Az aszfaltok téli hidegviselkedését befolyásoló anyagtulajdonságok laboratóriumi vizsgálatai

Pdf: Az aszfaltok téli hidegviselkedését befolyásoló anyagtulajdonságok laboratóriumi vizsgálatai

E cikk megírására három lényeges körülmény késztetett bennünket:

• Hazánkban az aszfaltkeverékek tervezési, gyártási, beépítési minősítési rendszeréből az utóbbi öt évben teljesen kimaradt az aszfalt hideg állapotában mutatott tulajdonságainak ellenőrzése, vizsgálata. (A nagymodulusú aszfaltok építésére vonatkozó, általunk előkészített és a NIF ZRt. által 2005‑ben kiadott Műszaki Szállítási Feltételek előírásban még szerepelt az un. „repedési hőmérséklet” követelménye, de ennek 2010‑ben történt lejártával ma már ezt a paramétert nem kell vizsgálni, figyelembe venni. [1] Ugyanakkor az EN13108 szabvány-sorozat 2016‑ban megjelenő átdolgozásaiban az aszfaltok teljesítményét már a hidegviselkedési tulajdonsággal is lehet specifikálni. [2] Ez egy fontos és nem is véletlen új szabályozási elemet jelent Európában,mert az aszfaltok téli hidegviselkedésével kapcsolatos problémák sok európai országban a korábbiaknál markánsabban jelentkeznek. Ennek oka, főként a nyomvályú képződés elkerülésére a korábbiaknál merevebb bitumentermékek használata, és a bitumenek magas ára miatti költségcsökkentő törekvések, valamint a termékszabványokból helytelenül tükröződő, kisebb bitumentartalmú aszfalt-keverékek tervezése-építése. Itt is megemlítjük, hogy a hidegviselkedési anyagtulajdonságok vizsgálatai nem könnyű laboratóriumi méréstechnikai feladat, mert igen kis alakváltozásokat kell nagy pontossággal meghatározni. Talán ezen ok miatt is próbálták mellőzni az ilyen irányú vizsgálatok alkalmazását, de ez a hozzáállás úgy tűnik Európa-szerte (kényszerűen) kezd megváltozni.
• Mára az aszfaltburkolatok nyári plasztikus deformációs károsodását sikerült jelentősen mérsékelni, megszüntetni, de ezek a technológiai megoldások a viszkoelasztikus aszfaltok hidegoldali viselkedését kontrolálatlanul rossz irányba terelték.
• A BME Útépítési Laboratóriumban már az 1980-as évek közepétől foglalkozunk az aszfaltburkolatok hidegviselkedésével. Ennek során e témakörben többféle vizsgálati módszert, különféle vizsgálati eszközöket dolgoztunk ki. Ezzel a kutatási munkával azonban laboratóriumunk mintegy tíz éve gyakorlatilag leállni kényszerült, mert sem az iparág részéről, sem pedig pályázati úton további támogatásokat már nem kaptunk.

E cikkünk célja – már csak terjedelmi korlátok miatt is – nem a mindenben tudományos mélységű prezentálás, hanem egyfajta figyelemfelkeltő, gyakorlati célú ismeret-terjesztés ezen témakörben.

Az aszfaltburkolatok termikus eredetű téli, tavaszi károsodásai

Az aszfaltburkolatok alacsony hőmérsékletű károsodásai az aszfalt négy alapvető tulajdonságára vezethetők vissza.

Elsősorban; a lineáris hőtágulás (zsugorodás) jelentős nagysága, mely a cementbeton zsugorodásának – tágulásának mintegy háromszorosa.

Másodsorban; az aszfalt merevsége (merevségi modulusa) a hőmérséklet csökkenésével jelentősen megnő, -20°C körül szinte cementbeton merevségűvé válik. Fontos azonban, hogy ilyen alacsony hőmérsékleten is jelen van még a bitumen viszkózus komponense, és ez az a nagyon fontos anyagtulajdonság kölcsönzi az aszfalt relaxációs képességét. Ez azt jelenti, hogy téli időjárási viszonyok közepette is képes az aszfalt a benne termikusan ébredő és felhalmozódó feszültséget leépíteni, ennek köszönhetően nem kell az aszfaltban dilatációs hézagokat képezni.

Harmadsorban; az aszfalt minden anyagtulajdonsága változik a hőmérséklet függvényében, így relaxációs képessége is, amit a gyakorlatban általában az aszfalt relaxációs idejével jellemzünk. A magasabb hőmérsékleti tartományban az aszfalt relaxációs ideje néhány perc, de ez a tulajdonsága a mélyebb negatív hőmérsékleteken akár több órás időtartamra kedvezőtlenül megnövekszik.

Negyedikként; az aszfalt húzószilárdsága, mint alapvető anyagjellemző a hőmérséklet csökkenésével kedvezően növekszik, az összetételi jellemzőitől és az alkalmazott bitumen minőségétől függően a -15°C és a -30°C közötti hőmérsékleti tartományban maximum értéket vesz fel.

Az első három az aszfalt alacsony hőmérsékleten tapasztalható negatív tulajdonságai közé sorolhatóak, azonban ezek csak a következő két külső körülmény létrejötte esetén okozhatnak károsodást.

Az aszfaltburkolat számára leginkább kedvezőtlen időjárási esemény a léghőmérséklet gyors lehűlése. Ezen hőmérséklet-gradiens értéke hazánkban legfeljebb -3°C/óra, hidakon, hegyi utakon ennél valamivel magasabb érték. A hőmérséklet gradiens nagysága mintegy „termodinamikai hajtóerőként” működik. A következmény a felülről induló hajszálrepedések kialakulása, főleg a burkolatszéleken, a csatlakoztatási vonalak mentén, ott, ahol a keresztmetszetben eleve gyengébb (kisebb) az aszfaltréteg húzószilárdsága. Ezeken a felületrészeken az aszfaltrétegben létrejövő akadályozott zsugorodás következtében fellépő termikusan ébredő és felhalmozódó feszültség elérheti az aszfalt húzószilárdságát, következésképpen itt az aszfalt megrepedezik. Az így létrejövő károsodás független a burkolaton zajló forgalomtól, azaz forgalom nélküli útpályán is létrejöhet.

A termikusan ébredő és felhalmozódó feszültséghez nagyon alacsony hőmérsékleten még nehézgépjármű forgalom hatása is szuperponálódik. Ilyenkor a kopórétegben keletkező termikus húzófeszültségre az ismétlődő hajlító húzófeszültség ráhalmozódik és a futó behajlási medence a keréknyom két külső peremén a fáradási hosszrepedéseket, a keréknyomban a mozaikos, hálós repedéseket okozhat a kopórétegben, ha ez a jelenség hosszabb ideig tart, vagy több alkalommal ismétlődik. A keréknyomban a haladó kerék előtt és utána a felülettel párhuzamos hajlító húzófeszültség, a kerék alatt pedig ekkor hajlító nyomófeszültség van. Erre készített modellt mutat be az eredendően Arand professzor által készített, általunk némileg módosított 1. ábra. [3]

A termikus (kirogén) húzófeszültség és a forgalom (kerék) okozta hajlító feszültségek a kerék alatt és a behajlási medence peremén.

Az aszfaltburkolatok felületén más jellegű repedések, megnyílások is kialakulnak. A rosszul kivitelezett csatlakoztatások (elsősorban a hosszcsatlakoztatások) hamar – az előnytelen hidegviselkedési tulajdonságú aszfalttípusok esetében esetenként nagy tágassággal – megnyílnak. (A hidraulikus kötőanyaggal épített félig merev útpályaszerkezetek aszfaltrétegein áthatoló, nagyrészt keresztirányú, de hosszirányban és elágazóan is jelentkező repedések un. reflexiós repedések közvetlen módon nincsenek összefüggésben az aszfaltok hidegviselkedési tulajdonságaival. Ezek – a hazánkban sajnos gyakorta előálló repedések – főleg koncepcionális, tervezési, vagy kivitelezési hibákból jönnek létre, ezekre vonatkozóan is szükségesnek tartható mielőbbi intézkedések kiadása.)

Legyen bármilyen eredetű is az aszfalt pályaszerkezetben kialakuló repedés, a repedéseken keresztül lehatoló víz az aszfaltkeverék szemcséit bevonó bitumenfilmet károsítják, gyengítik az aszfalt húzószilárdságát. Az aszfalt pályaszerkezetben lévő víz kora tavasszal okozza a legnagyobb romboló hatást, az éjjeli fagyokkal, nappali olvadásokkal súlyosbíthatják a károkat, ami idővel kátyúk képződéshez vezet.

A termikus eredetű repedezettség azért is veszélyes, mert eleinte csak hajszál-repedezettség formájában jelentkezik, később ugyan nagyobb lesz a repedés tágasság, de még mindig nehezen kiönthetővé, fenntarthatóvá alakul át. E repedésfajtával szemben az egyetlen lehetséges védekezési mód a tudatos anyagtervezés, amelynek nélkülözhetetlen eleme az aszfalt hidegviselkedési tulajdonságának ismerete is.

Az aszfalt lényeges jellemzői alacsony hőmérsékleteken

Az anyagjellemzőkhöz kapcsolható általános ismeretek

Az előbbiekben már vázoltuk, hogy melyek az aszfalt hidegviselkedésének azon lényeges jellemzői, amelyek tulajdonképpen minden más építőanyagnak is alapvető tulajdonságai. Az aszfalt azonban összetételénél fogva a többi építőanyaghoz viszonyítva gyökeresen különbözik. A legfontosabb építőanyagok – a beton, az acél, a fa – anyagi minőségükben homogének, az aszfaltban viszont a nagyrészt szervetlen eredetű, szemcsés kőanyag-keverékéhez mintegy 4-8 tömeg % viszkoelasztikus tulajdonságú szerves eredetű bitument adagolunk kötőanyagként. Ez a kötőanyag okozza az aszfalt hőmérsékletfüggő tulajdonságait. Amíg a feljebb említett főbb építőanyagok húzószilárdsága, modulusa, relaxációs képessége a használati hőmérséklettartományban  gyakorlatilag nem változnak, addig az aszfalt esetében a nyáron szélső esetben 55‑60°C hőmérsékletű, télen viszont esetenként akár -20°C hőmérsékletű (így mintegy 80°C terjedelmű) tartományban az aszfalt anyag-tulajdonságai (a σ húzószilárdsága, az E merevsége és a relaxációját jellemző t_rel értékei) hőmérsékleti pontról hőmérsékleti pontra folyamatosan változnak. Ugyanígy az α lineáris hőtágulási együtthatója kismértékben hőfok változási sebesség függő Készítettük az aszfalt és az adott három fő építőanyag négy lényeges anyagjellemzőinek értékeit bemutató táblázatot, egyfajta összehasonlítás, áttekintés céljából.

Az aszfalt olyan viszkoelasztikus anyag, amelynek feszültségi és alakváltozási működését legegyszerűbb két elemes anyagmodellekkel lehet jól közelítően követni. A két elem – a rugó és a viszkózus folyadékban mozgó dugattyú – többféle elhelyezésű kapcsolatával lehet a különböző hőmérsékletű és különböző összetételű aszfalt alap tulajdonságait modellezni.

Az aszfalt minden tulajdonságát a hőmérséklet és a terhelési időtartam döntően befolyásolja. A hőmérséklet kisebb mértékben a rúgóállandót, nagyobb mértékben a dugattyú munkahengerben lévő folyadék viszkozitását változtatja. A terhelésnek megfelelő alakváltozás a dugattyú nyílásán átfolyó anyag viszkozitástól függő időtartam alatt történik meg.

Az anyagok hőtágulásának mértékét három kategóriába sorolják; a legnagyobb a polimereknél, legkisebb a kerámiáknál (üvegnél), közöttük helyezkedik el a többi anyag hőtágulása. A hőtágulást az anyag molekulák hőmozgásának fokozódása miatti megnövekedő térfogat igény okozza. Hőmérséklet csökkenés esetén ennek fordítottja valósul meg, csökken a térfogat. Az aszfaltréteg esetén a néhány centiméteres vastagsági méret a másik két irányú (hosszúság, szélesség) mérethez viszonyítva jelentéktelen, ezért az aszfaltnál a lineáris (és nem a köbös) hőtágulási együtthatót vizsgáljuk. Az aszfaltoknak a betonhoz viszonyított háromszoros nagyságú hőtágulási együtthatóját a benne lévő 1/5‑1/10 térfogatrész szénhidrogén alapú szerves alkotórész (a bitumen) okozza.

Az aszfalt merevsége

Az aszfalttechnológiai kutatások a legutóbbi négy évtizedben legfőképpen az aszfalt merevségére helyezték a hangsúlyt, mert az aszfalt-pályaszerkezetek forgalmi terhelésre való méretezését erre alapozzák. Az aszfalt merevségét laboratóriumban többféle módon lehet meghatározni:

• hengeres próbatest statikus hasítás vizsgálatával;
• egyszerű, statikus tisztahúzás (szakítás) vizsgálattal;
• egyirányú statikus hajlítás vizsgálattal;
• ismétlődő terhelésű indirekt (hasítás) húzással, („IT-CY” merevség vizsgálat);
• ismétlődő terhelésű tiszta húzással;
• ismétlődő terhelésű kétirányú-hajlítással (valós forgalmi terhelést leginkább ez közelíti).

Az aszfalt merevséget a hőmérséklet és a terhelési időtartam befolyásolja, ez a két függés elvileg egymásba konvertálható. Az ismétlési frekvencia növelésével csökkenő hőmérséklet szimulálható. Ezt már az ötvenes években felismerte van der Poel és az ő nevéhez fűződik a nem modifikált bitumen merevségének becslésére szolgáló nomogram létrehozása is.

A kutatók azóta is folytatják az aszfaltkeverékek összetétele, kötőanyaga, hézagviszonyai alapján a különböző hőmérsékleteken várható merevségének előre becslésére kialakított eljárások, modellek létrehozását.

A legutóbbi időkben kialakult egy olyan vizsgálati modell, amellyel un. „mestergörbe” hozható létre, aminek segítségével becsülhetők meg az aszfalt különböző hőmérsékleteihez és terhelési időtartamaihoz tartozó merevségek. Ezt a kérdéskört elemezte Tóth Csaba 2010‑ben készített Ph.D. értekezése [4]. Ebben a témában a továbbiakban nem kívánunk nagyon elmélyedni, csak annyira, amennyire ez az aszfalt hidegviselkedéséhez is kapcsolódik.

A merevség meghatározására már jó ideje kiadtak egy EN-szabványt, MSZ EN 12697-26 „Aszfaltkeverékek. Meleg aszfaltkeverék vizsgálati módszerei. 26. rész: Merevség.” Ennek melléklete alapján válik lehetővé a mestergörbe alapján történő merevség meghatározás is.

A változatlan hőmérsékleten (laboratóriumi 20°C), de különböző periódus időkkel, illetve frekvenciákkal elvégzett vizsgálati eredmények alapján előállítható a vizsgált aszfaltkeverék vizsgálati frekvencia [Hz] és S_mix [MPa] függvénye, úgynevezett mestergörbéje, melynek alapján aztán a hőmérséklet-idő eltolási tényezőket a különböző hőmérsékletekhez kiszámolva becsülhető az aszfalt adott hőmérsékleten lévő merevsége. Tóth Csaba kutatási eredményei szerint, a merevségek ilyen módon történő becslése fagypont alatti hőmérsékleteknél csak 3-5 %-os eltéréseket mutat az azonos hőmérsékleten, az előírt frekvenciával elvégzett merevség vizsgálat eredményével. Ugyanakkor a magasabb hőmérsékleteken ez a hiba nagyság egyre növekszik és a 30 %‑ot is eléri.

Ennek elég egyszerű a magyarázata. A hasítás vizsgálatnál a próbatest feszültség eloszlását, az ennek alapján levezetett képleteket a tökéletesen rugalmas test Hooke törvény szerint képezik. A viszkoelasztikus aszfalt soha nem lesz tökéletesen rugalmas, legkevésbé a +5°C fölötti hőmérsékleteken.

Már a 80-as évek végén kialakított úgynevezett „fiktív repedési hőmérséklet” meghatározására szolgáló eljárásban, a modulus (E_H) és húzószilárdság (σ_Hh) hőmérséklet függvényének létrehozására legalább három alacsony hőmérsékleten (+5, -5, -20°C) végeztünk hasítás vizsgálatokat. Eleve helytelenítettük magasabb hőmérsékleteken a hasítás vizsgálat alkalmazását. [5] [6]

A mai labortechnika szintjén a mestergörbe létrehozása és alkalmazása a különböző hőmérsékletű aszfalt merevség becslésére gyakorlatilag szükségtelen. Kiváló klímaterekbe helyezhetők a vizsgáló készülékek, a próbatestek klímaszekrényekben megfelelő hőmérsékletre temperálhatók. Alacsony hőmérsékleten így képzelhető el az „IT-CY” merevség vizsgálat.

Az aszfalt relaxációs képességét jellemző relaxációs idő

A legegyszerűbben a Maxwell modell alapján érthetjük meg a relaxáció fogalmát a 2. ábra segítségével.

Az anyagokban keletkező feszültségek hosszabb-rövidebb idő elteltével lecsökkennek, az anyag ernyed, relaxál. Acél és beton esetében ez rendkívül lassú, évekig tartó folyamat, amellyel inkább mint kúszás jelenséggel foglalkoznak. Az aszfalt esetében azonban a hőmérséklettől függ, és időben jól mérhető lefolyású a relaxáció jelensége.

Az aszfalt relaxáló képességét elsősorban a hőmérséklet, de a kötőanyag minősége, fajtája, molekulaszerkezete, molekulacsoportjainak mennyiségi aránya is befolyásolja.

A Maxwell-modell feszültség és alakváltozás időbeli lefolyása részletesebben

Az aszfaltok alacsonyabb hőmérsékletű viselkedését leíró Maxwell-modell a relaxáció folyamatának leírására jól alkalmazható. Ez az anyagmodell két-elemes, sorba kapcsolt rúgó-elem (E rugalmassági modulus) és csillapító dugattyú-elem (η viszkozitás). A modell reológiai alapegyenlete:

\[\epsilon’=\frac{\sigma’}{E}+\frac{\sigma}{\eta}\]
ha ε’=0, vagyis a deformáció nem változik:
\[\sigma={\sigma}_0{e}^{{-}\frac{E}{\eta}{t_{rel}}}\]

[Pas] Ha t=0, akkor σ= σ₀ , tehát σ₀  a kezdeti feszültség; ha

\[{-}\frac{E}{\eta}{t}={-1}\]

akkor az eredeti feszültség (σ₀); σ₀/e  értékűre csökken és ennek időtartamát nevezzük relaxációs időnek. A h/E hányados idő dimenziójú anyagállandó, jele t_rel [sec]

Az aszfaltok relaxációjának jellemzésére Arand és Gauer azt tekinti relaxációs időnek, amikor a kezdeti feszültség 1/e értékre, azaz 36,8 % értékűre csökken le. Az aszfaltok ilyen módon meghatározott relaxációs ideje t_rel +10 °C hőmérsékleten 20‑30 másodperc, -20°C‑on 2‑3 óra. [7] [8]

Az aszfalt lineáris hőtágulási együtthatója

Az aszfalt hőtágulási együtthatója -10°C/óra lehűlési sebességnél általában α = 30±5 x 10^-6 értékű, ugyanakkor a cementbetoné ennek csak mintegy harmada; α = 10±2 x 10^-6 nagyságú. Mégis a beton télen megreped, vagy nyáron „felpúposodik”, esetleg a vakhézagolt betontáblák egymásra csúsznak, esetenként kivetődhetnek. Az útbeton merevsége jellemzően E=22000 N/mm², húzószilárdsága 4,5 N/mm² értékű, ezek az értékek gyakorlatilag nem változnak a használati hőmérsékletek tartományban. Emellett azonban a beton relaxációs képessége eltörpül az aszfalt ezen utóbbi tulajdonsága mellett. Mivel a betonnak gyakorlatilag nincs relaxációs képessége, az útbetonok esetében ezért vakhézagokat, nagyobb távolságokban pedig dilatációs hézagot is kell képezni. A beton anyagállandóiból a hézagképzések távolságai számíthatók.

Az aszfalt pályaszerkezetben a léghőmérséklet által leginkább igénybevett a kopóréteg. E legfelső réteg alakváltozását az alatta lévő kissé eltérő hőmérsékletű rétegek fékezik a réteghatáron fellépő nyírófeszültséggel, az ott meglévő tapadó-nyírószilárdság nagyságáig.

Ahogy már a bevezetőben is említettük, sajnos az aszfalt pályaszerkezetben kialakulhatnak keresztrepedések a hidraulikus kötésű alaprétegek dilatációs mozgásainak áttükröződésével. (Kötőanyag nélküli alaprétegek, vagy bitumenes kötőanyaggal stabilizált alaprétegek esetében nem képződnek az aszfalt-pályaszerkezetben keresztrepedések.) Megfigyelhető az aszfaltburkolatok keresztrepedéseinél, hogy az évek során a repedés-tágasságok egyre szélesebbé válnak. Ez a jelenség a többször is ismétlődő dilatációs mozgás fárasztó hatásából adódó maradó alakváltozás. Ennek a jelenségnek alaposabb tanulmányozása még várat magára, bár már erre is kialakítottunk egy vizsgálati módszert a BME Út és Vasútépítési Tanszékének laboratóriumában.

Fontos lenne az aszfalt hőtágulási együtthatójának további kutatása, vizsgálata, mert ha csak egy kis mértékben is csökkenthető lenne a gyakorlatban épített aszfaltok hőtágulási együtthatója, az nagy súllyal javíthatná a téli hidegviselkedésből eredő károkat.

Az aszfaltrétegben keletkező termikus húzófeszültség

A T₁-től a T₂ hőmérsékletig terjedő intervallumban az aszfaltrétegben ébredő termikus húzófeszültséget – feltételezve az alakváltozás teljes megakadályozását, továbbá a relaxáció feszültség csökkentő hatását figyelem kívül hagyva – azaz a Maxwell modell csillapító elemét „kikapcsolva” –  a következő képlettel számíthatjuk:

\[{\sigma}_{T2}={\alpha}{(T_{2}-T_{1})\frac{1}{(T_{2}-T_{1})}\int_{T2}^{T1} E(f)dT}\]
\[{\sigma}_{T2}={\alpha}\int_{T2}^{T1} E(f)dT\]
(T₁ hőmérsékleten a s_T1=0 értékű.)

Egy adott hőmérsékleti intervallumban az α hőtágulási együttható és a ΔT °C= T₁-T₂ hőmérséklet-különbség szorzata adja a fajlagos alakváltozást. Az aszfalt merevségi modulusa a két hőmérséklet határ között meghatározott függvény E(f) szerint változik, ezért e tartományban az E(f) ΔT szakasza határozott integrálját kell meghatározni és természetesen el kell osztani utána a ΔT hőmérséklettel.

Ha σ_T1 > 0 , akkor a σ_T2 = σ_T1 + σ_T2-T1

Ismervén a húzószilárdság változásának hőmérséklet függvényét, meghatározható az aszfalt relaxáció nélkül számított Rh=T₂ repedési hőmérséklete, amely a számított σ_T2 termikus húzófeszültség és a σ_hsz-T2 húzószilárdság egyenlőségénél adódik. Ez a módszer ha pontatlanul is, de valamelyest képes különbségeket kimutatni a különféle aszfaltok hidegviselkedésének megítéléséhez.

Az aszfalt kiváló relaxációs képességét azonban nem hanyagolhatjuk el. Ha annak hatásával is számolni akarunk, akkor a képletünk bonyolultabb lesz. Arand professzor kidolgozott egy relaxáció hőmérséklet függvényét is és a lehűlési sebességet is számításba vevő σ_T termikus feszültséget számító képletet a T hőmérsékleten.

\[\sigma_T={\sigma}_{0}{e}^{{-}\frac{t}{t_{rel}(T)}}-E(T){\alpha}\dot{T}t_{rel(T)}({1}-{e}^{{-}\frac{t}{t_{rel}(T)}})\]

Ha ismerjük t_rel(T), E(T) hőmérséklet függvényét, a lehűlési sebességet és annak megfelelő a értékét, akkor ΔT hőmérséklet lépcsőkkel kezdhetjük a számítást egy olyan hőmérséklettől indulva, ahol a σ₀=0. Ez a kiindulási hőmérséklet ajánlottan +10°C, mert ezen a hőmérsékleten még másodpercek alatt leépülnek a feszültségek az aszfaltból. Amikor a termikusan ébredő és felhalmozódó feszültség nagysága a szakító-húzószilárdság értékével megegyezővé válik (σ_T(T) = σ_{szakító-húzószilárdság} (T) feltétel esetén), akkor ez az érték Aszfalt Repedési Hőmérséklete ARH = T °C.

Ennél az aszfalt relaxációs képességét is számba vevő repedési hőmérsékletet meghatározó számítási módnál – bár maga a számítás Excel VB programmal gyorsan megoldható – a bemenő adatok meghatározásához a vizsgálatok sokasága szükséges.

A t_rel(T), E(T ) és σ_{szakító-húzószilárdság}(T) hőmérséklet függvényekhez legalább 3–3  hőmérsékleten és legalább 3 párhuzamos próbatesten kell elvégezni a σ_szhT és az E_T jellemzők meghatározásához a  tiszta-húzás vizsgálatot, továbbá 3 próbatesten a t_relT relaxációs vizsgálatot, és legalább 2 próbatesten a lineáris hőtágulási vizsgálatot. A bemenő adatoknak összességükben elég alacsony megbízhatóságúak lesznek és a több paraméter meghatározását igénylő, hosszadalmas a vizsgálatok időtartama, költsége rendkívül nagy.

Az előbbiekből is látható, hogy az aszfalt repedési hőmérséklete összefoglalja, magába sűríti alacsony hőmérsékleten az aszfalt téli repedésérzékenységének minden lényeges tulajdonságát. Még a múlt század végén kialakult a repedési hőmérséklet meghatározására egy olyan direkt vizsgálati módszer, amely állandó lehűlési sebesség mellett alakváltozást meg nem engedve (tehát gátolt alakváltozással) méri a keletkező termikus húzófeszültséget a szakadásig, azaz addig, amikor az aszfalt húzószilárdsága éppen egyenlővé válik a termikusan ébredő és felhalmozódó húzófeszültséggel. Az ezen állapothoz tartozó hőmérséklet a repedési hőmérséklet, nem számítással, hanem konkrét méréssel meghatározva. [9] [10] Fontos hangsúlyozni, hogy ez a mérési módszer az aszfalt hidegviselkedését befolyásoló anyagjellemző hatását már együttesen vizsgálja, egyedül a hőmérséklet-gradiens valóság szerinti erősen változó hatásait nem képes figyelembe venni.

A hidegviselkedés megítélésére alkalmazott vizsgálatok fejlődéstörténete laboratóriumunkban

A BME Útépítési Tanszékének laboratóriumában a 80-as évek elején kezdtünk el foglalkozni az aszfalt hidegviselkedési tulajdonságaival és vizsgálatával. Az akkor már itthon bevezetett hasításvizsgálattal – több alacsony hőmérsékleten – meghatározott σ_Hh hasító-húzószilárdsággal és az E_Hh modulussal, továbbá egy ekkor ugyancsak kifejlesztett és bevezetett új vizsgálati módszerrel – az aszfalt lineáris hőtágulási együtthatójának mérési módszerével – kiegészülve számítottuk az aszfalt un. „fiktív repedési hőmérsékletét”. E munkáinkról először az 1985 évben tudósítottunk, majd 2001‑ben e témáról több évet átfogó kutatási jelentésben számoltunk be. [11] Laboratóriumunk a 90‑es évek elejétől kezdett el fokozottan foglalkozni még egy további – az aszfalt relaxációs tulajdonságait is felölelő vizsgálati módszer és eszköz – létrehozásával, főként állami kutatási megbízások révén. Korábbi saját vizsgálati tapasztalatainkat ugyanis értékelve, elemzések alá vetve, jutottunk arra a következtetésre, hogy az lenne a leghelyesebb fejlődési irány, ha az aszfalt repedési hőmérsékletét nem több anyagállandó mérésén alapuló számítással, hanem közvetlen méréssel tudnánk meghatározni. [12]

Ilyen – az alkalmazott invar anyag és egyes méréstechnikai megoldások tekintetében szabadalmi védettségű – mérőberendezéssel akkor Európában tudomásunk szerint egyedül az Arand professzor (később Leutner professzor) által vezetett Braunschweig-i Egyetem Útépítési Intézete rendelkezett. Az aszfalt repedési hőmér-sékletének direkt mérésére szolgáló berendezés kereskedelmi forgalomban nem volt kapható.

Az akkori műszerezési, méréstechnikai lehetőségeink a mainál gyengébb színvonalúak voltak. Szerény lehetőségeink ellenére is belevágtunk e bonyolult mérőeszköz tervezésébe, kialakításába. Kezdetben nem állt rendelkezésünkre a próbatest állandó lehűlési sebességét biztosító berendezés. Ezért először csak állandó hőmérsékleti értékre (általában 3 különböző hőmérsékletre) temperált hőmérsékleteken végrehajtott vizsgálatokra alakítottunk ki módszereket. Beállítható feszültség növekedési sebességgel egytengelyű húzás vizsgálatot és a relaxációs idő mérésének vizsgálatát végeztük el, és még mindig számítással határoztuk meg a repedési hőmérséklet értékét. A próbatest alakját, méretét, az alakváltozás mérését, a hajtóművet, az erőmérést az amerikai SUPERPAVE program keretében akkora ismertté vált, SHRP‑M010 vizsgálati leírással mindenben megegyezően alakítottunk ki. [13] Kissé később, 2004. évben egy nagy költségű kriosztát és a próbatestet körülvevő hűtőtér kialakítása révén már megvalósítható volt a próbatest egyenletes 10°C/óra sebességű hűtése. Ezzel és ekkor tudtuk kialakítani a repedési hőmérséklet közvetlen mérését. Így 2005. januárban megszülethetett egy tanszéki „házi szabvány” az ARH vizsgálatra is, ez a házi szabvány vált a NIF ZRt. által a nagymodulusú aszfaltjainkra kiadott, a bevezetőben már említett Műszaki Szállítási Feltételeinek mellékleteként a repedési hőmérséklet meghatározásának vizsgálati módszerévé. Két év múltán 2007‑ben egy pályázat révén egy további ARH vizsgáló berendezést is előállítottunk, a két berendezéssel már nagy számban vizsgálatokat, összehasonlító méréseket tudtunk végrehajtani. [14] [15]

Fejlesztéseinket követő jó pár évvel később jelent meg csak a vonatkozó EN  – vizsgálati szabvány; MSZ EN 12697-46: 2012: Aszfaltkeverékek. Meleg aszfalt-keverék vizsgálati módszerei 46. rész: Termikus repedésképződés és a hidegviselkedési tulajdonságok vizsgálata alacsony hőmérsékleten egytengelyű húzással. E szabványnak minden tekintetben megfelel a BME Útépítési Tanszék laboratóriumában kialakított berendezés, illetve vizsgálat, de az alakváltozás mérésének tekintetében van némi eltérés, mert mi a vizsgálatainknál a 250 mm hosszú próbatest 200 mm hosszú középső szakaszának (bázishossz) alakváltozását mérjük. (Ez az eltérés azonban nagyon is okszerű, mert véleményünk szerint az acél húzófejek közötti mérést hamisítja a véglapok ragasztott felülete és annak környezete.)

Meg kell még említsük, hogy a 2000‑es évek elején-közepén a repedési hőmérséklet vizsgálatára a Litzka professzor (később Blab professzor) által vezetett Bécsi Műszaki Egyetem Útügyi Intézetének kezelésében lévő, széleskörű iparági támogatással és felügyelettel működő Christian Doppler Laboratórium is felszerelkezett. (Ekkor már e mérőberendezést be lehetett szerezni az előállítására szakosodott gyártótól.) Ettől az időponttól kezdődően a bécsi egyetemen e témakörben jelentős kutatási-, és publikációs munka folyik, disszertációk készültek. Nem véletlen, hogy az aszfalt-keverékekre vonatkozó osztrák termékelőírásban egyes aszfalttípusokra vonatkozóan – Európát messze megelőzve – Ausztria már 2013‑ban bevezette a repedési hőmérséklet követelményét. [16] [17]

E fejezet zárásaként külön is jelezzük, hogy az általunk kialakított ARH – berendezést nem csupán az aszfalt repedési hőmérsékletének immár EN előszabvány, 2016 közepétől szabvány szerinti vizsgálatára használtuk–használjuk, hanem a berendezés alkalmas további – az aszfaltok hidegviselkedésének megismerését reményeink szerint még széleskörűben lehetővé tevő – vizsgálatok, kutatások elvégzésére. Ezen vizsgálatok rövid leírását a következő 4. fejezetben ismertetjük.

A repedési hőmérséklet direkt mérésének rövid leírása, és az ezen mérőberendezéssel végrehajtható további vizsgálati módszerek

A repedési hőmérséklete direkt mérésének elve; az aszfalt repedési hőmérsékletének meghatározására irányuló direkt vizsgálat elve az, hogy egy hasáb formátumú próbatest egyenletes sebességű lehűtésének hatására keletkező hosszirányú zsugorodását – folyamatosan mérve, és a hosszméret változását vezérelt húzással mindig helyreállítva – megakadályozzuk. Ily módon a próbatestben termikus feszültség ébred és halmozódik fel. A 10°C/óra lehűlési sebesség hatására egy bizonyos hőmérsékleten létrejön az aszfalt szakadása, eredményül adva az aszfalt repedési hőmérsékletét (ARH). Az ezen hőmérsékletig felhalmozódott termikus feszültség azonos az aszfalt ezen a hőmérséklethez tartozó húzószilárdságával: σ_{hsz ARH.} (lásd 3. ábra). A vizsgálóberendezés elvi elrendezését a 4. ábra mutatja be.

A repedési hőmérséklet vizsgálata. Lehűléskor a megakadályozott alakváltozás következtében fellépő termikus húzófeszültség és a húzószilárdság változása a csökkenő hőmérséklettel

Az ARH berendezés főegységének vázlata

Az aszfalt próbatest mérete és a kapcsolódó eszközök;

• 50x50x250 mm méretű hasáb formátumú aszfalt próbatest, amelynek merőleges síkú véglapjaira ragasztják az acél húzó fejeket. (5. ábra)
• A próbatestre véglapoktól 25–25 mm távolságra kengyeleket rögzítenek, melyek középvonala egymástól 200 mm távolságra van. A kengyelekre kerül két szemben lévő oldalra az alakváltozást mérő két útadó és a kicsi alakváltozású  (α ≦ 3×10^-6) 180 mm mérőrúd. A próbatest két szemben lévő oldalára tapad felerősítve a megfelelően kialakított két ellenállás hőmérő.(5. ábra)

A hasáb formátumú próbatestek testsűrűségét – megengedett tűréssel – az aszfaltkeverék Marshall próbatesteinek testsűrűségére kell tömöríteni.

A próbatest hűtése alapvetően egy őt körülvevő szigetelt klímatérben lévő levegő hűtésével valósul meg. Ez folyékony nitrogén párájával, a hűtőberendezésben lehűtött levegővel, kriosztátban lehűtött folyadékkal biztosítható. A próbatest két oldalának felületére erősített, kívülről szigetelt két ellenállás hőmérő középértékével szabályozzák a hűtőközegek beáramlását a hűtőtérbe. A próbatest lehűlési sebessége beállítható a hűtésvezérlésben, mely független a számítógépi vizsgálat levezető, adatfelvevő programtól. Ezek a hűtőberendezések természetesen valamely konkrét értékű hőmérsékletre is beállíthatók, ekkor az egész rendszer termosztátként működhet.

A számítógéppel vezérelt és számítógépes adatfeldolgozási programmal működő berendezésben a próbatest bázishosszának kiindulási méretét, illetve az útadó állapotát a mérés +5°C-os indulási hőmérsékletén rögzíti a program. Ezt az állást igyekszik tartani a berendezéshez tartozó, a felső húzófejhez kapcsolódó, függőlegesen kétirányú (le-föl-álló) mozgatásra képes hajtómű vezérlésével.

A berendezés klímaterében lévő próbatest állandó lehűlési sebességű hűtését a próbatest 200 mm hosszú középső mért szakaszának teljesen megakadályozott hossz csökkenése (alakváltozása) mellett az erőmérő folyamatosan méri. A termikus húzófeszültség növekedését, majd a próbatest szakadását a számítógép regisztrálja és megjeleníti (6. ábra).

a) Ragasztó készülékek, hátul próbatestekkel. b) Az alakváltozást mérő eszközök felszerelése sablonban a próbatestre. c) Próbatest felszerelve, vizsgálatra készen.

a) A BME Útépítési laboratórium egyik ARH vizsgáló berendezése. b) Egy ARH vizsgálat vége a képernyőn

A repedési hőmérséklet direkt mérésére elsődlegesen szolgáló, magas műszaki színvonalú, a bekerülési költséget tekintve is nagy értékű vizsgáló berendezés alkalmas a következőkben leírt alacsony hőmérsékletű vizsgálati módszerek végrehajtására is, az egyes vizsgálatokhoz tartozóan megfelelő számítógépi programok megalkotásával.

A következő pontokban ezen vizsgálatokat ismertetjük tájékoztató jelleggel.

Lineáris hőtágulási együttható vizsgálata

Mint már említettük az aszfalt a lineáris hőtágulási együtthatóját már a 80-as évek közepén is mértünk, egy erre a célra kialakított dilatométerrel. E paraméter meghatározására azonban az aszfalt repedési hőmérsékletét mérő ARH-berendezés alkalmassá volt tehető megválasztott lehűtési sebességgel. Ennél a vizsgálatnál nincs erőmérés és a hajtóműnek sincs szerepe. A hűtés folyamán a próbatest hőmérsékletét és alakváltozását (zsugorodását) kell mérni.

A próbatest és felszerelése a következő eltérésekkel azonos az ARH vizsgálatnál alkalmazottakkal:

• A próbatestnek csak az egyik véglapjára kell a húzófejet felragasztani és ez lesz a felső szerkezetbe csatlakoztatva, így lóg a próbatest.
• A próbatestre szerelt felső keretbe legyenek az útadók mérőrúdjai rögzítve, az alsó keretben legyenek a kisebb súlyú útadók (elmozdulás-mérők)

Az adott (pl.:10°C/óra) szabályozott lehűlési sebesség indítása 10-15°C hőmérsékleten történik. A próbatest induló méretének (útadók induló állapotának) rögzítését +5 °C-on végzi el a vizsgálatot levezető program. A vizsgálat beállítható hőmérsékletig folytatható a -5°C és -30°C közötti hőmérsékleti tartományban. Az α mérését, számítását 0°C után kezdi el a program, ekkor rögzíti az addigi alakváltozást (L₀).

\[{\alpha_{T}}={\frac{L_{T}-L_{0}}{2*10^5*(T-T_{0})}}\]

A lineáris hőtágulási együttható vizsgálata. A vizsgálatot ennél a mérésnél –8,6 °C‑nál fejeztük be. Az SMA-11 kopóréteg lineáris hőtágulási együtthatója 10°C/óra lehűlési sebesség esetén; α= 25,8 x 10^-6

Az ismétlődő hőváltozási dilatáció vizsgálata

Az aszfaltburkolatok, főként a kopórétegek állandó napi és évszaki hőmérséklet-változásnak vannak kitéve, melynek következtében valamelyik irányba alakváltoznak, illetve termikus húzó, vagy nyomó feszültségek keletkeznek benne.

A laboratóriumban a lineáris hőtágulási együttható vizsgálatának kiterjesztésével, a számítógépi program megfelelő módosításaival lehet ezt a jelenséget alacsony hőmérsékleten valamelyest szimulálni.

A vizsgálati folyamat úgy változik, hogy az adott sebességű hűtés végén a megadott hőmérsékleten a program kikapcsolja a hűtést és figyelmezteti a kezelőt a próbatest hűtőtér ajtajának kinyitására. Így a próbatest a laboratórium környezeti hőmérséklettől függően 20-30°C/óra sebességgel felmelegszik 10-15°C hőmérsékletre. Ekkor kezdődhet egy újabb periódus hűtési fázisa. Közben az alakváltozás és hőmérséklet mérése folyik és a program rögzíti az adatokat. Meghatározza a periódus mindkét fázisában az α értékét is.

Aszfalt dilatáció mérés két periódusban. A felső görbe a melegedési fázisban és a piros pontok a 2. periódusban

Húzás-vizsgálat a húzószilárdság és merevségi modulus meghatározására

Az aszfaltkeverékek húzószilárdságát, modulusát több vizsgálati módszerrel meghatározhatjuk:

• hengeres próbatest hasítás vizsgálatával;
• hasáb próbatestek különféle hajlító vizsgálataival; és
• hasáb, vagy hengeres próbatest tengely irányú húzás vizsgálatával.

A legutóbb felsorolt vizsgálatot „tiszta húzásnak” is nevezhetjük. Ez a vizsgálati módszer végrehajtható az ARH vizsgáló berendezésben, az ahhoz kialakított próbatesttel és szerelvényeivel. A vizsgálat egy beállított, változatlan hőmérsékleten tartott (temperált) próbatest hajtómű általi húzásával történik. A húzási sebesség a programban beállítható a 0,1‑3,0 N/mm²/perc közötti feszültség növekedési intervallumban, de az alakváltozási (megnyúlási) sebesség is programozható. A hajtóművet az útadók és az erőmérő által küldött jelek alapján folyamatosan a megfelelő előtolási sebességre állítja a program. Az alakváltozás (megnyúlás) mérését itt is a próbatest 200 mm hosszú bázis szakaszán mérjük.

A merevségi modulust a hasítás vizsgálatnál már régen bevált módszerrel határoztuk meg. Az alakváltozás–feszültség görbén (függvényen) a szakítószilárdság 2/3 részénél választott ponthoz tartozó alakváltozás (e_2/3), illetve az origóból a ponthoz húzott egyenes alapján számítjuk a kezdeti modulust [N/mm²].

\[E_{0}={\frac{2/3*\sigma_{hszil.}}{\epsilon_{2/3}}}\]

A 9. ábrán bemutatjuk a tíz évvel ezelőtt, az ARH berendezéssel először elvégzett vizsgálatunk alapján az ismétlési szórás ellenőrzésére 10 párhuzamos próbatesten elvégzett húzásvizsgálatok eredményeit. (A vizsgálatokat ezesetben –10 °C hőmérsékleten hajtottuk végre.)

a) A húzás vizsgálat képernyője. b) 0,1 N/mm²/perc feszültség növekedési sebességű egytengelyű húzásvizsgálat -10°C-on

A 9. ábra a) része a húzásvizsgálat képernyőjét szemlélteti. Csökkenő hőmérsékletekkel a rugalmassági modulus és ezzel együtt a termikus feszültség is egyre gyorsabban növekszik, a relaxációs feszültség csökkenése romlik. A tíz évvel ezelőtti lehetőségeinkhez képest a próbatest készítése, méretre vágása, a húzófejek centrikus felragasztása, a klímatér, a közvetítő elektronika is mára egyaránt korszerűsödött. Az akkori VB 3.0 programot felváltotta a fejlettebb VB 6.0 vezérlő program és ezek a módosítások nyilván az ismétlési szórást ARH berendezésen végrehajtott mindegyik vizsgálati módszernél csökkentették.

A relaxációs idő vizsgálata

A relaxációs vizsgálatnál a próbatest, az eszközök, az ARH berendezés változatlan. A próbatest hőmérséklete a vizsgálat folyamán beállítottan állandó. A vizsgálatot vezérlő program feladata nagy feszültség növekedési sebességgel a próbatestben felnövelni a feszültséget a megadott kezdeti s₀ értékre. A program az ehhez a feszültséghez tartozó alakváltozást (megnyúlást) a hajtómű által rögzíti és az a vizsgálat folyamán változatlan. Ezután a program – az alakváltozás rögzítésének pillanatát tekintve t₀ kezdeti időnek – az eltelt idő függvényében figyeli a feszültség csökkenését. A vizsgálat végét a kezdeti σ₀ feszültség 35 %‑ra csökkenése jelenti, azért hogy a t_rel relaxációs idő a 0,368 x σ₀ feszültség értéknél biztosan meghatározható legyen.

Gauer javasolta, hogy a σ₀ kezdeti feszültséget a húzószilárdság 2/3 részére válasszuk, ahhoz, hogy ezt megállapíthassuk, előbb a relaxációs vizsgálattal azonos hőmérsékleten húzásvizsgálatokat kell végezni a húzószilárdság meghatározására. A relaxációs vizsgálat nem roncsolja a próbatestet, de az utána elvégzett húzásvizsgálatok nálunk jelezték, hogy a próbatestre nem volt teljesen hatástalan a relaxációs vizsgálat.

A 10. ábrán bemutatjuk a tíz évvel ezelőtt általunk először elvégzett aszfalt relaxációs idő vizsgálatunk eredmény táblázatának és grafikus ábrájának képét. Mint látható, a kezdeti feszültséget σ₀=2,248 N/mm² kis szórással beállítja program. Ez az előzőekben tiszta húzással a –10°C-on meghatározott átlagos húzószilárdság (3,376 N/mm²) 2/3- értéke. A relaxációs idő átlagértéke 33 perc, szórása nagy. A vizsgálat szerint +10°C hőmérsékleten 0,38 perc, -20°C-on pedig már 340 perc a relaxációs idő.

A relaxációs idő vizsgálata ismétlési szórás ellenőrzése 9 próbatesten -10°C-on

Kapcsolt vizsgálatok alacsony hőmérsékleten lévő aszfalt húzó-fárasztó igénybevételekkel szembeni ellenálló képességének meghatározására

Az első fejezetben leírtuk az aszfaltburkolatok téli károsodásának az egyik – szerencsére nem sűrűn előforduló fajtáját, mikor nagy lehűlési sebességgel és -15 °C alá lehűlt aszfalt burkolaton – nagy tengelysúlyú nehézforgalomból származó hajlító húzófeszültségek a kopórétegben hozzáadódnak a még nem relaxált termikus húzófeszültséghez. Ez a körülmény a termikus feszültségtől és az aszfalt ismétlődő húzófeszültséggel szembeni fáradási ellenállásától függően a keréknyomban okozhat repedéseket.

A Konrad Mollenhauer által a Braunschweigi Műszaki Egyetemen 2008‑ban készített, „Az aszfalt fáradási viselkedésének méretezési prognózisa egytengelyű húzó-fárasztó vizsgálattal” c. doktori disszertációja, illetve az ehhez kapcsolódó kutatási jelentés tanulmányozása alapján terveztük a következő vizsgálati rendszer kialakítását.[18]

Ez a vizsgálati rendszer három vizsgálati módszer kapcsolt alkalmazását teszi szükségessé:

• ARH (repedési hőmérséklet) vizsgálat egyik feladata: –15°C hőmérsékletnél a termikus húzófeszültség meghatározása. A vizsgálatot több lehűlési sebességgel is célszerű végrehajtani;
• Tiszta húzó vizsgálat végrehajtása –15°C hőmérsékleten a húzószilárdság meghatározására.
• Szinusz erő (húzófeszültség) vezérlésű egytengelyű húzó fáradás vizsgálatok több próbatesten más-más terheléssel –15°C hőmérsékleten. A σ_min mindig egyenlő az ARH vizsgálatnál meghatározott σ_–15 termikus húzófeszültséggel. A σ_max értékei a –15°C‑on meghatározott húzószilárdság fele és 2/3‑a között változhatnak, de értelemszerűen a σ_min értékénél nem lehet kisebb.

Mint az egyirányú terheléses fáradás vizsgálatoknál, itt most csak változó nagyságú húzóerő működik, az ismétlési szám – maradó alakváltozás függvény inflexiós jellegű. A fáradási tönkremeneteli, vagy másképpen élettartam ismétlési számot e függvénygörbe inflexiós pontja meghatározhatja. (A hivatkozott kutatási jelentés szerint a kutatás egyik problematikája annak eldöntése, hogy a vizsgálat során mit tekintünk tönkremeneteli ismétlési számnak. Ez az ismétlési szám ugyanis a fárasztási vizsgálatoknál jellemzően nem azonos maradó alakváltozás és ismétlési szám összefüggés görbéjének inflexiós pontjával, amit a vizsgálattechnika általában tekint tönkremenetelnek, bár ekkor még láthatóan nem repedezik össze, nem megy tönkre a próbatest.)

A húzó fárasztó vizsgálatokkal a σ_min termikus húzófeszültséghez a hozzáadott Δσ_h húzófeszültség lépcsők révén Δσ_h – N_h ( élettartam ismétlési szám ) un. Wöhler görbe; határozható meg a Δσ_h=a x N ^bösszefüggés alapján.

Egy ilyen jellegű kutatási feladat célja lehet annak vizsgálata, hogy egy adott földrajzi területre jellemző téli klímánál, mi az a veszélyes téli hőmérsékleti zóna, amikor már bizonyos (például normál bitumennel gyártott) aszfaltok, főleg kopórétegek a megengedett kerékterhelés által okozott (hajlító) húzó feszültséggel, már viszonylag kis forgalmaknál (terhelés ismétlési számoknál) télen tönkremehetnek.

Összefoglalás, kutatási feladatok

Mára az aszfaltburkolatok nyári plasztikus deformációs károsodását sikerült jelentősen mérsékelni, gyakorlatilag megszüntetni, de nyomvályú mérséklésére kialakított különféle technológiai megoldások (a bitumentartalom csökkentése, a korábbiaknál keményebb bitumen termékek használata, de még az aszfalttermékekre vonatkozó EN szabványok formai előírásai is) a viszkoelasztikus aszfaltok hidegoldali viselkedését kontrollálatlanul rossz irányba terelték. A hidegviselkedési okokból előálló burkolati romlások nem sajátosan magyar jelenség, hanem az európai országok többségére is fennáll, amit az EAPA hangoztat is.

Elgondolkoztató, hogy az aszfalt melegoldali tulajdonságait, sőt (méretezési célú paraméterként) merevségét, fáradási tulajdonságait ma már hatékonyan vizsgáljuk, és ezekre vonatkozóan teljesítmény-szinteket is adunk, de a hidegviselkedési tulajdonságait nem vettük figyelembe. Ennek egyik valószínű oka lehet az, hogy a hidegviselkedési anyagtulajdonságok vizsgálata nem könnyű laboratóriumi méréstechnikai feladat, mert igen kis alakváltozásokat nagy pontossággal kell meghatározni. A CEN az aszfaltok hidegviselkedésének jellemzésére vizsgálati módszert későn, csak 2012 évi bevezetéssel specifikált, illetve az új európai termékszabványok csak a 2016. évi bevezetésükkel nyújtják majd a követelmények előírásának elvi lehetőségét. Három évtizeddel ezelőtt kezdtünk foglalkozni laboratóriumunkban az aszfalt hidegviselkedés problémakörével. Tulajdonképpen olyan irányú átfogó célzatos kutatás nem folyt, amely az aszfalt összetevőinek mennyiségi és minőségi jellemzőinek hatását mindenben tervezetten vizsgálta volna az aszfalt alacsony hőmérsékletű lényeges tulajdonságaira vonatkozóan. (Bizonyos mértékben az aszfalt merevséggel kapcsolatosan folytak azonban olyan kutatások is, amelyek az aszfalt alacsony hőmérsékleteken kialakuló merevségre irányultak.)

Az 1984-ben kialakított, négy alacsony hőmérsékleten végzett hasítás vizsgálattal (σ_Hhsz és E_H), a lineáris hőtágulási együttható (a) meghatározásával számított, ‑ a relaxációt azonban mellőző, ezért fiktívnek nevezett – repedési hőmérsékletet két évtizeden keresztül alkalmaztuk kutatásokban és ipari megbízásoknál. Ezzel a vizsgálati módszerrel igen nagy számban vizsgáltunk az ipari gyakorlatban gyártott különféle aszfaltkeveréket. Sok adat származott 1986‑tól – elsősorban a hazai modifikált bitumen kifejlesztését általunk is segített –az un. BVA Bitumen Vizsgáló Aszfaltok vizsgálataiból is. (A BVA 5 minősítő vizsgálatából két jellemző a hidegviselkedést minősítette.)  Már ezen vizsgálatok alapján is lehetett az aszfaltok hidegviselkedésre összefüggéseket találni, megállapításokat tenni. Ezeket a teljesség igénye nélkül az alábbiakban röviden felsoroljuk:

• Az aszfalt hidegviselkedését elsősorban a kötőanyag minőségi jellemzői, kevésbé a kötőanyag mennyisége befolyásolja;
• A bitumen közvetlen vizsgálatai közül továbbra is a Fraass féle töréspont eredménye nyújt a legtöbb információt az aszfalt várható hidegviselkedésére vonatkozóan. Ezt bővíti az alacsonyabb +4 °C hőmérsékleten végzett duktillitás vizsgálat és rugalmas visszaalakulás vizsgálat eredménye. Minél mélyebb a bitumen Fraass töréspont hőmérséklete, minél nagyobb a rugalmas visszaalakulás, annál jobb hidegviselkedést kölcsönöz az aszfaltnak Itt megjegyezzük, hogy az SHRP szerinti bitumenvizsgálatok akkoriban még nem léteztek;
• A kötőanyag-tartalom növekvő mennyisége pozitívan befolyásolja az aszfalt alacsony hőmérsékleten mutatott tulajdonságait. A szélsőségesen nagy (8 tömeg % feletti) kötőanyag-tartalom viszont már ronthatja az aszfalt hidegviselkedését;
• A kőanyag összetevőkkel a Fuller görbéhez közeli szemeloszlású érhető el az aszfalt nagyobb (kedvezőbb) húzószilárdsága;
•  A 6,0 tf % felett a szabad hézagtartalom növekedésével húzószilárdság kedvezőtlenül csökken;
• A nagy hézagtartalmú un. drén aszfalt kopórétegek lineáris hőtágulási együtthatója a legkisebb, α=17×10^-6) körüli érték, ami a repedésérzékenységet illetően kedvező. A 8 tömeg % feletti bitumennel kevert aszfaltok (öntöttaszfalt, ÉHA) szolgáltatják a legnagyobb lineáris hőtágulási együtthatókat (α=33-37*10^-6 értékekkel), ami már kedvezőtlen hatású az aszfaltok hidegviselkedésére;
• A modifikált (elsősorban az elasztomer modifikált) bitumenek az aszfalt merevségének hőmérséklet függését kedvezően befolyásolják alacsony hőmérsékleteken, úgy, hogy a húzószilárdságuk eközben nem csökken. Mindez kedvező hatást gyakorolt a hidegviselkedésre.

A fenti általános jellegű tapasztalataink ellenére azonban hiányzik az aszfalt alacsony hőmérsékletű tulajdonságainak átfogó kutatása.

Ha áttekintjük az előbbiekben leírt, az aszfalt hidegviselkedési tulajdonságait előnyösen befolyásoló tényezőket, legtöbbjük az aszfaltkeverék keréknyom képződésre, illetve a magasabb hőmérsékleten előálló (plasztikus) a deformációjára való hajlamot kedvezőtlenül befolyásolhatják.

A forgalom nagy tengely terheléseinek megjelenésétől kezdődően, immár négy évtizede az aszfalttechnológiának a fő kutatási, megoldási iránya a keréknyomképződés csökkentésére-megszüntetésére terelődött, nem igen törődve az aszfaltburkolatok téli viselkedésével, károsodásaival.

Ha az aszfaltburkolat mindkét károsodási lehetőségét – azaz a plasztikus deformációt és a téli termikus eredetű repedések kialakulását – egyaránt el akarjuk kerülni, akkor az aszfalttechnológia számára egy szűk ösvény marad. amihez az egyes aszfalt keveréktípusok optimálisnak mondható keverék-összetevőit meg kell találni. A meleg oldali tartományban való viselkedés meghatározására a keréknyom-képződési vizsgálat ma már „üzemszerűen”, a dinamikus triaxiális vizsgálat pedig kutatási célokat is tekintve is jól bevált vizsgálatok. Cikkünkben bemutattuk az aszfalt hidegviselkedési tulajdonságának megítélésére a gyakorlatban a legjobban használható, leginformatívabb vizsgálati módszert, a repedési hőmérséklet direkt mérését. Tanszékünk laboratóriuma ezt mérési módszert már jó ideje, szinte rutinszerűen tudja végrehajtani. Felhívtuk arra is a figyelmet, hogy ezzel a vizsgáló berendezéssel a hidegviselkedés megítélésére szolgáló további, főleg kutatási célú vizsgálatokat is lehet végezni. Ezek közül is elsősorban az alacsony hőmérsékleten végrehajtható (4.5. pont szerinti) fárasztó-vizsgálat megteremtése lehet egy kiemelt kutatási cél, ehhez azonban jelentősebb költség kihatással az erre a célra is alkalmas, majd 30 éves MTS gyártmányú fárasztógépünk felújítására, vezérlésének átalakítására, klímaterének teljes rekonstrukciójára is szükség lenne.

Záró megjegyzésként ismét csak azt hangsúlyozzuk, hogy a nagy teljesítményű aszfaltok tervezéséhez, gyártásához építéséhez a plasztikus deformáció-ellenállás, a fáradási ellenállás, és a hidegviselkedés megítélésére irányuló vizsgálatok mindegyikét el kell végezni, a vizsgálati tapasztalatokat pedig rendszerezetten kell értékelni, az építési gyakorlat számára is visszacsatolni.

Szakirodalom

[1]         PALLÓS I. – TÖRÖK K. – KELETI I.: Műszaki Szállítási Feltételek E, K, és R forgalmi terhelésű utakhoz alkalmazható nagymodulusú aszfaltkeverékek repedési hőmérsékletének meghatározása 2005.

[2]        FprEN 13108-1 …13108-6:2015, Bituminous mixtures – Material specification Part 1-6,  CEN/TC 227 WG1, 2015

[3]        W. ARAND: Az aszfalt fáradása alacsony hőmérsékleten. (Közúti és Mélyépítési Szemle 2007. július)

[4]        TÓTH CS.: Aszfaltkeverékek merevsége a terhelési idő, a hőmérséklet és a kőváz szemeloszlásának függvényében. (Ph.D. disszertáció, BME 2010.)

[5]        NEMESDY E. – AMBRUS K – PALLÓS I. – TÖRÖK K.: Az aszfaltkeverékek mechanikai és fizikai tulajdonságainak laboratóriumi vizsgálatai. (BME Útépítési laboratórium: Szakmérnöki segédlet. 1989 – 2002.)

[6]        NEMESDY E. – TÖRÖK K.: Aszfaltmechanikai vizsgálatok ismételhetőségének matematika statisztikai jellemzői. (Országos Közúti Főigazgatóság megbízásából, BME Útépítési Tanszék, kutatási jelentés, 1990.)

[7]        W. ARAND: Kälteverhalten von Asphalt. Teil 1. Bewertungs-hintergrund zur Beurteilung des Verhaltens von Walzasphalten bei Kälte (Die Asphaltstrasse 3/87.)

[8] P. GAUER: Relaxationsversuche an biegetransportation Asphaltprismen bei niedrigen Temperaturen (Bundesminister für Verkehr, Bonn, Mai 1986.)

[9]        KALLAS: Low-Temperature Mechanical Properties of Asphalt Concrete (The Asphalt Institute, Research Report 82-3)

[10]      W. ARAND: Kälteverhalten von Asphalt. Teil 2. Einfluss der Zusam-mensetzung auf das Verhalten an Walzasphalten bei Kälte (Die Asphalt-strasse 4/87.)

[11]      PALLÓS I. – TÖRÖK K.: Az aszfaltok termikus feszültségének vizsgálatai. Az aszfaltok relaxációs repedési hőmérsékletének meghatározása. (ÁKMI Kht. megbízásából a BME Út és Vasútépítési Tanszék, kutatási zárójelentés 2001.)

[12]      PALLÓS I.: Az aszfaltok hidegviselkedési tulajdonságainak vizsgálatai. (Egyetemi doktori értekezés, BME 1992.)

[13]      PALLÓS I.– TÖRÖK K – TÓTH S. Az aszfalt relaxációs repedési hőmérsékletének meghatározására irányuló vizsgálati módszer kidolgozása, hazai bevezetése a SHRP –M 010 szerinti módszer adaptálásával. Kutatási Jelentés 2003.

[14]      NEMESDY E.–AMBRUS K.–PALLÓS I.–TÖRÖK K.: Az útépítés aszfalttervezési eljárásainak komplex aszfaltmechanikai vizsgálati rendszerrel való fejlesztése. (UKIG megbízásából végzett kutatás zárójelentés. BME Útépítési Tanszék, Budapest, 1995.)

[15]      TÖRÖK K. – PALLÓS I.: Az aszfalt hidegviselkedése, alacsony hőmérsékletű termikus repedés érzékenységének vizsgálatai (IX. Budapesti Nemzetközi Útügyi Konferencia 2006. előadás)

[16]        M. SPIEGEL: Tieftemperaturverhalten von bituminösem Baustoffen. (Ph.D. Disser-tation. ISTU Wien, 19. Mitteilungen, 2008.)

[17 ]     RVS 08.16.06. Anforderungen an Asphaltschichten – Gebrauchsverhaltensorien-tier Ansatz. Wien, am 12. März. 2013.

[18]      K. MOLLENHAUER: Dimensionierungsrelevante Prognose des Ermüdungs-verhaltens von Asphalt mittels einaxialer Zug-Schwellversuche ((Ph.D. Dissertation. Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, 2008)