy kérdése, akkor hozzájuk fordulhatott, akár egy helyi út kapcsán. 1983-ban egy ilyen megoldási lehetőség is volt, hogy nem az igazgatóságok összevonásával, hanem egyes tanácsi úthálózatok becsatlakoztatásával kellett volna az országos közutakat fenntartók tevékenységi körét bővíteni.
A pénztelenség kerül a legtöbbe. Ha kátyúzom az utat, akkor az tízszer többe kerül fajlagosan, de az adott pillanatban csak arra telik, hogy kátyúzzunk. A 32 000 km országos közútból évi 1000-1500 km-re kerül egy 3-4 cm vastag aszfaltréteg, ami a sajtóban már úgy jelenik meg, hogy felújítás történt.
Molnár: Bárki beláthatná, ha egy repedezett burkolaton ezen megoldás nem működik, kidobott pénz, kicsit olyan mint a rosszul begombolt mellény, újra kellene kezdeni gombolni és gondolkodni.
Nagyon nehéz elképzelni, hogy egy túlközpontosított rendszerben, ha megszűnnek az alközpontok, akkor a legtávolabbi bekötőútért felelőst lehet felmutatni.
Például a francia rendszer Napóleonig visszavezethető. Ha egy hivatalnak tradíciója van, akkor meg lehet vádolni, hogy kemény, de igenis működhet jól. Nálunk sűrűn változik a minisztériumok neve és feladata.
Szakos: Sokkal hosszabb távú gondolkodás kell. Egy időben sokat jártunk a finnekhez, ahol egyébként sokkal kisebb a forgalom. A mindenkori közúti főigazgató szobájában 200 évre visszamenőleg ott lógnak a képei az elődöknek, és a réges-régi elődöket, akiken orosz egyenruha van, sem vették le a falról.
Molnár: Kanyarodjunk még kicsit vissza az autópálya logikájához. További kérdés, hogy ezt az egész rendszert hogyan lehetne okosabbá, jobban működővé tenni. Gondoljunk csak bele, 1990-ben minden különösebb hezitálás nélkül visszaállt a megyei közúti rendszer. Létrehozták a központi apparátust, ami alatt saját területtel és saját feladattal rendelkező területeket alakítottak ki.
A szubszidiaritás elvét ne feledjük, fontos alapelv, hogy a problémát a megfelelő szinten kell, hogy megoldjuk. Ez világszerte ismert dolog, nem véletlen, hogy az autópályát világszerte külön kezelik. Akkor Magyarország miért tesz másképp?
Keleti Imrével beszélgettem az 1970-es években. Akkor még az volt az elképzelés, hogy ott épüljön autópálya, ahol a főút kapacitása kimerült. E szerint például az M3 csak Gödöllőig épült volna, majd Miskolc és Emőd között. Felmerült a kérdés, hogy ebben az esetben ki kezelné az emődi szakaszt. Ezt Imre a maga jellegzetes modorában azzal tromfolta le, hogy csak nem képzeled, hogy egy autópályát rá lehet bízni egy vidéki közúti „császárságra”?
Egy korábbi adaléka volt ennek, amikor az UVATERV-ben az volt az egyik feladatunk, hogy az Útügyi Kutató Intézet (UKI) kiadványai alapján számoljuk ki a forgalomfejlődési szorzókkal a forgalmat az adott szakaszokon, vajon mikor érik el azt a szintet, amikor a párhuzamos autópálya indokolt lenne. Mondanom sem kell, hogy kicsi gilisztákkal lett teli a közúttérkép. Belátható volt, hogy ez így nem működne megfelelően. Ezzel szemben az autópálya-hálózat dolga az lenne, hogy az adott térségben egy nagy sebességű és nagy kapacitású kapcsolatot biztosítson minden irányban.
Lehet ez egy sokközpontú hálózat, de sokkal kedvezőbb, ha egy rácsos hálózatot alkotna a rendszer, és fontos lenne, hogy ez a hálózat a külföldi hálózattal kapcsolatban legyen. Már hat országgal van autópálya kapcsolatunk, továbbiak kiépítésére megvannak a nemzetközi egyezmények. A probléma az, hogy amit ténylegesen építünk, az továbbra is Budapest központú.
Ha rajtam múlna a Polgárdi-Dunaújváros és Kecskemét autópálya megépítését szorgalmaznám, ami Budapest elkerülésével összeköti az ország keleti és nyugati felét.
Szakos: Az EU abban volt érdekelt, hogy az országon keresztül menjenek a nyomvonalak – TEN-T, de az ukrán ág még hiányzik a tengelykereszt szempontjából. Vannak az EU törzsúthálózatba tartozó elemek – magyar tengelykereszt – és vannak a TINA hálózatba tartozó kiegészítő elemek. És meg kell, hogy említsük a további elemeket, mint pl. a Via Carpatia.
Molnár: Pécs és Eszék mai kapcsolata Drávaszabolcson át kerülő és nem fejleszthető. Az M6-os építését Bolynál mégis abbahagytuk. Az ilyen szűklátókörű lépéseket nem tudom megérteni. Volt olyan időszak, hogy Udvarnál Bosznia felől annyian akartak belépni az országba, hogy az egyutcás faluban szinte mozdulni sem lehetett. A Miskolc-Kassa kapcsolat is indokolt lenne, és Nagyvárad felé tovább kellene építeni a hálózatot. Nyilván a pénzhiány befolyásolja ezeket a dolgokat.
Szakos: Véleményem szerint ezen fejlesztések ütemezését országgyűlési szakbizottságokban kellene intézni, és országos szinten. Ne helyi erős emberek befolyásának eredményeképpen épüljenek utak, és kerüljenek más, hátrányos helyzetű területek rosszabb helyzetbe. Hálózati szinten kell gondolkodni ezekről a fejlesztésekről. A közlekedéspolitika nem parciális politikai ügy, hanem össznemzeti kérdés. A NIF Zrt. megbízásokat hajt végre, nem ő hozza a döntéseket.
Az átszervezések esetenként helyrehozhatatlan hibákat okoznak: a privatizációval megszűnt az UVATERV tervtára, a KKK felszámolása – amint a témáért aggódó öreg kollégánk panaszolta – az országos híd-tervtár megsemmisülésének veszélyét is felveti. A tervezett digitalizáció erre egyedül nem megoldás.
Nehéz elvárni a szaporodó számú tervező cégektől, magán-vállalkozásoktól, hogy akár 50 évig őrizzenek egy- egy tervet. Autópályánál és hídnál például legalább 100 évre lenne szükség.
Mit lehet a fiataloknak üzenni jelen pillanatban?
Molnár: Azt érzékelem a mai fiatalsággal kapcsolatban, hogy a hivatás nem úgy szól egy életre, mint a mi esetünkben. Én annak idején eldöntöttem, hogy mérnök leszek. Aztán megtanultam a szakmát és tettem a dolgomat. Megtaláltam benne az örömömet és a sikeremet egyaránt. Ma pedig krediteket gyűjtenek, és sokszor ötletszerűen mindfélét tanulnak. Nem az életen át tartó tanulás követelményével van a baj, hanem talán az elkötelezettség, a kitartás hiányával. Hiányoznak a tudatosan vállalt célok.
Szakos: Azt tudom üzenni a mai fiatalságnak, hogy rendszerszemléletben és nagy távlatban kell gondolkodni.
Nem baj az, ha valaki rájön, hogy mégsem az elsőként választott hivatása az igazi, de manapság ez túl gyakran fordul elő, ami már baj. Én erdőmérnöknek tanultam, lelkes természetjáró voltam (és maradtam). Akkor még azt hittem, hogy a szakma biológiai oldalával fogok majd foglalkozni. Ehhez képest műszaki ember lettem, a Sopronban tanultaknak ezt az ágát fejlesztettem magamban tovább.
Szeretettel gondolok egykori professzoromra,
Pankotai Gáborra Dr.h.c.dr. Pankotai (Iby) Gábor (1914-1997) erdőmérnök, a Felvidék visszacsatolásáért küzdő harcéta (1938), a II. világháború alatt az erdélyi Taracközi Erdei Vasút üzemeltetője, 1945-ben az alakuló Néphadsereg őrmestere, 1945-50 közt párttag, majd 1956 után a Soproni egyetem párttitkára, rektora (1966-69), az Erdőmérnöki Kar dékánja (1972-75), az Erdészeti Szállítástan Tanszék megújítója és vezetője (1958-1975)., aki azt mondta nekünk az államvizsga zárásaként: „Önök most már mérnökök, jegyezzék meg, hogy a mérnök a legalantasabb neki jutó munkát (a WC pucolást említette) is mérnöki módon oldja meg”. – Hát ezt üzenem a fiataloknak: tartsák meg az Egyetemen kapott mérnöki szemléletet egész életükben! Sajnos napjainkban kevés a mérnök a vezető pozíciókban, de már Hieronymi Károly – később közlekedési államtitkár (1874), a Wekerle kormány belügyminisztere (1892-95), a Tisza kormány (1903-05) és a Khuen-Héderváry kormány kereskedelemügyi minisztere (1910) – is panaszolta A kőutak fenntartásáról 1868-ban írt munkájában, hogy „irányadó körökben azon nézet jut túlsúlyra, hogy az administratió minden ágában a legjobb tisztviselő a jogvégzett, csupán azért, mert ez az államszerkezetet, mint szaktudományt tanulta; holott minden oly intézmény végrehajtásánál, melynek létesítése és fenntartása műszaki ismeretet föltételez, szakemberek, kik az államhatóságok fenntartó szervezetét gyakorlatból megtanulták, hasonlíthatatlanul czélszerűbben alkalmaztathatnak.”
Hát tegyünk róla és legyünk büszkék rá.
Molnár: Ha hivatásról van szó, akkor had említsem meg Keleti Imrét, akivel jó kapcsolatban voltam. Intelligens és okos ember volt, sokat járt külföldön, jelentős szereplője volt az utóbbi 50 esztendő útügyeinek. Munkáját Záhonyban, vasútépítéssel kezdte építésvezetőként, majd a betonútépítő vállalat egyik vezetőjeként dolgozott, később pedig saját céget alapított. Kapcsolatunk akkor frissült fel, amikor 2001-ben dr. Fónagy János miniszter meghirdette, hogy új közlekedéspolitkai koncepciót kell kidolgozni. Azt mondta, ne abból induljunk ki, hogy mennyi pénz van, hanem hogy milyennek kell lennie az országnak 2015-ben, hogy európainak mondhassuk. A minisztérium minden főosztályvezetője ott ült az asztal körül, és sorra hozzászóltak. De már a harmadik azzal kezdte, hogy igen-igen, de ne feledjük a realitásokat, és az adottságokat. Végül Szalai Béla újra szót kért, és azt vetette szemére a kollégáinak: „Ha mi nem merjük megálmodni, hogy milyen legyen ez az ország, akkor ki fogja helyettünk megálmodni?!?”
Keleti Imrével ketten készítettük el ennek az új közlekedéspolitikai koncepciónak a közúti fejezetét. Ő volt a vállalkozó, én a konzultáns. Hatalmas anyagot állított össze, de végül egy sovány kis kötet született belőle a KTI-ben. A mi egyik álmunk például az volt, hogy minden lakó jusson haza szilárd útburkolaton, hiszen ez valóban indokolt igénye lehet. Nos, nézzük meg, mi valósult meg ebből 2002 óta!
Köszönjük a beszélgetést!
A Szerkesztőség nevében jó egészséget kívánunk Önöknek!
Budapest, 2016. december 17.
Beszélgetést írásba foglalta Igazvölgyi Zsuzsanna
Üdv! A beszélgetésben szereplő könyvet hogyan lehetne megvásárolni?
Válaszukat előre is köszönöm!