A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN: 2064-0919
15. szám
9. évfolyam
2021 július
15
Bejegyzés

MAGYAR SAJÁTOSSÁGOK. Hozzászólás Mollenhauer – Gáspár, “Az európai aszfalt újrahasznosítási gyakorlat összegzése: lehetőségek, bevált módszerek és kutatási igények” című cikkéhez

1. BEVEZETÉS

Az Útügyi lapok legutolsó számában jelent meg a címben megjelölt cikk. Az a kutatás, amiről a cikk beszámol, egy nagyon hasznos és érdekes műfaj, egy európai „nagykép” az aszfalt újrahasznosításról. Az ilyen összefoglalók nagyon alkalmasak a kitekintésre, egy ország helyzetének összevetésére az adott témában a kontinensen tapasztalható eredményekkel és törekvésekkel. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen összefoglaló a reprezentatív kérdésekkel foglalkozik, azaz egyes, országok sajátosságai már csak a méretből adódóan abban nem szerepelhetnek. A cikk elolvasása után heteken belül bírálatra elém került egy MSc szakdolgozat és az anyagban valamint az irodalomjegyzékben is örömmel fedeztem fel a publikáció nem kevés elemét. Egyben viszont elgondolkodtam, hogy egy, szakmai pályafutása elején lévő mérnök számára mit jelenthetnek a cikkben leírtak, mert azok megértéséhez bizony tapasztalatokra is szükség van. Ilyen szemmel újraolvastam a cikket és a következőkben néhány megállapításával kapcsolatban röviden kifejtem a magyar sajátosságokat.

2. VESZÉLYES ANYAGOK A MEGLÉVŐ ASZFALTSZERKEZETEKBEN

Az újrahasznosítás szempontjából nyilvánvalóan fontos kérdés, hogy az újrahasznosítandó aszfaltszerkezet tartalmaz – e veszélyes anyagokat. A cikk konkrétan a kátrányt és az azbesztet említi példaként, de ezeken kívül – a véletlen szennyezéseket leszámítva – más veszélyes anyag lehetséges jelenlétéről nem tudok. A kérdésnek az ad jelentőséget, hogy a „veszélyes anyag” általánosítás könnyen nagy akadályokat (ellenérzést) jelenthet az újrahasznosítás területén, ezért kell foglalkozni vele.

  • kátrány

A kőszénkátrány (a fából nyert kátrány mennyisége Magyarországon mindig elenyésző volt) útépítési alkalmazása szükségszerűen azokban az országokban terjedt el, ahol jelentős mennyiségben állította elő, kohászati, vagy energianyerési céllal az ipar.(a kátrány a feketeszén lepárlásának egyik mellékterméke). A jelenlegi magyar területen kokszolásra – következésképpen kátrány kinyerésére – lényegében csak a baranyai szénmedence terméke (volt) alkalmas, ez is meglehetősen korlátozott részarányban. A vegyipar, illetve a szigetelő, fakonzerváló ipar gyakorlatilag a keletkező kátránymennyiséget teljes egészében felhasználta, ezért az útépítés – fenntartásban (azon belül elsősorban a permetezéses technológiákban) nagyon kevés lett felhasználva, főleg azért, mert ugyanakkor hazánkban a kőolaj kitermelése és feldolgozása révén gyakorlatilag mindig volt bitumen. A higított bitumen (erről lesz még szó) bevezetésével a szakmánkból ez az anyag teljesen kiszorult. Az esetlegesen még meglévő, kátrány tartalmú rétegeknek sem a mennyisége, sem az elhelyezkedése (minden bizonnyal a mélyebben fekvő rétegekben vannak) nem indokolja az esetleges különleges intézkedéseket.

  • azbeszt

Az azbeszt használatára az aszfaltkeverékekben a magas kötőanyagtartalmak esetén elsősorban a szétosztályozódás (szállítás közben a bitumen „kifolyik” a keverékből) megakadályozása miatt került sor, ismereteim szerint nagyobb mennyiségben az SMA keverékek bevezetése után. Miután az SMA német fejlesztés, az elterjedése is először Németországban és a német nyelvterületen (Ausztria, Svájc) történt, tehát az azbeszt adalékolás is itt valószínű. Hazánkban az SMA bevezetése idején már – a közben kifejlesztett, elsősorban cellulóz alapanyagú – tamponálók voltak használatban, tehát a hazai aszfaltokban azbeszt anyaggal számolni nem kell.

3. MEGLÉVŐ RÉTEGEK ALKALMASSÁGA

A helyszíni újrahasznosítás szempontjából alapvető kérdés, hogy a meglévő réteg(ek) alkalmasak – e erre. A cikk a kérdéssel részletesen foglalkozik és ebből az a kép alakul ki, hogy ez egy meglehetősen bonyolult probléma. Az országos közúthálózaton rendszeresen végzett állapotfelmérések adatai nagymértékben egyszerűsítik a kérdést, ugyanis a végrehajtott mérések adatai alapján meglehetősen jól meg lehet határozni – külön vizsgálatok nélkül – az alkalmasságot.A témát nem részletezve utalok arra, hogy az Útügyi Lapok 4. számában a kérdést elég részletesen tárgyalva megadtam azokat a szempontokat, amelyek mérlegelésével döntést lehet hozni az újrahasznosítás lehetséges voltáról (Karoliny:Megrendelői diszpozíció az útfelújítási munkáknál).

4. HIGÍTOTT BITUMEN KÖTŐANYAG

A higított bitumen ismereteim szerint magyar specialitás, következésképpen más (európai) országokban ezzel nem találkozunk. Hazánkban leginkább felületi bevonathoz alkalmazták, de jelentős mennyiségben használták az itatásos hengerléseknél, továbbá keverékelőállításra. A higított bitumen koncepciója az volt, hogy az utibitumen gázolajjal elegyítve alacsonyabb hőmérsékleten permetezhető, keverhető stb., majd az oldószer elpárolgása után a maradó kötőanyag utibitumenként viselkedik. Alkalmazásával elég gyakorivá váltak speciális hibák, amelyek főleg az oldószer párolgásának hiányából adódtak. „KÖTŐANYAG FELDÚSULÁS A FELÜLETEN (izzadás, zsírosodás, fényesedés) Többé-kevésbé körülhatárolt szakaszon foltszerűen, sávszerűen vagy az egész burkolatfelületre felnyomuló aszfalthabarcs, esetleg csak bitumen” A higított bitument tartalmazó rétegek melegaszfaltok fogadórétegeiként gyakran mutattak ilyen jelenségeket és hasonlóra lehet számítani a helyszíni újrahasznosításpk esetén, ezért erre a kockázatra a kiválasztás és tervezés során mindenképpen ügyelni kell.


Hozzászólás

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük