https://doi.org/10.36246/UL.2020.1.03
2020; 8. évfolyam, 13. szám
Háttér
Jelen cikk a második ESRA felmérés legfontosabb eredményeibe nyújt betekintést. Az adatgyűjtést 2018-ban végezték 32 országban. Az online felmérés összesen 35 000 közlekedő válaszait gyűjtötte össze, ebből Magyarországról 1014 személyét. Fontos következtetések vonhatók le a hazai eredmények és az európai átlagértékek összehasonlításából. A következő ábrákon a magyar adatokat a zöld oszlop, míg az ESRA2 felmérés európai átlagértékeit a fehér oszlop jelzi. Az ESRA2 európai átlagértékeket azon 20 európai ország adataiból határozták meg, amelyek részt vettek a felmérésben, vagyis: Ausztria, Belgium, Cseh Köztársaság, Dánia, Finnország, Franciaország, Németország, Görögország, Magyarország, Írország, Olaszország, Hollandia, Lengyelország, Portugália, Szerbia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, Svájc, Egyesült Királyság.
Eredmények
 |
A különböző közlekedési módok használati arányában nincs jelentős eltérés az európai átlag és a hazai érték között. A motorizált kétkerekű járművek és a kerékpárok használati aránya Magyarországon nagyobb az európai átlagnál.
 |
Jelentősebb eltérés itt sem tapasztalható. Legkevésbé a motorkerékpárok és mopedek vezetői, leginkább a közforgalmú közlekedést használók érzik magukat biztonságban. Alig marad el mögöttük a gyalogosok biztonságérzete, ami a baleseti statisztikai adatok szerint nem tükrözi a valós baleseti kockázatot.
Önbevalláson alapuló magatartás
Az elmúlt 30 napban milyen gyakran fordult elő Önnel? (5 pontos skála, 1=soha, 5=(majdnem) mindig)
 |
A befolyásoltság alatti személygépkocsi vezetést illetően a hazai adatok minden tekintetben jelentősen kedvezőbbek az európai átlagnál. Azok aránya, akik alkoholfogyasztás után gépjárművet vezettek, mintegy egynegyede Magyarországon az európai átlagnak. (Ennek nem csak a szigorú hazai szabályozás lehet az oka, hanem az is, hogy más országokban őszintébbek a válaszadók.)
Álmosság tekintetében nincs különbség, mint ahogy a kézben tartott mobiltelefonon való beszélgetés tekintetében sem, annak ellenére, hogy ez utóbbit nálunk jogszabály tiltja. A nem kézben tartott mobiltelefonon hazánkban kissé többen beszélnek vezetés közben, de ezt a jogszabály engedélyezi. Az okostelefonok egyéb funkcióinak használata vezetés közben Magyarországon némileg kedvezőbbnek tűnik az európai átlagnál.
Az elmúlt 30 napban milyen gyakran fordult elő Önnel? (5 pontos skála, 1=soha, 5=(majdnem) mindig)
 |
A gyorshajtást illetően szintén alig van eltérés az európai átlag és a hazai értékek között. Annak ellenére van ez így, hogy a tettenérés tényleges valószínűsége kutatási eredmények szerint Magyarországon számottevően kisebb, mint a környező országokban.
Személygépkocsiban a biztonsági öv használata tekintetében szignifikáns különbség mutatkozik, főként a hátsó ülések tekintetében. Magyarországon a hátul utazók közel 60%-a – saját bevallásuk szerint – nem visel biztonsági övet. (Hasonlót erősítettek meg az út menti felmérések is). A gépjárművezetők biztonsági övviselési aránya is kedvezőtlenebb némileg az európai átlagnál, ha nem is olyan mértékben, mint a hátsó ülések utasainál. Itt a biztonsági övet nem viselők aránya Magyarországon 28%, míg az európai átlag 17%.
Az elmúlt 30 napban milyen gyakran fordult elő Önnel? (5 pontos skála, 1=soha, 5=(majdnem) mindig)
 |
A motorizált kétkerekűek gyorshajtása tekintetében nincs értékelhető különbség. A bukósisak viselési hajlandóság Magyarországon némileg kisebb az európai átlagnál. Az ittas vezetés ritkábban fordul elő hazánkban az európai átlagnál, mint ahogy az okostelefonok beszélgetésen kívüli funkcióinak menet közbeni használata is.
A gyalogosok hazai szabálybetartási szintje valamennyi kérdésben kissé jobb az európai átlagnál, egyedül a tilos jelzésnél való átkelés esetében tapasztalható nagyobb hazai előny, amit a személyes tapasztalatom nem igazán erősít meg.
A kerékpározásra adott válaszok alapján majdnem minden kérdésnél kismértékű hazai előny mutatkozik, még az ittas kerékpározás esetén is, ami meglehetősen hihetetlen, ismerve a hazai szabályozást. Egyedül a védősisak viselési hajlandóság tekintetében vannak jelentősebb hátrányban a hazai kerékpárosok az európai átlaghoz képest (69, illetve 84% nem visel védősisakot).
Személyes elfogadhatóság, illetve mások elfogadhatósága
| Mennyire érzi elfogadhatónak, ha egy személygépkocsi vezetője az alábbit teszi? (5 pontos skála, 1=elfogadhatatlan, 5=elfogadható) | Az Ön környezetében a többi ember mennyire tartja elfogadhatónak, ha egy személygépkocsi vezetője az alábbit teszi? (5 pontos skála, 1=elfogadhatatlan, 5=elfogadható) |
 |
| Mennyire érzi elfogadhatónak, ha egy személygépkocsi vezetője az alábbit teszi? (5 pontos skála, 1=elfogadhatatlan, 5=elfogadható) | Az Ön környezetében a többi ember mennyire tartja elfogadhatónak, ha egy személygépkocsi vezetője az alábbit teszi? (5 pontos skála, 1=elfogadhatatlan, 5=elfogadható) |
 |
A személyes elfogadhatóság értékelése alapján a hazai válaszadók sokkal kevésbé toleránsak minden egyes kérdésben (befolyásoltság alatti vezetés, figyelemelterelés, biztonsági öv, sebesség), mint az európai átlag.
A többi közlekedő megítélése során (mások elfogadhatósága) a magyar válaszadók szintén minden tekintetben szigorúbbak az európai átlagnál.
 |
Meglepő, hogy a hazai vélemények majd minden tekintetben nagyobb ellenőrzési valószínűséget mutatnak, mint az európai átlag. Adatok igazolják, hogy ez sajnos nem valós fenyegetettség. A leginkább meglepő, hogy a megkérdezettek csaknem 37%-át legalább egyszer ellenőrizte a rendőrség ittasság szempontjából. A droghasználat ellenőrzési gyakorisága megfelel az európai átlagnak.
 |
Egyedül a motorizált kétkerekűek baleseti részesedése mutatkozik kisebbnek az európai átlagnál.
Következtetések
Az ESRA2 felmérés szerint a katasztrofálisnak mondott és a baleseti adatok szerint valóban kedvezőtlen hazai közlekedési morál – legalább is az önértékelésen alapuló válaszok szerint – nem rosszabb az európai átlagnál.
Korábbi kutatásaink során megállapítottuk, hogy pl. a biztonsági öv viselési és gyermekülés használati arány tekintetében nincs szignifikáns különbség az online felmérés és az út menti megfigyelések eredményei között, Kérdés, hogy ez mennyire igaz a többi magatartási jellemző esetén? Erre csak további kutatások adhatnak választ.
A szerzők fontosnak tartják a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók minél nagyobb körének út menti megfigyelésekkel való felmérését, mert az itt bemutatott adatok alapján élnek a gyanúperrel, hogy több kérdés esetén a kapott eredmény erősen ellentmond a mindennapi tapasztalatnak, vagyis, a megkérdezettek – nem lévén biztosak a felmérés anonim voltában – több esetben kedvezőbb választ adnak a valóságnál. Ez szintén további kutatásokat igényel.
Felhasznált irodalom
Holló, P., Henézi, D. & Berta, T. 2018: Comparison of Self-reported and Observed Road Safety Performance Indicators, Periodica Polytechnica Transportation Engineering, Vol 46 No 3 (2018), https://doi.org/10.3311/PPtr.12127
Vias institute 2019: Country fact sheet Hungary. ESRA2_2018survey (E-Survey of Road User’s Attitudes). Brussels, Belgium: Vias institute.
Erre a szövegre így hivatkozhat:
Holló Péter, Pauer Gábor: A közlekedők magatartásának, attitűdjének elektronikus felmérése (ESRA projekt: E-Survey of Road Users’ Attitudes), Útügyi Lapok, 2020, DOI: 10.36246/UL.2020.1.03
A közlekedők magatartásának elektronikus ESRA felmérése projekt.
35.000 közlekedő válaszai ebből 1014 fő magyar.
A válaszok csak arról szólhattak, amilyen kérdéseket feltettek!
Sok közlekedő magatartásának, attitűdjének a hátterében a közlekedés alaptényezőjének a fizikai ismeret hiánya áll! Sebességválasztás az adott körülmények között mire ad lehetőséget.Ez a váratlan veszélyhelyzet bekövetkezésekor, a reakció idő alatt megtett reakció úttal válik ismertté. Változatlan haladási irány, vagy megváltozott haladási irány esetében. Ha a haladási irányba jármű, szalagkorlát, fa, árok, oszlop esik az ütközés elkerülhetetlen! Itt említem meg a mozgáshoz (a közlekedés is az) szabad mozgástérre van szükség, mégpedig a sebesség függvényében. Ez azt jelenti, hogy nem csak az út hossztengelyében, hanem váratlan haladási irányváltozáskor oldalirányban is! A jelenlegi megengedett sebességhatárokhoz nem sok út biztosítja ezt! Csak a sebességhatárok jelentős csökkentésével tehetünk valamit.
A kérdésben szereplő szabálytalanságokra a többi közlekedőnek nincs ráhatása! Aki ittasan vezet, mobilt használ stb. az úton közlekedők nem tehetnek sennit! A „rosszutak.hu honlapomon bővebben kifejtem az elméletemet a közlekedésbiztonságról.
A felmérésből kitűnik, hogy a sebességtúllépés a legmagasabb %-ban mutatkozik. Ez nem véletlen, mert veszélyhelyzet ide, vagy oda, az időben célba érkezéshez nincs más lehetőség! A száguldozás nem tartozik bele, arra nincs magyarázat. Szeretek a közlekedésbiztonsággal foglalkozni. A felmérési adatok megtévesztőek, mert ugyan ezekre a kérdésekre, még más közlekedők válaszait is meg lehetett volna kérdezni. Tehergépjármű vezetők, buszvezetők, mezőgazdasági gépjármű vezetők, ők is részesei a közlekedésnek és a baleseteknek is.
Remélem a hozzászólásommal segítettem a felmérést.
Tisztelettel: Kucsera Zoltán
Tisztelt ESRA projekt felmérők!
2020.október.06-i hozzászólásomra nem kaptam választ! Pedig udvariassági szempontból is jó lett volna.
Most egy egyszerűbb kérdést teszek fel!
Sokszor hivatkoznak baleseteknél arra, hogy a megengedett sebességhatárt túllépte, vagy nem megfelelő sebességet választott a vezető. Ezért következett be a baleset.
A kérdésem: milyen tényezők és körülmények alapján határozták meg a megengedett sebességhatárokat? (ember, jármű, út és környezete vonatkozásában)
Tisztelettel:kucsera Zoltán