A közúti teherforgalomban közlekedő járművek tényleges össztömeg mérési eredményei Magyarországon

https://doi.org/10.36246/UL.2025.2.04

2025; 13. évfolyam, 22. szám

Pdf: A közúti teherforgalomban közlekedő járművek tényleges össztömeg mérési eredményei Magyarországon

Bevezető

Az Útügyi Műszaki Szabályozási Bizottság döntésére, 2025 áprilisában új MAÚT-munkabizottság (Magyar Út- és Vasútügyi Társaság) alakult a közúti hidak hasznos teherszintjének meghatározásához kapcsolódóan. A készítendő szakmai háttéranyag célja a tényleges közúti forgalmon alapuló statisztikai teherszintből számítható, közúti híd hasznos terhek elemzése, vizsgálva a Magyar Közút Nzrt. (MK) mérlegelési adatsorainak használhatóságát az Európában alkalmazott példák tükrében. A bizottsági elemzés tervezett befejezési határideje 2026. április. A munkabizottságot Hajós Bence vezeti, tagok: Sitku László, dr. Kovács Tamás, dr. Boros Vazul, Kővári Ákos és Németh Gábor. Jelen tanulmány a munkabizottság tevékenységéhez kapcsolódóan készült.

Az Eurocode közúti híd hasznos teherszintjeit 1977 és 1988 között végzett teherforgalmi mérések alapján határozták meg [1]. Napjainkban folyamatban van a közúti hidak tervezésére vonatkozó Útügyi Műszaki Előírások (ÚME) megújítása, amiben sarkalatos kérdés a hasznos teher intenzitása. Az előírástervezet szerzői a teherforgalmi terhelés növekedésére tekintettel a korábbi teherszint emelésére tettek javaslatot [2]. A még nem hatályos e-UT 07.01.12 jelzetű, Közúti hidak tervezése (KHT 2.) Erőtani számítás című előírástervezethez a Németországi szabályozást vették mintául.

A tervezet készítésének időszakában publikált tanulmányban [3] javaslatot tettünk a rendelkezésre álló magyar teherforgalmi adatok, ténylegesen előforduló forgalmi terhelések elemzésére, ellenőrzésére és ezen adatok felhasználására a hasznos teherszint meghatározása során. Ebben figyelemfelhívásul és egyúttal példaként közöltük a 42 sz. főút Ártánd határállomáson üzemelő, az országhatáron ki- és belépő irányú teherforgalmi mérlegállomás 2018-2022. évi jármű mérlegelések összesített adatait, elemezve az egymást követő járművek esetleges torlódásakor adódó együttes terhelést is.

A 2023-ban megjelent tanulmány a tényleges közúti forgalmon alapuló statisztikai teherszint meghatározással foglalkozó MAÚT-munkabizottság felállításának katalizátora volt. Jelen cikk tartalmazza a magyarországi teherforgalmi terhelésmérések áttekintését és az adatok részletesebb forrásközlését és elemzését, kiegészítve 2024. évi adatokkal.

A hidak forgalmi terhelésének két legfontosabb értéke a forgalomnagyság (járművek száma) és a mértékadó intenzitás (egy jármű teherszintje). A járművek számának növekedése (forgalomfejlődés) korunkban jelentős [2] a terhelés ismétlésszáma hidak esetében a fáradás szempontjából mértékadó, utak esetében pedig alapvetően meghatározó. A forgalomnagyság (több jármű) azonban a közlekedő járművek össztömegének karakterisztikus értékét érdemben nem befolyásolja.

A közúti teherforgalom súlymérése Magyarországon

Lehetséges méréstechnikák

A közúti forgalom súlymérésére két lehetséges módszer használatos: a jármű megállítását és mérőhelyre terelését igénylő egyedi jármű mérlegelés és az útburkolatba épített, megállítás nélküli mérést biztosító érzékelőkkel és adott esetben kamerákkal végzett dinamikus (gyors) mérés.

Az egyedi mérés technológiája évtizedek óta bevett gyakorlat Magyarországon. Az egyedi mérlegelés lehet egyetlen tengelyre korlátozott (tengelysúly mérés) és egész járműre vonatkozó (hídmérleg). Ez utóbbi méréshez állandó jellegűre megépített mérlegállomás szükséges, aminek jellemzően része a szintén telepített, de egyetlen tengelyt mérő mérlegrész is. Csak tengelysúly mérés lehetséges állandó jellegű mérőállomás nélkül is, mobil mérőkocsiba telepített eszközökkel és megfelelő (szabványos) burkolatra kihelyezett mérőszőnyegekkel, amelyek egy-egy tengely mérésére alkalmasak. Az egyedi mérések legfőbb hátránya a költséges mérőállomás létesítése és üzemeltetése, az ebből fakadó, esetleges elkerülhetőség, viszont legnagyobb előnye a szabatos, technológiailag optimálisan elérhető legpontosabb mérési eredmény.

A mozgás közben végzett súlymérést a nemzetközi szakirodalomban a WIM (Weigh-in-Motion) rövidítéssel jelölik. A gyors, nagy mennyiségű mérést biztosító technológia pár évtizedes múltra tekint vissza és napjainkban is rohamosan fejlődik az ehhez alkalmazott méréstechnika. A burkolatba épített szenzor méri a felette áthaladó tengely terhelését (adott esetben sebességét) és a mérőhely részét képező kamerák határozzák meg a jármű egyéb paramétereit (sebesség, geometria, járműosztály stb.). A mért adatok együttes feldolgozásával nyerhető ki az áthaladt jármű tengelyképlete, tengelytávolsága, tengelyterhelése és össztömege.

Mindkét méréstechnika sarkalatos pontja a kalibrálás. A telepített mérlegek ellenőrzése azonos a hagyományos mérlegek hitelesítési folyamatához. A WIM mérőhelyek hitelesítését telepített mérlegeken ellenőrzött, különböző terhelésű és tengely-elrendezésű ismert járművekkel végzett mérési sorozatokkal végzik. A mérés elérhető pontossága jelentősen függ a beépített szenzorok minőségétől és az alkalmazott kiértékelő program pontosságától. Ezért igen különböző pontosságú (megbízhatóságú) WIM-rendszerű mérőhelyeket találunk akár Magyarországon, akár más országokban.

Gyakran a kétféle mérési módszert ötvözik egymással: A telepített mérőállomás előtt a teherforgalmat WIM méréstechnikával előszűrik, hogy kiválogassák azokat a járműveket, amelyeket mérésre kiterelnek. Így a bizonyosan kis terhelésű, súlyellenőrzés szempontjából nem érdekes járműveket nem kell megállítani, s a nagyobb időigényű egyedi mérésre csak a nehéz, vagy egyéb okból kérdéses járműveket gyűjtik ki. Ilyen esetben természetesen elegendő, ha a WIM mérés pontossága kisebb, mert a következményekkel, adott esetben szankciókkal járó mérési adatokat a fix telepítésű egyedi mérésből nyerik.

Mérést végző társaságok Magyarországon

Magyarországon jelenleg három társaság végez jelentős számú súlymérést a közúti teherforgalomban. Időrendben legrégebben üzemelő mérőállomás-hálózat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezelésében üzemel (1974 óta). Jelenleg 23 mérlegállomás üzemel az országhatáron és annak közelében (1-2. ábra).

Tengelysúly- és össztömegmérleg (Vámoscsalád pihenő) [1].

Mérőállomás látképe (Vámoscsalád pihenő) [2].

Az M5 autópályán a szelvényezés szerinti bal oldalon, a Budapest felé haladó teherforgalom mérésére 2007-ben építettek mérőállomást, amelyet az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. üzemeltet.

2018-ban kezdte meg a működését a harmadik mérési rendszer, a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer (TSM), közvetlenül a szakági minisztérium felügyelete alatt. Az országos lefedettségű hálózatban 89 mérési helyet építettek.

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. és az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. mérésének alapja egyedi mérlegelés telepített mérőállomáson, a WIM technológiát csak előszűrésre használják. A TSM rendszerben kizárólag WIM technológián alapuló mérés van.

Az alábbi fejezetekben részletesen bemutatjuk a három társaság mérési eredményeit.

Magyar Közút Nonprofit Zrt. mérései

Mérőhálózat ismertetése

Magyarországon a határátkelőkön áthaladó tehergépjármű forgalom hiteles mérésének igen nagy múltja van. Az első hivatalos ellenőrzést 1974-ben (!) végezték a gyulai határátkelőn. Évtizedek során a rendszer folyamatosan bővült és a határállomásokra telepített mérlegállomások az egyik leghatásosabb úthálózatvédelmi eszköznek bizonyultak. Az 1990-es években tapasztalt ugrásszerű forgalomnövekedés ellenőrzésére előbb az összes belépő forgalmi irányban, majd 2002-re kilépő irányokban is teljessé vált a határállomásokon a mérlegelés, azaz tranzitforgalom vonatkozásában zárt rendszer alakult ki, hatékonyan kiszűrve a szabálytalan járműveket. [4]

A Schengeni-övezethez való csatlakozás jegyében 2007-től a belső határokon a mérlegállomások megszűntek, helyettük mélységi mérőállomások épültek. A Schengeni külső határokon mind a belépő, mind a kilépő teherforgalom mérlegelése folyamatos és minden teherforgalomra megnyitott határátkelőhelyre kiterjed. A határállomások mérlegállomásainak hitelesített mérési adatsorai évtizedekre visszamenően tartalmazzák az áthaladt járművek tengelysúly, tengelytáv és egyéb adatait, sokmilliós mérésszámban (kb. 4 millió mérés évente). A telepített mérlegállomások előnye, hogy nemcsak pontszerű mintavételt adnak, hanem hálózatot alkotnak. A mérlegállomások adatai rendszeresen hitelesített mérlegekkel végzett szabatos mérésekből származnak. [4]

A közútkezelő mérőállomás-hálózatának hátránya, hogy az ország középső részén csak egy mérési hely van, ugyanakkor előnye a legnagyobb mérési múlt, emiatt a leggazdagabb adattörténet.

Jelenleg 23 mérőállomás üzemel (3. ábra). Ezek között találunk kötelező mérlegelést végző állomásokat (pl. Záhony). Ebben az esetben az adott mérlegállomáson minden tehergépjárművet szabatos mérlegelésnek vetnek alá, függetlenül annak rakottságától, így az üres járműveket és kistehergépkocsikat is. (Egyedüli kivétel az olyan egyedi engedéllyel közlekedő túlsúlyos-túlméretes szállítmányok, amelyek fizikai méretük miatt nem mérlegelhetők a telepített állomáson.)

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. mérlegállomásai (Magyar Közút Nonprofit Zrt.).

A mérőállomások között van WIM előszűrővel kombinált mérőhely is. Ezeknél önkéntes alapon is van lehetőség hiteles súlyellenőrzésre. A mérőhelyeket térképvázlaton szemlélteti az 3. ábra.

Egy korábbi tanulmányban egyetlen mérési hely, az ártándi határállomáson üzemelő ki- és belépő irányú adatokat dolgoztuk fel 2018-2022 közötti öt esztendőre vonatkozóan [3].

Jelen bővített elemzéshez az ártándi mérőhely mellé a Közútkezelővel folytatott konzultáció alapján három további, nagyobb forgalmú mérési helyet választottunk ki, mindegyik mérési pontban a 2024. teljes esztendő adatsorát vizsgálva.

Az ártándi mérőhely, magyar-román tranzit állomás mellé választottuk a szintén romániai irányú forgalmat mérő, M43 autópályán létesített Kéthalom állomást, valamint az M4 autópálya határmetszéspontja előtt található Kengyeles mérőállomást. A nyugati irányú tranzitot reprezentáló, M1 autópályára telepített, belső forgalmi méréseket végző Lajta mérőállomás lett a kiválasztott negyedik mérőpont. Mind a négy mérőállomásnál irányonként elkülönített mérést végeznek, így az adatokat ennek megfelelően adtuk meg.

Mérési adatok (MK)

A Közútkezelő elemzésünkhöz rendelkezésünkre bocsátotta a mérési adatsorokat, amelyek tartalmazták a mérések időbélyegét, a mért össztömeget és a tengelysúlyokat is. A korábbi tanulmánnyal [3] azonos metodika alapján először előszűrést végeztünk a mérési adatokban, leválasztva a 10 tonna össztömeg alatti járműveket és a 60 tonna feletti járműveket.

A kis tömegű járművek szűrésével a biztonság javára torzítottuk a statisztikát. A 10 tonnás lehatárolással lényegében leválasztottuk a kistehergépjárműveket és a teherforgalom egy részét is (üres járművek). A 60 tonna feletti járművek darabszáma nem jelentős, továbbá ezek bizonyosan egyedi mérlegelés alapján külön engedéllyel közlekednek, a nemzetközi tapasztalat alapján a normál tehergépkocsik ilyen mértékű túlterhelése nem reális. Ezek leválasztásával elkerülhetjük a statisztikai feldolgozás torzulását.

A mérési adatokból diszkrét eloszlásfüggvényeket, hisztogramokat készítettünk. A hisztogram egyes osztályait 1 tonna össztömegenként vettük fel (lásd 5-8. ábrák bal oldali grafikonjait). A további tudományos feldolgozás lehetősége érdekében az össztömeg hisztogramok értékeit megadtuk numerikusan is (1-2. táblázat).

Összesen 4 539 616 db tehergépjármű mérési adatát dolgoztuk fel a Magyar Közút Nonprofit Zrt. adatbázisából. Ebből 4 235 669 db mérés származik Ártándról (93%), ami igazolja, hogy – helyesen – ezt a nagy forgalmú mérőállomást elemeztük az első [3] tanulmányban. A többi mérőállomáson az előszűrő WIM mérés miatt az adott úton elhaladó járművek csak egy részének végzik el a mérlegelését.

A kétféle módszerrel működő mérőállomás emiatt eltérő hisztogramokat eredményez. Míg az ártándi állomás hisztogramjának bal oldala (könnyű járművek) széles és található itt egy kisebb csúcs is (könnyű és kvázi üres járművek), addig a többi állomásnál (Kéthalom, Kengyeles, Lajta) a grafikon bal oldala lényegében hiányzik, vagy rendkívül lapos. Ennek az az oka, hogy az ide tartozó (könnyű) járműveket a mérési rendszer csak akkor tereli ki megállításos egyedi mérlegelésre, ha az előszűrés nem lehetett szabatos (pl. nem tartották be a követési távolságot). (Továbbá az előszűrés mellett önkéntes mérés is lehetséges.)

A járművek egyedi terheléséből képzett össztömeg hisztogramok mellett elkészítettük a tényleges mérési időrendi sornak megfelelően mozgóátlaggal képzett egymást követő 6 db jármű átlagtömegének hisztogramját is. Ennek célja az volt, hogy egy hosszabb hídon, hosszú hatásábra tartományhoz becsülni lehessen, mekkora átlagos terhelést okoz a véletlenszerű járműsor a tényleges mérések tükrében.

Előszűrés nélküli teherforgalom esetén a járműsor átlagtömegének hisztogramját szimmetrikus normális eloszlással közelíthetjük (lásd 4-6. ábra: Ártánd mérőállomás jobb oldali grafikonok). Előszűrés melletti állomásoknál (Kéthalom, Kengyeles, Lajta) ezek a járműsorok átlagtömegének hisztogramjai pedig lognormális eloszlással közelíthetjük (7. ábra jobb oldali grafikonok).

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. méréseinek össztömeg hisztogramjai (2018-2020).

Teher-A Magyar Közút Nonprofit Zrt. méréseinek össztömeg hisztogramjai (2020-2022).

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. méréseinek össztömeg hisztogramjai (2024).

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. és AKA Zrt. méréseinek össztömeg hisztogramjai (2024).

M5 – Alföldi Koncessziós Autópálya mérési adatai

A MAÚT-munkabizottságunk munkaindító megbeszélését követően adatkérő levéllel fordultunk az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. vezetéséhez, hogy a kezelésükben lévő mérőállomás adatait is bevonjuk a vizsgálatba.

Az AKA kezelésében egyetlen mérőállomás van, az M5 autópálya 71+500 km szelvényében a bal pályán. Ellenkező irányban nincs mérés. A Budapest és M0 felé tartó teherforgalmat WIM előszűrés alapján terelik ki egyedi mérlegelésre.

A tudományos célú feldolgozáshoz az AKA Zrt. átadta a 2024. esztendő WIM mérési adatait, összesen 1 098 958 jármű mérési eredményével.

A 3. fejezetben ismertetett módon elvégeztük az adatok előszűrését, így töröltük a 64 566 db 10 tonna alatti össztömegű és a 106 db 60 tonna feletti járművet. A statisztikai elemzésben figyelembe vett járművek száma 1 034 286 volt (egyetlen év!).

(A mérési adatsor a mérőállomás karbantartása, javítása és egyéb okok miatt nem tartalmazza az autópályán áthaladt valamennyi tehergépkocsi mérési eredményeit, így 2024. május csak töredék adatokkal szerepel ezen okból a statisztikai elemzésben. Ugyanakkor a mérési adatok tökéletesen alkalmasak a tényleges forgalom reprezentálására.)

Az előzőekkel azonosan elkészítettük az egyedi járművek össztömegeinek hisztogramjait és az egymást követő hat jármű átlagtömegének gyakoriság-eloszlását is.

Az M5 autópálya mérési eredményei jól egyeznek az ártándi eredményekkel, a levonható tapasztalatok is azonosak. Mind az egyedi járművek, mind a 6 db-os járműsorozatok tömegének 5%-os meg-nem-haladási valószínűséghez rendelt karakterisztikus értéke 40 tonna (egyedi járművek 95,46%-a van 40 tonna alatt, 6 db-os járműsorozatoknak pedig 97,49%-a van 40 tonna átlagtömeg alatt.).

A TSM – Nemzeti Tengelysúlymérési rendszerről

A MAÚT-munkabizottság eredeti célkitűzése a Magyar Közút Nonprofit Zrt. adatainak elemzése volt. A munkaprogramunkat kiegészítettük azzal a céllal, hogy a teljes magyarországi mérési lehetőségeket és a meglévő adatok felhasználhatóságát elemezzük. Ezért terjesztettük ki az adatgyűjtési szándékot a koncessziós M5 autópályára is (lásd a 4. fejezetet) és a Nemzeti Tengelysúlymérő rendszerre (TSM) is.

A TSM mérőhálózat 89 mérőhelyből áll (lásd 8. ábrát).

A TSM rendszert felügyelő Építési és Közlekedési Minisztérium Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztállyal részletesen és több alkalommal egyeztettünk a vizsgálathoz szükséges adatokkal kapcsolatosan, de felhasználható adatokat nem tudtak átadni elsősorban a fennálló jogszabályi akadályok miatt.

A TSM rendszer működésével kapcsolatos alapvető szabályokat a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 21/K. § szabályozza, melynek (8) bekezdése alapján a TSM rendszerben kezelt adatok átvételére csak az ott felsorolt szervek jogosultak, egyéb személynek még tudományos célra, nyilvánvaló közérdek ellenére sem adható át. Ez kétség kívül ellentétes az adatok tudományos célú feldolgozására való szándékunkkal, ezért javasoljuk a jogszabály módosítását, ami lehetővé teszi a személyiségi jogok tiszteletben tartása mellett az adatok tudományos értékelését. Ez óriási segítséget adhat amúgy a TSM rendszer tökéletesítéséhez is. A mérési adatok egyszerűen anonimizálhatók, így az adatvédelmi követelmények is bizonyosan teljesíthetőek a kívánt tudományos cél mellett.

A tudományos célú adatfeldolgozást akadályozza az a törvényi rendelkezés is, miszerint a mérési adatokat 30 napon belül törölni kell. Javasoljuk ennek felülvizsgálását és lehetőséget teremteni az anonimizált adatok hosszabb távú megőrzésére.

A törvényi akadályok miatt MAÚT-munkabizottságunk nem kapott mérési adatokat a TSM rendszerből.

A TSM rendszer mérőhelyeinek térképvázlata [4].

A TSM rendszer felhasználási célja kizárólag a szabálytalan járművek szankcionálása, miközben a mért adatok ennél szélesebb körű hasznosítás lehetőségét hordozzák. A mérési adatok egyéb célú felhasználásához, ide értve vizsgált kutatási témánkat is, a jogszabályi akadály elhárítása után bizonyosan további, adatfeldolgozási (szoftveres) módosítások is szükségesek lesznek.

A TSM rendszerből kinyerhető adatok tudományos célú felhasználási lehetőségeiről betekintést ad a WIM méréstechnikát bemutató két megjelent tanulmány [6, 7]. Említést érdemel, hogy tudományos célú felhasználás esetén a mért adatok szélesebb köre hasznosítható, mint bírságolási célú felhasználás esetén, ugyanis a jogkövetkezményt igazoló mérési pontosságot el nem érő adatok is felhasználhatóak tudományos célú statisztikai kiértékelésekhez.

A WIM rendszer tipikus szenzor rendszere: burkolatba épített szenzorok ésportálra szerelt kamerák (www.tatweermea.com).

Eurocode megalapozó forgalmi mérések

Franciaország – Auxerre 1986

A bemutatott magyarországi mérési adatok után röviden emlékezzünk meg az Eurocode szerinti közúti híd forgalmi terhek meghatározásához végzett mérésekről. Az 1970-es, 1980-as években az Eurocode szabvány előkészítéséhez kapcsolódóan nyolc európai országban végeztek a teherforgalmi súlyméréseket: Belgiumban (Antwerpen), Dániában (Akselved), Németroszágban (Limburger Bahn, Neuweid, Brohltel, Haseltal), Spanyolországban (Guitiriz, Villardefrades, La Graja de Iniesta), Nagy-Britanniában (Forth, Doxey), Olaszországban (Rio Verde, Calambrone, Fiano Romano, Piacenza, Sasso Marconi), Hollandiában (Haafsche Schouw, Rheden, Leidersdorp) és nem utolsó sorban Franciaországban (Chamonix, Garonor, Bd. Periherique, Angers, Epone, Lyon és Auxerre). [8]

A sok helyszínen végzett mérések mindegyikére jellemző, hogy kevés járművet érintettek. Az egységes európai szabványhoz mértékadónak kiválasztott, Bernard Jacob professzor (2025) vezetésével készített auxerre-i mérésben mindösszesen 86 ezer jármű halad át a vizsgált időszakban (401 óra), s ebből csupán 18 700 jármű volt tehergépkocsi. Ez kevesebb, mint napjaikban a Budapest körüli M0 körgyűrű Duna-hídjának egyetlen napi teherforgalma! Ezek a francia mérések az alapjai a konzervatív statisztikai módszerekkel előállított Eurocode szerinti teher alapértékeknek, de mint referenciaérték ezt figyelembe vették még a 2004. évi németországi forgalmi felülvizsgálatkor is. Az új magyar előírástervezet szerzői ez utóbbi eredményét tekintették követendőnek [2].

Az auxerre-i mérés össztömeg hisztogramjait jármű-fajtánként tartalmazza a 10. ábra és összesítve a teljes teherforgalomra a 11. ábra (a gyakoriság-eloszlás osztályait 2 tonnánként vették fel).

Auxerre (Franciaország) 1986. évi mérési eredményei jármű típusok szerint [8].

Szembetűnő első ránézésre a különbség a magyarországi mérésekhez viszonyítva. Az össztömeg hisztogram nagy össztömegekhez tartozó része normál eloszlással közelíthető, a 40 tonna össztömeg feletti – a közlekedés szabályai szerint szabálytalan – járművek össztömeg osztályainak gyakoriságában nincsen hirtelen változás, a hisztogram jobb oldala elnyújtott. Megállapítható, hogy a mérések szerint igen sok jármű közlekedett szabálytalanul.

A híres, referenciának kiválasztott francia mérésben az 5%-os meg-nem-haladási valószínűséghez rendelt karakterisztikus érték kéttengelyes járművekre 22 tonna, háromtengelyesnél 32 tonna, a reprezentatív (65,2%) öttengelyes nyerges szerelvényeknél 54 tonna (!) és az öttengelyes pótkocsis szerelvényeknél pedig 52 tonna. A szabványalkotásban mértékadónak tekintett 54 tonna messze magasabb, mint a magyarországi, M5 autópálya mérésénél tapasztalt 40 tonna.

A vizsgálatba bevont súlymérések darabszáma is óriási különbséget mutat. A francia referencia értéket 18 700 darab mérésből számították, az M5 egy évi mérési eredményét 1 034 286 jármű adatából képeztük, s tanulmányunkban összesen 5,5 millió magyarországi tehergépkocsi mérést dolgoztuk fel, ami a francia vizsgálat közel 300-szorosa. Itt jegyezzük meg, hogy a Magyar Közút Nonprofit Zrt-nél és az AKA Zrt-nél további feldolgozható adatok találhatóak, így a vizsgálat e tekintetben még tovább is bővíthető.

Auxerre (Franciaország) 1986. évi teherforgalmi mérések összesített össztömeg hisztogramja [8].

Németország – Bliesheim 2004

A németországi 2004. évi forgalmi vizsgálatokat reprezentáló Bliesheim (A61) mérőállomás szerinti össztömeg gyakoriság-eloszlás hasonló a bemutatott magyar és francia példákhoz, de a grafikon csúcsértéke eltérő. A 2004. szeptember hónapi németországi mérések hisztogramját és annak bimodális normális eloszlásfüggvénnyel való közelítését mutatja a 12. ábra (a gyakoriság-eloszlás osztályait 1 tonnánként vették fel). Itt is megfigyelhető a szabálytalan járművek jelentős aránya, szemben a magyarországi mérési eredményekkel. Az össztömeg gyakoriság-eloszlás csúcsértéke 42 tonnánál van, a karakterisztikus értéke ennél is magasabb (45 tonna). A szabálykövetőbb magyarországi gyakorlatnak bizonyosan oka, a kiépített úthálózatvédelmi rendszer, ami Németországban minimális.

Bliesheilm (Németország) 2004. szeptemberi mérések össztömeg hisztogramja [10: 27].

Magyarországi mérések összehasonlítása és értékelése

A magyarországi mérések össztömeg hisztogramjai (4-7. ábrák) megerősítették azt a korábbi tapasztalatot, hogy a grafikon jobb oldala „levágott”, a szabálytalan, 40 tonna feletti járművek aránya kicsi. Ez jelentősen különbözik a franciaországi [8] és a németországi mérési eredményektől [5], ahol a járművek jelentős része szabálytalan, 40 tonna össztömeg feletti.

Elemzésünkben három ország méréseit ismertettük röviden. A magyarországi mérések eredményeit igyekeztünk összehasonlítani az Eurocode alapértékének felvételéhez használt 1986. évi franciaországi és a németországi hídtervezési hasznos terhek felülvizsgálatához használt 2004. évi német mérésekkel. A háromféle mérés szerinti össztömeg gyakoriságokat közös hisztogramban ábrázoltuk (13. ábra). A grafikon jól szemlélteti az egyes országokban tapasztalt teherforgalom mértékadó össztömegének különbségeit. Az 1986. évi francia mérés szerinti karakterisztikus értéke (5%-os meg-nem-haladási valószínűség) 52 tonna, a 2004. évi német mérés esetén 45 tonna, míg a magyar mérések az ábrázolt ártándi adatok szerint 39 tonna (az M5 mérőállomás esetében ez 40 tonna).

Megállapítható, hogy az egyedi járművek össztömege Magyarországon szignifikánsan kisebb, az Eurocode teherszintjénél figyelembe vett német és francia méréseknél.

A magyarországi, franciaországi és németországi mérésekössztömeg gyakoriságának hisztogramjai és ezek karakterisztikus értékei.

Összegzés

A közúti hidak szempontjából a teherforgalom két legfontosabb jellemző paramétere a közlekedő járművek össztömege és a járművek száma. Míg az össztömeg nagysága a jogi szabályozás és az ellenőrzés függvénye, a járművek számát a gazdasági élet és azt szabályzó előírások befolyásolják.

Az egyedi járművek össztömege Magyarországon a bemutatott mérési adatok alapján szignifikánsan kisebb, mint akár az 1986. évi franciaországi (Auxerre), akár a 2004. évi németországi (Bliesheim) mérések. Mivel a törvényi szabályozás azonos, a különbség oka egyedül a szabályok érvényesítésének hiányában keresendő.

A járművek száma (forgalomfejlődés) több tanulmányban is vizsgált paraméter, ez azonban a hidak forgalmi terhelésére kisebb kihatással bír. A nagyobb forgalom (több jármű) a közlekedő járművek össztömegének karakterisztikus értékét érdemben nem befolyásolja, szemben a fáradás szempontjából mértékadó üzemi teherszintre, amelyet mi most nem vizsgáltunk.

Tanulmányunkkal felhívtuk a figyelmet, hogy a közútkezelők által üzemeltetett, kiváló, magyarországi úthálózatvédelmi mérőállomás-hálózat mérési adatai milyen értékes, felhasználható adatbázist jelentenek, ami könnyen hasznosítható a forgalomszabályozáson (szankciók) kívül egyéb célokra, így a közúti hidak hasznos teherszintjének elemzéséhez is.

A bemutatott hazai mérlegelési adatokra csak egyszerűsített statisztikai feldolgozást készítettünk, célunk nem ezek teljes körű feldolgozása volt, hanem a figyelemfelkeltés ezen adatokban rejlő vizsgálati potenciálra.

Köszönetnyilvánítás

Ezúttal köszönjük a tanulmányhoz rendelkezésre bocsátott adatokat a Magyar Közút Nonprofit Zrt-nek és az AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt-nek. Továbbá köszönjük a szakmai segítséget a TSM rendszert felügyelő Építési és Közlekedési Minisztérium Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztálynak.

Jelen tanulmány a Hidak teljesítmény alapú méretezése 1. című MAÚT-munkabizottság kutatásához kapcsolódóan készült.

Irodalomjegyzék

[1]: Spanolesi, L., Croce, P. editors 2005. Design of Bridges. Handbook 4. Development of skills facilitating implementation of Eurocodes, Leonardo da Vinci Pilot Project CZ/02/B/F/PP134007, Pisa, 10.

[2]: Horváth Adrián, Kövesdi Balázs, Majer Zsolt, Porubsky Tamás, Rácz Balázs, Szabó Gergely, Berki Zsolt & Csikós Csaba. 2024. A közúti hidak forgalmi terheinek változásáról. Vasbetonépítés, 26(1) pp. 15-24. https://doi.org/10.32969/VB.2024.1.4

[3]: Hajós Bence. 2023. Szempontok és javaslatok a közúti hídtervezés hasznos ideális jármű teherszintjének meghatározásához a készülő új Útügyi Műszaki Előírásban. Útügyi lapok 11(18) https://doi.org/10.36246/UL.2023.2.03

[4]: Bartus Róbert, Kővári Ákos & Németh Gábor. 2023. Észrevételek és javaslatok a készülő új eUT 07.01.12 közúti hidak erőtani számítása – Útügyi Műszaki Előíráshoz. Útügyi lapok 11(18) https://doi.org/10.36246/UL.2023.2.01

[5]: Boros Vazul, Kővári Ákos & Hajós Bence. 2025. Potentials of utilizing vehicle weight data for the calibration of national traffic load models for bridges In Leonetti D.; Snijder H.H.; De Pauw B.; Alphen S. (szerk.) IABSE Congress Ghent 2025, The Essence of Structural Engineering for Society, Congress Proceedings, Ghent, IABSE, pp. 2193-2200.

[6]: Rónay-Tobel, Beatrix, Mikulás, R., Katkics, A. & Toldi, M. 2019. Weight Enforcement Network of Hungary. In 8th International Conference on Weigh-in-Motion – ICWIM8, Prague, Czech Republic, pp. 136–146.

[7]: Rónay-Tobel Beatrix. 2022. Effect of Weight in Motion Detection System on Road Enforcement Network of Hungary. In Periodica Polytechnica Transportation Engineering, 50(3), pp. 299-303. https://doi.org/10.3311/PPtr.14858

[8]: Frenzel, B., Freundt, U., König, G., Mangerig, I., Merzenich, G., Novák, B., Sedlaceck, G. & Sukhov, D. 1996. Bestimmung von Kombinationsbeiwerten und – Regeln für Einwirkungen auf Brücken. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik Heft 715. Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr.

[9]: Boros Vazul. 2024. Közúti terhek statisztikai alapú meghatározása Németországban az Eurocode szerint – hazai alkalmazás lehetőségei. In Hajós Bence szerk.: Hidász napok 2024 előadásainak gyűjteménye, Lánchíd füzetek 40. Biri: Első Lánchíd Bt. 154-170.

[10]: Auswirkungen des Schwerlastverkehrs auf die Brücken der Bundesfernstraßen. 2009. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Brücken- und Ingenieurbau, Heft B 68.

Erre a szövegre így hivatkozhat:

Hajós Bence, Hajós Eszter Sára: A közúti teherforgalomban közlekedő járművek tényleges össztömeg mérési eredményei Magyarországon, 2025, DOI: 10.36246/UL.2025.2.04