A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN: 2064-0919
14. szám
8. évfolyam
2020 december
14
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés Dr. Berényi Jánossal

Okl. építőmérnök, okl. közlekedési szakmérnök, EUR-Ing., a műszaki tudományok kandidátusa, tudományos tanácsadó. A legfontosabb három kitüntetését szakmai munkájáért kapta (Jáky József-díj, Baross Gábor-díj és Magyar Arany Érdemkereszt polgári tagozat kitüntetés).

Hogyan emlékszik vissza az egyetemi évekre?
Berenyi_11969-ben végeztem a BME Építőmérnöki Karán. A felvételikor még másként, ÉKME-nek (Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem) hívták. Gyerekkorom óta érdekelt a közlekedés, úgyhogy nem küzdöttem nagy pályaválasztási gondokkal. 18 éves koromban nem tudtam eldönteni, és nagy dilemma csupán az volt, hogy az építőmérnöki vagy a közlekedésmérnöki tanulmányokat kezdjem el. Az egyetemen az első pár évet átszenvedtem, majd ezt követően kivirultam, és otthon éreztem magam. TDK dolgozatot is készítettem, melynek eredményeit fel is használták, sőt 1970-ben egy cikket is írtam belőle a Városi közlekedés c. folyóiratba. A dolgozatban a villamosokra és buszokra készítettem méréseket és út-idő diagramot. Abban az időben nem volt külön jelzője a villamosnak. Javaslatom talán szerepet játszott abban, hogy azóta külön jelzők szabályozzák a villamosokat. Pályám első felében emlékezetesek és meghatározók voltak számomra a tervpályázatok. Olyan feladatokat kaptunk, amelyekre fiatal pályakezdőkként nem is gondolhattunk volna. Egyszer összeszámláltam, több mint 23 közlekedési és városrendezési tervpályázaton értünk el díjat vagy megvételt. A többes szám csapatmunkát takar. Eleinte az évfolyambeli barátaimból kerültek ki a csapattársaim, később pedig saját neveltjeim váltak csapattársakká. És ami még szakmailag nagy nyereség volt, az az építészekkel, városrendezőkkel való együttdolgozás; amivel egy újabb világ nyílt meg előttünk. A szellemieken túl, nem utolsósorban tartozott ám ehhez anyagi haszon is, ebből tellett fiatalon telekre, kocsira.

Milyen szakmai tapasztalatokra tett szert pályája kezdetén?

A Főmtervben kezdtem az Egyetem után, mint tervezőmérnök 1969-ben a Közlekedési kutatócsoportban, ahol a szakma olyan nagy öregjei keze alatt kezdhettem dolgozni, mint Acsay István, Starub Elek, dr. Szabó Dezső és Berczik András. Három év múlva megbíztak a Kutatócsoport vezetésével, ami abban az időben nagy elismerésnek számított, mert akkor még nagyon fiatal voltam. 1975-ben átkerültem a METROBER-be, ahol mint a Közlekedésfejlesztési osztály vezetőjeként egy fiatal és nagyon jó csapattal dolgozhattam együtt. Az osztály jelentette a főváros távlati fejlesztéstervezés bázisát, itt készült az 1977. és 1980. évi Közlekedésfejlesztési terv, és az ezt megalapozó háztartásfelvétel, valamint sok-sok fővárosi beruházási munkához kapcsolódó forgalmi-műszaki tervezés (3-as metróvonal építése, 4-es metróvonal előkészítése, az 5-ös metró előtanulmánya, a Hungária krt. és az Árpád-híd rekonstrukciója). Akkoriban a tervekhez forrást is rendeltek, jó eséllyel az valósult meg, amit javasoltunk. Nem szabad elfelejteni, hogy szerencsés időszakra esett pályám kezdete, mert a közlekedési infrastruktúra fejlesztés aranykorát élte: épültek az autópályák, a metróvonalak, gyalogos aluljáró rendszerek, a városi úthálózatok folyamatosan korszerűsödtek és bővültek, stb.

Ez idő alatt elvégezte a közlekedésmérnöki szakmérnöki képzést, sőt műszaki doktori címet is szerzett. Kinek a biztatására kezdte el a képzéseket?

Úgy emlékszem, nem kellett direktben biztatni minket, valahogyan természetesnek vettük, hogy ha lehet, és még jónéven is veszik főnökeink, akkor tovább képezzük magunkat. Így kezdtem el a diploma után néhány évvel a szakmérnökit. A saját kutatásaim mindig gyakorlati indíttatásúak voltak, mert akadtak problémák, amelyekre nem volt megoldás. Ilyenek voltak az akkor folyamatosan épülő gyalogosforgalmi terek, úgymint metró mélyállomások, csarnok gyalogos aluljárók, amelyek forgalmi tervezéséhez nem állt rendelkezésre semmilyen egzakt méretezési eszköz. Amikor egy tervtárgyaláson a szakma nagyjai nem tudtak dűlőre jutni egy probléma megoldásán, akkor elhatároztam, megpróbálok valamit kitalálni erre. Néhány év alatt kidolgoztam egy gyalogosforgalmi méretezési módszert, majd ebből írtam meg doktori értekezésemet. Az eredményeimet a Városi közlekedési kézikönyvben és a Metró kézikönyvben is megjelentették.

Mennyire érezte hasznosnak a munkáját? Minden feladatot élvezett?

Szerencsésnek érzem magam, mert a pályafutásom alatt a feladatok 80%-a olyan volt, amit szerettem csinálni. A munkák 20%-át nem szerettem, de azt is igyekeztem jól megcsinálni. Tudja ez olyan, mint a színészet. Néha olyan szerepet is el kell vállalni, amit nem szeretnénk, mert nem lehet, és nem is illik visszautasítani. A hobbimat fizetségért csináltam, amit kevesen mondhatnak el. A hasznosságban ez az arány már sajnos nem ilyen jó, mert a pályám során, amit csináltam, az leginkább a döntés előkészítő tevékenységbe tartozott, és sokszor bizony politikai érdek és nem a ráció volt a döntnök. A pályám meghatározó részén vezetői feladatot láttam el, ahol egyrészt számos „nem szeretem” dolgot kellett csinálni, ugyanakkor talán volt egy kis lehetőségem a döntési helyek közelében némi érdekérvényesítésre. Akkori helyzetemet egy zenei metaforával tudom a legjobban kifejezni. Ha szabad ilyet mondani, én se hangszerművész, se karmester sem voltam a pályám jó részében. A zenekar alatt nem szimfonikus zenekarra gondolok, és nem is egy vonósnégyesre, hanem egy kamarazenekarra,amelyhez nem kell igazán karmester, de van egy tag, aki felvállalja a vezető szerepét, aki a zenekar vezetése és irányítása közben zenél is, és nem is akármilyen fokon. A csapatomon tehát nagyon sok múlott. A pályafutásomat nem nevezném kalandosnak. A feladatok sokfélék voltak, mindegyik munkahelyen más volt a hasznos.

A jelenlegi munkahelye a Közlekedéstudományi Intézet. 1989 előtt és 1999 óta ismét az intézet munkatársa. Meséljen nekünk erről az időszakról egy kicsit!

Először a KTI-ben – egy félévtizedes minisztériumi intermezzo után – tudományos főmunkatársként dolgoztam. Akkoriban sok mindennel foglalkoztam, így például az országos úthálózatfejlesztési tervvel, forgalmi mérésekkel és azok kiértékelési rendszerével. Az intézeti munka lehetővé tette, hogy saját kutatási munkámra támaszkodva elkészíthessem kandidátusi disszertációmat. A kutatásból 1989-ben az MTA-n megkaptam a műszaki tudomány kandidátusa fokozatot. 1989-ben „magánzó” lettem, átvettem a családi céget, majd tanácsadóként dolgozva jól felkészült szakmai partnerekkel és megbízókkal működhettem együtt. Közben jött még egy új kihívás, amikor a kanadai AFS Alternative Fuel System Inc. magyar képviseletét láttam el. Feladatom egy, a környezetet kímélő Dual-Fuel dízel-földgáz hajtási rendszer elterjesztése volt, ami az Ikarus gyárra támaszkodott. Az orosz válság és az Ikarus bedőlése végül is megakadályozta ezek megvalósulását. 1999-től újból a KTI-ben találtam magam tudományos tanácsadói beosztásban. Elsősorban a nemzetközi projektekben való részvétel csábított vissza. 2001-től átvettem a Közlekedésszervezési és Logisztikai tagozat vezetését. A sok hazai és nemzetközi projekten való részvétel mellett oktathattam ezt a tudományt a BME-n és a Corvinuson is.

Sok esetben kikérik az Ön véleményét szakmai kérdésekkel kapcsolatban. Melyiket emelné ki a közelmúltból?

Opponens voltam a Fővárosi Tervtanácsban a 4-es metró engedélyezési terveinek felszíni rendezéseinél. Sikerült például azt elérni, hogy ne temessék be a 2-es villamos Fővám téri aluljáróját, hanem egy magas színvonalú, a gyalogosoknak különszintet biztosító aluljáró létesüljön, ahol bizony megoldható, hogy az utas, megfelelő kialakítás mellett, szintben keresztezze a villamos vágányt. Persze az elmúlt időszakban intézeti munkám keretében adódott jó néhány érdekes szakmai feladat, mint például közforgalmi közlekedési együttműködési szervezet kialakítási kezdeményezése a Nyugat-magyarországi régióban; határon átnyúló közlekedési együttműködés a magyar-szerb, a magyar-szlovák és a magyar-osztrák határszakaszokon; és most éppen az osztrák-magyar határon áthaladó vasúti hálózat fejlesztésével foglalkozó projektben dolgozom. Ez azért is érdekes – és egyben nehéz –, mert olyan vasútfejlesztési tervezést kell végezni, ahol valóban együtt, egy csapatban kell dolgozni az osztrák kollégákkal olyan közlekedési vonalakon, amelyek két országban vannak, két különböző szabályozás vonatkozik rájuk, mégis egybe kell szintetizálnunk.

Több kitüntetést is kapott már. Melyikre a legbüszkébb?

Sok kitüntetést kaptam, de ezekből a Jáky József-díjra vagyok legbüszkébb, mert ezt a több évtizedes szakmai-társadalmi munkámért kaptam a Közlekedéstudományi Egyesülettől. Sok cikket és tanulmányt írtam, és dolgoztam két szaklap szerkesztésében. A Városi közlekedés c. folyóirat szerkesztőbizottságának több mint 10 évig aktív tagja voltam. Végtelenül sajnáltam, hogy megszűnt. Ma is tagja vagyok az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának. De igazából két dolog számít: amikor megkeresnek problémákkal, és kikérik a véleményemet egy ügyről,és amikor nem csak meghallgatják, hanem meg is csinálják azt, amit javasoltam. Az se baj, ha mindezt úgy teszik, mintha ők találták volna ki…

Mivel tölti a szabadidejét?

Berenyi_2Utazni, világot látni nagyon jó dolog. Jártam Európa legtöbb országában, valamint a többi lakott kontinensen is, azonban terveim vannak még jócskán. Itthon sem tétlenkedek, hosszú évekig jártunk feleségemmel társastánc-klubba. Ma már csak a konditerembe megyünk. A rendszeres séta és a kirándulás is hozzátartozik mindennapjainkhoz. Sokat járunk koncertre, színházba – de jó otthon lenni, leülni egy jó könyvvel a teraszon, és hallgatni a csendet. Hobbim a munkámon túl a város- és a közlekedéstörténet kutatása, a könyveken és iratanyagokon kívül egy többezres digitális fénykép és film gyűjteményem van szülővárosom, Budapest közlekedésének múltjáról. Ezek engem várnak, hogy rendszerezzem, feldogozzam őket, és csináljak belőlük valami érdekeset. „Miért van ez úgy, ahogy van?” mottóval tudom ezt a legjobban kifejezni, mert hasznos és tanulságos azt megérteni, hogyan és miként alakult ki az, amiben élünk.

Mit üzenne a fiatalságnak?

A „bezzeg az én koromban” mondatokat én is mondhatnám. Talán úgy fogalmaznék, hogy kiszámíthatóbb volt a pályánk; kevesebb lehetőséggel számolhattunk, de a rendszer túlszabályozottsága következtében nem kellett aggódni az anyagi és erkölcsi biztonság miatt. A mai generációnál azt tapasztalom, hogy nem tudják kiszámítani a jövőt, viszont sokkal több lehetőség áll a rendelkezésükre. Egy-két év után munkahelyet váltanak, valakik közülük még szakmát is. Most tudományos tanácsadóként dolgozom a KTI-ben. Furcsa érzés, mert most én vagyok az Öreg a sok fiatal között. Ahogy régen nekem, most én mesélem a régi sztorikat az Ifjaknak; egyben kinyitva szemüket, hogy bizony a történelem ismétli magát, a langyos víz elkészítésének receptjét minden generáció feltalálja.

 

A szerkesztőség nevében köszönjük az interjút!

A családjának és Önnek is sok egészséget kívánunk!

Budapest, 2014. október 15.


Egy hozzászólás ehhez: “Beszélgetés Dr. Berényi Jánossal

  1. Orosz Csaba szerint:

    Brilliant!

    Congratulations!

    Budapest, 2014. október 28, kedd
    Orosz Csaba

Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük