Útpályaszerkezeti esettanulmányok: A beton vs. aszfalt probléma

1. Bevezetés

Útkaparóként kezdtem dolgozni, volt vagy 40 km betonutunk, még az 50-es évekből. A 70-es évek „aszfaltprogramja” során kérdés is volt, hogyan aszfaltozzuk le ezeket. Igazából az iskola után itt szembesültem azzal a kérdéssel, ami szinte egész pályám alatt végigkísért, betonból vagy aszfaltból építsük útjainkat. Összeszedtem néhány gondolatot erről és most megosztom a reménybeli olvasókkal.

2. A korai és kicsit későbbi időkből

A boldog békeidők pályaszerkezetei egyrészt tört/zúzott, kötőanyag nélküli kőpályák voltak, másrészt pikkelyes burkolatok (kiskő, nagykő, keramit, fakocka stb.), utóbbiak inkább a városokban. Aztán elkezdtük – a kontinensen nagyon korán – az aszfaltot, természetes állapotban, illetve a folyékony kötőanyaggal (bitumen, gudron, kátrány stb.) az ásványi anyagot permetezve. Trianon után gyakorlatilag befagyott a szénhidrogén kötőanyag hozzáférés és a bethleni konszolidáció (ideírom, mert ez nagy vezetési siker volt) gazdasági eredményei, a motorizáció megkövetelte útépítési projektekben jött a beton. Gondoljunk csak bele, hogy az akkori betonpályák egyesítették a pályaszerkezetet, geometriailag nagyon jól alakítható, meglepően alacsony kvalifikált munkaerőt igénylő szerkezetek voltak. Építettünk európai hírű utakat (pl.: gyóni beton) és gazdasági szükségből meg némi politikai/katonai gondolatokból kapcsolati, felvonulási és elosztó szakaszokat (a 8. sz. út családunk létrejöttében is erősen közrehatott).
A motorizáció ugyanakkor az üzemanyag szükséglet növekedésével – melléktermékként – hozta a több és olcsóbb bitument is. A permetezéses technológiák a vizes makadámokat tartósabb és gépjárműforgalomra is alkalmasabb felületekké alakította. A fenntartásban a kis felületek, repedések, munkahézagok kezelése cementbeton esetén is a bitumenes megoldásokat hozták előtérbe. Igazából ekkor kezdődött a valódi verseny. Volt egy első forduló hazánkban, a létező szocializmusban kezdődött egy cementbeton hajrá, majd két körülmény megváltozott. Először is tervgazdaságunk képtelen volt elegendő cementet előállítani a valós és a hagymázas projektekre, az import pedig hasonló őrlődések miatt labilis volt. Másodrészt a nagylengyeli olajkitermelés fajlagosan is sok és „hiperjó” bitument adott (ezt akkor még nem tudtuk, mármint a minőséget, csak működött). Innentől kezdve a közutakra permetezett és kevert technológiájú aszfalt került, ezt a menetet az aszfalt nyerte.

3. Az M7 autópálya

A 60- as évek érezhető növekedése a bekötőút építésre, a korszerűsítésekre és a burkolaterősítésekre koncentrált, ehhez a bevált aszfaltos rendszerek megfeleltek, de előkerült az autópálya építés is, mint feladat. A döntés – sok okból – a beton mellett szólt és elkezdődött egy 14 éves akció.
Nagyon tömören a következő problémákkal küzdöttek a létesítők:

• súlyos kötőanyag ellátási és minőségi problémák voltak, különösen az első időkben
• a beton húzószilárdságának nagysága – részben a kötőanyag hibájából is – problémás volt (nem igazán lehetett megbízható módon elérni a szükséges mértéket)
• a betonlemez vastagsága – az előzővel összefüggésben – lassan növekedett az eredeti elképzeléshez képest (180 – 240 mm!)
• a sóálló beton kérdése – a légpórusképző alkalmazása – szintén „menet közben” oldódott meg
• a hézagok vasalatlanok voltak, a táblaméret és a hézagképzés is evolúciós folyamaton ment keresztül
• a betonlemez alátámasztása (alapréteg) szintén változott menet közben

Mindezen problémákat a szakmérnökin tanították, nagyon alapos és nagyon korrekt ismereteket kaptunk Dr. Nemesdytől, ez azt jelentette, hogy a hibákról is beszámolt.
A tanultakból és a tapasztaltakból kialakult egy sommás véleményem:

• nem igazolható a minimális fenntartás, mert a betonpályán évtizedekig folyamatosan különböző (nagyon drága) műgyantás javításokat kellett folyamatosan csinálni
• nem igazolható a beton pályaszerkezetek magas (40 – 50 év) élettartama, mert ennél lényegesen rövidebb időn belül jelentős fenntartási (átépítési) munkákat kellett végrehajtani
• az utazáskényelem a kellemetlentől a nehezen tűrhetővé vált az élettartam alatt (hézagok)
• nagyon magas zajszintek adódtak
• a közlekedésbiztonság (súrlódás, vízelvezetés) legalább is mérsékelt színvonalúnak volt mondható

4. A keréknyomok támadása

Az 1994. évi Útügyi Napok nagy szenzációja a keréknyomok „támadása” volt, az előadások jelentős része foglalkozott a „nyári burkolatkárokkal”. Vitathatatlan volt az, hogy néhány új építésű (és nagy forgalmú) szakaszon, továbbá felújítások esetében képződtek viszonylag gyorsan keréknyomok.
Nem lehet azonban szó nélkül elmenni amellett, hogy:

• az egyik problémás (autópálya) szakaszon az összesen 160 mm aszfaltból 120 mm gömbölyű szemű adalékból készült, az aszfaltok egy „fordított” pályaszerkezetben 100 mm FZKA rétegen helyezkedtek el, alatta volt telepen kevert cementstabilizáció (itt a reflexiós repedések elleni harc is napirenden volt). Megjegyzendő, hogy bár bírósági ítélet is született az ügyben, a döntést jogi érvek támasztották alá, igazából hivatalosan nem derült ki a tényleges ok, egy teljes keresztmetszetből kivágott aszfaltmintára emlékszem, azon az aszfalt réteghatárok párhuzamosak voltak, azaz valószínűleg az FZKA nyomosodott, de nagy volt a csend.
• a másik autópályaszakaszon a már jelentkező keréknyomprobléma miatt volt laboratóriumi nyomvályúvizsgálat 40 C° (nem tévedés) hőmérsékleten

Maradjunk abban, hogy ez a két eset igazolhatóan szakmai kudarca azoknak, akik érintettek voltak. Viszont a kérdést ragyogóan össze lehetett mosni a fenntartási hiányosságok eredményeivel, az autóbusz megállók örök problémáival és azokkal az esetekkel, ahol eleve deformált felületekre került 30 – 50 mm új aszfalt. Ne felejtsük el, hogy a kérdéses időszakban a közutakra fordított összegek történelmi mélypontra zuhantak, kétszámjegyű infláció mellett, egy sokéves gazdasági válságban voltunk. Az aszfaltszakma reagált, először csak az egyes nagy projekteken, majd 1996-ban megszületett egy olyan szabályozás, ami igazából nem nagy változásokkal ma is él, a kockázatos – fokozottan terhelt – szakaszok keveréktervezésénél néhány kézenfekvő elv és 60 C°-on keréknyomvizsgálat végrehajtásával, amelyeket a felújításoknál is kötelezővé tettek.
Egy, az 1998-tól forgalomba helyezett mintegy 1300 km félautópálya hosszúságra kiterjedő vizsgálat 2009-ben megjelent eredménye szerint a keréknyomok gyakorlatilag megszűntek. A felújítások esetében nem volt ennyire szép a helyzet, de itt a meglévő pálya vizsgálatának elmulasztásával volt a legtöbb probléma, azaz ezt a kis dolgot a megbízók gyakran „elfelejtették” (praktikusan az plusz 50 – 100 mm aszfaltot jelentett), a hiba maradt a jótállásra, de ott már meglágyultak a szívek (ez azt jelenti, hogy több esetben is „elfelejtődött” a jótállás érvényesítése).
Összefoglalva, volt egy valós probléma, ami megoldható volt, meg is oldottuk, de maradt – főleg az aszfalttechnológia részleteit nem ismerők számára – a félelem, a lehetséges nyomosodási katasztrófáktól, ez a félelem számos, a „ló másik oldalán” elhelyezkedő problémákat okozott, de ez már az ezredforduló időszakához tartozott.

5. A beton versus aszfalt az ezredfordulótól

Az ezredforduló évei a hazai gyorsforgalmi hálózat kiépítésének nagy korszakát jelentették. A pályaszerkezetekkel kapcsolatban eleinte volt bizonytalanság, de – mint később említem – születtek fogódzónak is használható összefoglaló elemzések. A továbbiakban néhány jellemzőnek tartott területről beszélnék.

5.1. Állítások az aszfaltról

Az aszfaltszerkezetekkel szemben számos állítás fogalmazódott meg, sajnálatos módon meglehetősen kevés érv (azaz az állítás bizonyítására szolgáló körülmény, tény, megállapítás).
Néhány, általam fontosnak tartottat felsorolok, rövid kommentekkel:

•„a kőolaj elfogy, nem lesz bitumen”
Az állítás inkább az ezredforduló táján volt határozott. Elégedjünk meg annyival, hogy a feltárás ipari előkészítésére célzott beruházások világszinten sokkal nagyobbak, mint az ezredforduló előtt (pl. olajpala), ezek gesztációs ideje 25 – 50 év…..lesz még sokáig kőolaj.
• „a betonpályák zérus fenntartást igényelnek”
Ez az állítás egyszerre csak megjelent, előzmények nélkül. Mint láttuk a hazai eredetű tények az M7 autópályával kapcsolatban ezt semmiképpen nem támasztották alá. Miután az állítás az stratégiai döntések előkészítésénél, az életciklus költségek megállapításánál is figyelembe lett véve, legalább utólag érdemes a kérdéses időszakban mindenki számára hozzáférhető nemzetközi adatok egy részére hivatkozni.

A francia rutin (ez hosszú évek tapasztalatain alapul) szerint tehát 40 éves korra a betonpálya „elveszti betonpálya jellegét”. Más példák is vannak nagy számossággal, így az állítást nem gondolom tarthatónak.
• „az aszfalt mindig nyomosodni fog”
Az állítás nagyon trükkös, mert, ha nem definiáljuk, mi a nyomosodás, akkor még igaznak is vélhetjük.

Keréknyomérték haladó sávon

A diagramon egy 2010. évi adat, kb. 160 km hosszúságú nagyforgalmú útról, jól látható, hogy az RST mérés igenis mutat „keréknyomot”, az már más kérdés, hogy mekkorát.
A szigorúnak nevezhető előírás a teljes szakaszon teljesül és biztosra vehető, hogy 1 – 2 mm burkolatkopás is benne van ebben az értékben.
• „az aszfalt 60 – 70 C°-ra melegszik fel”
Az állítás fizikai képtelenség a mi szélességi körünkön. Az aszfaltot a globál sugárzás „melegíti”, ennek mennyiségét a szélességi kör determinálja, az elnyelődést pedig az aszfalt albedója, ez „nem jön össze”. A felületi hőmérsékletmérések gyakran adnak (adtak, sokat mértem) 50C°feletti értéket, de például üledékes kőzet adalék (világos szín) esetén lényegében azonos helyen 8 – 10 C°-kal kevesebbet is.
Ugyanakkor ez az a felület, ahonnan a hő konvekcióval a levegőbe, illetve a mélységbe „távozik”. Vannak korrekt mérési adatok több pontról, hosszú idősorban (4 év!), ezekből mutatok egy részletet. Szóval már 10 mm mélységben is ritkán fordul elő 45C° feletti hőmérséklet, a szerkezet átlagára jól jellemző 100 mm mélységben 40 C° alatt marad a szélsőséges érték.

Nyári hőmérsékletek óránkénti mérésből

• „a „globális felmelegedés növeli a nyomvályús szakaszok hosszát”
Nem vitatható, hogy a tapasztalható meteorológiai változékonyság növekedés (a klímaváltozás szótól a légkörfizikusok jellemzően idegesek lesznek) jelentősen befolyásolja a pályaszerkezetek viselkedését. A felmelegedés mértékéről nagy viták voltak és vannak, de a troposzférára vonatkozó néhány C°-os átlag levegő hőmérséklet növekedés, ami súlyos következményekkel járhat sok mindenre, a keréknyomosodás szempontjából nem releváns.

Keréknyomos útszakaszok hossza

Mindenesetre voltak olyan vizsgálatok, amelyek (2006. évvel bezárólag) keréknyomos hossz növekedést mutattak (látszólag alátámasztva az állítást), de az idősorok későbbi elemzése már – az EU források áldásos hatásának eredményeként – ezt a tendenciát cáfolta.

5.2. Szakmailag fontos történések

Alapvetően a betonpálya építés újrafeltalálásának érdekében, de a nagyforgalmú utak pályaszerkezeti megoldásainak egyféle szabványosítása miatt 1999 – 2003 között több kísérleti szakasz épült. Most csak a betonpályával kapcsolatos dolgokra koncentrálva a következő dolgok kerültek a középpontba:

• a kellő húzószilárdságú beton összetétele
• a hézagaiban vasalt szerkezet szerkezeti megoldásai
• a folytonosan vasalt beton/kompozit szerkezet építésének kipróbálása
• fésűs és mosott felületkialakítás kipróbálása

A képen az első kísérlet folytonosan vasalt (bal oldal), illetve felületi bevonattal javított hézagaiban vasalt szerkezeteit láthatjuk. A kísérletek eredményeinek egy része a későbbiekben tárgyalva lesz, egy – meglepő – negatív eredmény lett, a folytonosan vasalt szerkezet „ejtése”, amit nagy hibának tartok, mert nem kevés helyen hatékony megoldás lehet.

5.3. Új betonpályák építése, tapasztalatok

Az előzőkben említett előkészítések alapján 2005 – 2013 közötti átadásokkal mintegy 80 km autópályahosszban épültek betonburkolatok (döntően az M0 különböző szakaszai). Az előkészítések ellenére a tényleges építés során számos probléma merült fel, néhányat felsorolok:

• különösen az első szakaszok esetében nehézségeket okozott a geometria (az előtervek aszfaltburkolatra készültek, az oldalesések, csatlakozások, aszfalt/beton csatlakozások kialakítása problémás volt)
• a geometria és a betonkonzisztencia összehangolásának (túlemelések csomóponti ágakban, a beton időnként „lefolyt”) problémája menet közben okozott (főleg bürokratikus) nehézségeket
• megoldatlanok voltak a hídcsatlakozások tervszinten, helyszíni „alkotómunkára” volt szükség
• a betonozás és hézagvágás technológiájának időjáráshoz való „illesztése” zavarokat okozott (az őszi hirtelen 10C° körüli hőmérsékletesés miatt lassult a szilárdulás, a helyszínen jól reagálva vártak a hézagvágással, a központokban pánikjelek mutatkoztak)
• meglepetésként érte a megbízót és az üzemeltetőt a fiatalkorú beton szabályzatban rögzített sózási tilalma

A felsorolt problémák jellemzően tapasztalatlanságból eredtek, nincs ismeretem a további szakaszok hasonló kérdéseiről, de valószínűsíthető, hogy a változó csapatok saját kárukon tapasztaltak. Egy 2014-ben készült összefoglaló valószínűsíti az előző állítást.

A hibamennyiséget nem tudtam összevetni referenciaként értelmezhető más kigyűjtéssel, de érzésre soknak tűnik. A szakaszokat azért kódoltam, mert a közbeszerzés szerinti kivitelező (ebből is sok volt) nem azonos a betongyártó, illetve beépítő szervezettel, informálisan mindkettőből 5 – 5 csapatot tudtam azonosítani, ezt nagyon sokallom.Azért, hogy világos legyen, egy technológia újrafelfedezése történt, valószínűleg legalább ötször. A továbbiakban néhány jellemző hibaképet mutatok be.

>

Összességében ez a sorozat nem igazán nevezhető sikeresnek, természetesen korai még végső ítéletet mondani. Mindenesetre a „zérus” fenntartás koncepciója, mint állítás, nem igazolódott.

5.4. Használati tulajdonságok

Használati tulajdonságoknak itt a

• felületi egyenletesség
• érdesség
• zajemisszió

értékeket, főleg ezek időbeli változását értem.
Sajnálatos módon nem állnak rendelkezésemre megfelelő adatok, főképpen nincs ismeretem célzott vizsgálatról. A megfelelő adatok biztosan rendelkezésre állnak és eredményeik nagyon fontosak lennének (erre később még visszatérek) a technológia megfelelő értékeléséhez.
Mindenesetre megbízható források alapján kijelenthető, hogy:

• az érdesség kérdésében a betonburkolatok jó, sőt kiváló értékekre képesek
• a zajemisszióval kapcsolatban a hivatkozott összefoglaló állapítja meg, hogy :” sok probléma volt, többek között a gördülőzaj miatt”, azaz magasak lehetnek a mért értékek
• a felületi egyenletesség kérdésében, az azonos járművel végrehajtott szubjektív összevetést többször végrehajtva állítom, hogy a több rétegű aszfalttal jelentősen jobb egyenletesség érhető el

6. És mit mond a szerző?

Ha már ennyi mindent írtam, az olvasó türelmét még kihasználom saját nézeteim ismertetésére.

6.1. Valamit az anyagok tulajdonságairól

Nagyon röviden essen szó a két anyag, az aszfalt és a beton anyagtulajdonságairól. Természetesen minden aszfalt és beton egy elvileg célhoz rendelten optimalizált individuum, de bizonyos tulajdonságok általánosíthatók. Ezek nagy része nem tekinthető állandónak, így kitérek a használat során megszokottnak tekinthető hatások miatti változásokra is.
Az aszfalt egy fizikai (ragasztott) kapcsolatú halmaz, ahol a tulajdonságok nagymértékben a ragasztóanyagra (bitumen) vezethetők vissza, a legfontosabbak a következők:

• az aszfalt a tömörítés és az aktuális hőmérsékletre való lehűlés után „nem változik”, hőtechnikai tulajdonságai ezen hőmérséklethez képest értelmezhetők
• a merevség (modulus) hőmérsékletfüggése, ezen hőmérsékletfüggés megtalálható a fáradási tulajdonságnál és a húzószilárdságnál is
• az aszfalt a használati hőmérséklet (pl. -15 C°-tól 45 C°-ig) teljes tartományában érdemi viszkózus tulajdonsággal bír, ez azt (is) jelenti, hogy van relaxációs (ernyedési) képessége
• az aszfalt az ismételt igénybevételek hatására egyrészt fárad, azaz romlanak a teherbíró-képességgel kapcsolatos tulajdonságai, de megfigyelhető egy „öngyógyuló” (healing) effektus is
• felismerhető és kvantifikálható a globálsugárzás egyes spektruma következtében egy „öregedési” folyamat, ami a kötőanyag penetrációjának csökkenésében nyilvánul meg
• a beton „ragasztóanyaga” a cementkő, a beton tulajdonságaiban természetesen ez dominál, de az adalékanyag hatása valamivel nagyobb, mint az aszfaltnál
• az útbeton szerkezetek igénybevételeiben a hőmérséklet-változásnak nagyobb a szerepe, mint a járműterhelésnek
• a beton esetében a szilárdulásnak van „közmegegyezéses” befejeződése (pl.: 28 nap) de a szilárdulás a valóságban lényegesen tovább tart és a szilárdságtani tulajdonságok (pl.: merevség) jelentősen változnak
• ugyanez vonatkozik a hőtechnikai tulajdonságokra is
• különösen a nagyobb tervezett szilárdságok esetében a kötéshez hozzárendelődik egy jelentős zsugorodás, járulékos feszültségek keletkezésével
• az útbetonok nagymértékben szilárd test tulajdonságúak, nincs viszkózus fázis, következésképpen relaxáció sem
• a húzószilárdság változása a szerkezetben alig ismert, szükségképpen van fáradás, de az utószilárdulás/zsugorodás folyamatok nem igazán modellezhetők

Összevetve a tulajdonságokat a legfontosabb különbségnek a relaxáció létét, illetve hiányát tartom, ez a szilárdságtani számíthatóságon túli események (pl.: olvasztósó miatti durva, lokális hőmérséklet-csökkenés okozta zsugorodás feszültségei) szempontjából mértékadóak, aligha véletlenek a betonfelületeken jelentkező hámlások, leválások.

6.2. Hogyan lehet összehasonlítani?

Alapvetően az európai közösség váltotta ki azt, a szabályozásokban is megjelenő elvárást, hogy bizonyos követelmények teljesülése legyen az építmények és alkotóik képességének mércéje.
Ezek jelenleg a következők:

• állékonyság és a mechanikai szilárdság
• a tűzbiztonság
• a higiénia, az egészség-és a környezetvédelem
• a biztonságos használat és akadálymentesség
• a zaj és rezgés elleni védelem,
• az energiatakarékosság és hővédelem
• az élet-és vagyonvédelem
• a természeti erőforrások fenntartható használata.

Ezen alapvetőnek is nevezett követelmények (kissé bikkfaízű nyelvezettel) valamilyen távoli jogászi – filozófiai rendszer részének látszanak. Alaposabb vizsgálat után ráébredhetünk, hogy ezen követelmények alkalmasak lehetnek különböző megoldások objektív összehasonlítására is. Terjedelmi okok miatt nem bontanám ki a teljes halmazt, de néhány részletkövetelményre azért kitérek:

• „biztonságos használat”
A biztonságos használat követelménye elsősorban az érdesség és a vízködképződés elért, elérhető szintjéhez kapcsolódik. Az aszfaltos technológiák sok évtized óta képesek magas szinten teljesíteni, a betonszerkezetek esetében a fésűs, vagy mosott felület (számos eljárás létezik még, de ezek a legsikeresebbek.
• „zajvédelem”
Hazánkban szinte kizárólagos a passzív (pl.: zajárnyékoló falak) zajvédelem, az aktív zajvédelem ugyanis csak igen részletes technológiai ismeretek és tapasztalatok birtokában lehetséges. Ez a kérdés pedig a „tervezés” periódusába lett utalva, ott kiváló forgalmászok és geometriai tervezők vannak, aki számára pl.: a „porózus aszfalt” kifejezés durva bántalomként hat. Megjegyzendő, hogy a nyíltpórusú aszfaltok a zaj problémáján túl a súrlódás ás a vízködképződés kérdésében is nagyon hatékonyak, a betonszerkezetek zajkibocsátása jellemzően magasabb.
• „energiatakarékosság”
Nyilván nem a pályaszerkezet takarékoskodik az energiával, hanem minden pályaszerkezetnek egy létezik számítható energiatartama. Ennek összevetése a különböző technológiai változatok között érdekes sorrendet eredményezhet. Mivel magam is foglalkoztam ilyen számításokkal, elmondhatom, hogy a cement magas energiatartalma meglehetősen erősen rányomja a bélyegét a sok cementet igénylő szerkezetek versenyképességére.
• „természeti erőforrások fenntartható használata”
Nyugodtan leegyszerűsíthetjük ezt az újrahasznosítás kérdésére, egyszerű megfontolással beláthatjuk, hogy az aszfalt praktikusan 100%- ban újrahasználható (itt most ne csak a napi rutin újrahasznosításokat vegyük figyelembe), ráadásul ez az újhasználat ismételhető is bizonyos mértékig. Azt hiszem ennyi elég demonstrációnak ahhoz, hogy a ködszurkáló viták helyett érdemi módon vessük össze lehetséges megoldásainkat.

6.3. „Mindegyiknek megvan a helye”

Ez a tiszteletreméltóan békülékeny mondás sokszor elhangzott a megbeszélések, viták során. Ugyanakkor, mihelyt a hely iránt érdeklődtem, a koordináták ritkán kerültek elő. Az alábbiakban saját véleményemet bocsátom vitára, hova javasolom a betonburkolatot.

6.3.1. Konténer pályaudvarok

A kereskedelem hatalmas (és rohamosan növekvő) része konténerek szállításával teljesül, a képen látható apróság első tengelyén kb. 1000 kN erő adódik át (a jószág emelő és hordozóképessége 40 t.). Gyakorlatomban előfordult, hogy a tervező ezt a 40 t. tömeget azonosította az EU megengedett jármű össztömegével, a kép jobb oldalán az eredmény látható.

Fáradás szempontjából mértékadó terhelésdarabszám

Lássuk be, hogy itt nincs vitának helye, a diagramból látható, hogy egy közepes teherismétlésszám esetében 400 – 450 mm betonvastagság szükséges. A konténerek egymásra halmozása meglepően nagy koncentrált erőt jelent, ráadásul pecsétnyomás formájában, ez nem az aszfalt területe. Meg kell még említeni, hogy a nagyobb terminálokon egyre szaporodnak a gumikerekes portáldaruk, amelyek terhelése, illetve „halmozási képessége” tovább növeli az igénybevételeket.

6.3.2. Repülőterek

A repülőterek esetében az egyre növekvő felszállótömegeket ugyan egyre összetettebb kerékcsoportokra helyezik, de az eredő terhelés itt is lényegesen nagyobb a közúton megszokottnál.

PCN érték változása az ágyazási tényező függvényében

Ráadásul a biztonság kérdése itt teljesen érthetően és helyesen felülírja a közutak esetében elfogadható kockázatokat, az ICAO ajánlásai és módszere ennek megfelelően elég robusztus szerkezeteket eredményez. Összességében, bár rengeteg aszfaltos repülőtér létezik, ezen a pályán az aszfaltlobbinak kell jó érvekkel versenyezni.

6.3.3. Ipari jellegű, tagolt, olajszennyezésnek kitett felületek

A legjobb példája ezeknek a használati lehetőségeknek az üzemanyagtöltő állomások. Az építhetőség (tömörítési lehetőségek) gyakran korlátozottak, elképzelhető lassú, álló forgalom, olajcsepegés, ezeken a helyeken

Alagutak

Elsősorban tűzbiztonsági okok miatt az alagutak esetében elterjedten írják elő a betonburkolatot.

A beton nyilvánvalóan nem éghető anyag, az aszfalttal kapcsolatban vannak kételyeim, de a biztonság kérdése alapvető, kérdésem most az, hogy a lánchídi alagút felújításánál megcsinálják- e a betonburkolatot.

6.3.4. Körforgalmak

A körforgalmaknak két speciális problémája van:

• egyrészt az igénybevételek lényegesen nagyobbak, mint a folyópályákon
• másrészt a geometria (térben is!) bonyolult, amivel az aszfaltépítés gépi eszközei nehezen boldogulnak.

Ez erősen meggondolandóvá teszi a beton alkalmazását.

6.3.5. Speciális pályák

Az agglomerációk tömegközlekedési problémái, de a konténerszállítás jelentős részében lehetnek megoldások a részben, vagy egészében elválasztott pályákon közlekedő járművek.

A kép alapján látható, hogy ez már ma is realitás, de a továbbfejlődés is úton van.

Az elektromos meghajtás erősen visszahathat az elválasztott pályákra (minimális lekerekítések, nagyobb emelkedők, az autonóm mozgás kontrolljának lehetősége stb.), de ehhez gyakorlatilag precíziós áramszedő profil és elhelyezés kell, ez a nyompályás megoldással a beton területe.

7. A vége

Meglepődtem – közben is – a létrejött terjedelmen, ezért nem fárasztom a türelmes olvasót, megköszönöm figyelmét és – esetleg – reagálásra is számítok.