Interjú: Beszélgetés sorozat: Dr. habil Gáspár László és Karoliny Márton – III. rész : Az első hazai gyorsforgalmi úttól 1980-ig

Az öt részes beszélgetéssorozat III. részében a két, már jól ismert beszélgetőtárs – Dr. Gáspár László és Karoliny Márton – folytatja a hazai közúthálózat történetének áttekintését, amelyet már az első saját szakmai tapasztalatokkal is kiegészítenek. Az érintett időszakban a motorizáció rohamos növekedésével és ennek következményeivel kellett a hazai közúti szakembereknek szembenézniük. Ilyen következmény volt a forgalombiztonság romlása és a nem megfelelő állapotú útburkolatok, miközben az ország továbbra is hiánygazdálkodástól szenvedett. Az Olvasók röviden információt kaphatnak a közúti igazgatóságok átszervezésének hatásairól és tapasztalatairól is, és nem utolsósorban, az ebben az időszakban kezdődő forgalomtechnikai fejlődésről.

Karoliny: A múltkori beszélgetésünket az első autópályaszakasz építésénél hagytuk abba. Az 1965-ös év vízválasztó volt, az ún. kádári konszolidáció elkezdődött. Valamilyen módon, de a világ elfogadta a Kádár-rendszert. Ennek, a szakmára és az országra nézve, olyan konzekvenciája lett, hogy azt a gazdaságpolitikát, amit Magyarország 1940 és 1956 között követett, felülvizsgálták, és olyan okos, gondolkodó politikusok jelentek meg, akik rájöttek arra, hogy az alrendszerekbe kellenek szakmai vezetők, és rájuk oda kell figyelni. Ebben az időszakban nagykamasz voltam, mert 1965-ben érettségiztem, úgy mondtuk, hogy akkor „lehetett levegőt venni”.

Ami a konkrét szakmánkra vonatkozik … ekkor kezdték megfogalmazni a fontos és jelentős Közlekedésfejlesztési koncepciót. Belátták, hogy a járműközlekedés, a közúti közlekedés fontos, és rájöttek arra is, hogy lesz motorizáció, és hogy annak mértéke folyamatosan növekedni fog. Akkoriban az egyetemen nekünk azt tanították, hogy a gépjármű-telítettség 200 személygépkocsi/1000 lakos, jelenleg a 300-nál vagyunk, és bár ez az érték 2008 óta stagnál, elmondhatjuk, hogy lesz ez az érték még 400-450 szgk/1000 lakos is.

Akkoriban kiderült, hogy a nagylengyeli kőolaj bitumentartalma magas – ezt kevesen tudják manapság – a jelenleg importált kőolaj bitumentartalmának legalább négyszerese. A kőolaj finomítás során jelentős mennyiségű melléktermék keletkezett – akkoriban a bitumenből nem tudtak gázolajat előállítani – és arra jöttek rá, hogy ezt az aszfaltgyártásnál kellene hasznosítani, ezért is épült akkoriban több aszfaltburkolat. Az amerikai AASHO-útkísérletek eredményeit 1961-ben jelentették meg. Ennek tapasztalatait nálunk rövid idő alatt hasznosították, a HUMU (Hajlékony Útpályaszerkezetek Méretezési Utasítása [1971]) elődje 1967-ben jelent meg. Ezen rövid idő alatt a hazai szakemberek – az egyiket Gáspár Lászlónak hívták – a kiértékeléseket követően több változást vezettek be. Tudni kell, hogy 1967 és 1971 között az elvek nem változtak, de míg 1967-ben az aszfaltréteg egyenérték-tényezője/szorzója 2,0 volt, addig 1971-ben ez az érték 2,2 lett, így az aszfalt versenyképességét 10%-kal megnövelték. Teljesen tudatosan vállalt dolog volt ez.

Magyarországon sose állítottunk elő igazán jó betonkeverőt, mindig importáltuk a gépeket – ezt is kevesen tudják – , csak nagyon kis keverőket állítottunk elő. A KÖZGÉP-nél megalkották az AK300-ast – 300 kg-os adagolóval –, majd a C12-t, azután a C25-öt. Ahogyan azt az egyik korábbi beszélgetés alkalmával már említettem, ez utóbbi világszínvonalú volt. Akkoriban volt bitumen, volt keverőgép, volt egy igény, egy – a politika által felismert – szükséglet, és erre a szakma reagált.

Ez aranykornak mondható időszak volt, nemcsak azért, mert én akkor voltam fiatal, hanem azért is, mert értelmes munkát lehetett végezni, minimalizálódott a politikai beavatkozás. Szakmai érvekkel lehetett fontos dolgokban működni, egyszerűen jó volt, öröm volt dolgozni, és mellékesen a  szakma tudományos oldala szintén aranykort élt meg. A KÖTUKI-ban Berg Artúr elkészítette a Közúti hatékonysági számítások c. kiadványt (1966, Tankönyvkiadó), amely abban az időben jelentős szakmai eredménynek számított, és azzal foglalkozott, a különböző beruházások nemzetgazdasági és közgazdasági hasznait hogyan kell értékelni és számolni.

Gáspár: Az elmondottakat néhány számmal kiegészíteném, és alátámasztanám. 1964-től, ha ezt tekintjük ebben a beszélgetésben cezúrának, akkor egyrészt a Minisztérium vezetésével és irányításával megalakult a Közúti Főigazgatóság, amely eleinte 12, majd később 15 közúti igazgatóságot irányított. Lassan már majdnem minden megyében működött közúti igazgatóság, és ugyanott alakult az Útépítő Tröszt irányítása alatt tevékenykedő regionális kivitelező vállalat [elnevezése eleinte KÜV (Közúti Üzemi Vállalat), ami később KÉV-vé (Közúti Építő Vállalat) vált]. Itt érdekes feladatmegosztás figyelhető meg. A fenntartási és az építési jellegű munkák is az igazgatóságoknál maradtak. Hagyományosan majdnem mindent ők csináltak, de voltak olyan – nagyobb volumenű, komolyabb gépi felszerelést igénylő – kivitelezői feladatok, amelyek a megyei, ill. néhány országos jelentőségű útépítő vállalathoz (Aszfaltútépítő Vállalat, Betonútépítő Vállalat) kerültek.  Ebben az időszakban kapcsolódtam be a szakmába, mert az ÉKME Mérnökkarán 1966-ban végeztem, és az Aszfaltútépítő Vállalatnál kezdtem el, talajstabilizációs gépláncvezetőként, dolgozni. Másfél év után a Pest megyei Közúti Építő Vállalathoz kerültem, ahol kivitelezői laboratóriumvezetőként és, bizonyos mértékig, technológusként tekinthettem bele a szakmába. 1971-ben– az ATUKI és az UKI egyesülésével – megalakult a KÖTUKI (a KTI elődje).. Maga a lépés egyrészt logikus volt a két intézmény egyesülésével, hiszen a jármű és a pálya kölcsönhatásának vizsgálata elengedhetetlen, másrészről azonban a két intézmény összekapcsolódása után, azok meglehetősen eltérő „kutatási kultúrájából”, számos probléma adódott. Magam, pár nappal a KÖTUKI megalakulása után léptem be annak Aszfaltlaboratóriumába, így már több mint 45 éve vagyok kutató…

Szó esett arról, hogy ebben az időszakban a motorizáció fejlődését nem lehetett teljesen előre jelezni, de az vitathatatlan tény volt. Néhány számmal is igazolható, hogy ebben az időszakban a motorizáció nagyon gyorsan növekedett. Míg 1965-ben útjainkon 99.000 személygépkocsi közlekedett, 1970-ben már 240.000 darab, majd számuk 1975-re 590.000-re nőtt. Ez a 10 év tehát a személygépkocsik számában, ha a forgalmi terhelésben nem is, ötszörös növekedést hozott. A tehergépkocsik száma ezen idő alatt 80.000-ről 190.000-re, az autóbuszok száma pedig 6.600-ról 15.600-ra emelkedett (2,5-szörös növekedés). A „kereslet” – a forgalom – egyre nagyobb mértékben jelentkezett; ehhez kellett (volna) a „kínálatot”, a közúti infrastruktúrát felzárkóztatni.

A bitumennel kapcsolatos megjegyzésedre reagálva, ennek a másik oldalát átéltem személyesen is. 1972-től , amikor már nyilvánvalóvá vált, hogy a zalai kőolajmezők kimerülőben vannak, kezdtük a KÖTUKI-ban a külföldi kőolaj alapú bitumenszortéket kutatni. A Szovjetunióból a Barátság kőolajvezetéken érkező kőolajból gyártott, ún. romaskinoi bitumen vizsgálatakor bizonyosodott be, hogy annál mennyivel jobb minőségű a magyar kőolajból gyártott bitumen. Ez nemcsak a bitumentartalmára vonatkozott, hanem a hazai bitumennek az útépítési szempontból annyira fontos aszfalténtartalma is sokkal nagyobb volt, mint az importált terméké.

K: Én 1971-ben kezdtem el a Pécsi Közúti Igazgatóságnál hídmérnökként dolgozni. Jogszabály írta elő, hogy a hídmérnöknek mérnöknek kell lennie. Ez ma természetesnek tűnhet, de akkoriban nem volt egyértelmű. Ez a pozíció részben arisztokratikus volt, másrészről a fenntartó gyakorlatiasabb volt… és azt is nagyon szerettem csinálni.  De villámgyorsan rájöttem, hogy ha ezzel akarok hosszabb távon foglalkozni, akkor meg kell a közutas szakterületet is jobban ismernem. Elmentem szakmérnöki továbbképzésre. Ezt nevezném életem első váltásának.

Ahogy Laci is említette, a hazai és az importált bitumen között jelentős különbségek voltak, Százhalombattán próbálták finomítani az importált kőolajat. Ehhez kapcsolódik egy személyes történetem. A főmérnökünk, Marosi Pista bácsi nagyon figyelt ránk, fiatalokra. Egyik nap odabólintott, és kivitt egy fenntartási munkához, ahol itatásos hengerlést végeztek (1972). A Nagyharsányi, vakítóan fehér mészkő szépen ki volt terítve, le volt simítva, és várta az itatást. Pista bácsi kérdezte, hogy mikor kezdik az itatást, mire az ottaniak jelezték, hogy már megcsinálták, de lefolyt. Nem hittük el, de tényleg úgy volt; kikapartuk, és az alján ott volt a bitumen. Átfolyt az egészen, nem tapadt meg. Átéltem, és csak köszönni tudom, hogy Pista bácsi megmutatta nekem. Végül a kőolajvegyészeknek sikerült használhatóvá tenni ezt a bitument is.

Rengeteg pénz ment el arra, hogy a közúti igazgatóságoknak legyen infrastruktúrája, legyenek gépei. Amikor odamentem, még lovas kocsija is volt az igazgatóságnak, sőt, egy közös használatú tekerős számológépe is. Az 1970-es évek második felében a fenntartási bázisok, amelyeket most mérnökségnek hívnak, elkezdték tervezni az épületeket, raktárakat. Felmerül a szokásos kérdés, hogy mi is a különbség a fenntartás és az üzemeltetés között? Az üzemeltetés arról szól, hogy legyen burkolati jel, a jelzések jól láthatóak legyenek, legyen lenyírva a padka, és adott esetben a kátyúzást is el kell végezni. A fenntartás inkább ipari jellegű feladatokból áll, mint, például, felületi bevonás, vagy vékony aszfaltréteg építése.

Ebben az időszakban az országos vezetés felismerte, hogy a vonalvezetéstől kezdve a teljes korszerűsítésre nincsen pénz, az autópálya szakaszokat már tervezték.. Akkor jött az aszfaltszőnyeg program, amikor a meglévő útra ráhúztak 4 cm-es vagy kétszer 4 cm-es vastagságú aszfaltréteget. Jobb lett a burkolat, növekedett a menetsebesség és – több baleset következett be.

G: Ehhez a váltáshoz csatlakozva, az 1969-70-es, rendkívül zord tél a hálózat jelentős részének burkolatát tönkretette; ekkor, központilag,  szakmai „filozófiaváltás” következett be. Az egyes útszakaszokon – a korábbi elterjedt gyakorlattal szemben – csak egyszerűsített korszerűsítéseket hajtottak végre, amelynek során a geometriai jellemzők nem változtak. Ennek következtében, 5-6 év alatt, a korábbi 2 millió tonnás éves beépített aszfaltmennyiség 6 millió tonnára növekedett. Volt olyan év, hogy ebben a formában, 1500 km-nyi útszakasz újult meg. Az 1.500 km-t a 30.000 km-es teljes úthálózati hossz függvényében nézve, ez az ütem 20 éves „visszatérést” jelentett volna, ami már majdnem reális szám. Azóta ennek az arányszámnak, sajnos, még a közelében sem vagyunk..

Említetted a sebesség és a forgalom növekedésének forgalombiztonsági hatásait. 1965-ben 870 halálos kimenetelű baleset volt, 1970-re közúti balesetben 1398-an haltak meg, és 1975-ben is gyakorlatilag ugyanennyi áldozat volt a közutakon. Az én értelmezésem szerint, itt valóban nőtt a balesetek száma, ugyanakkor azonban ez idő alatt a forgalomnövekedés ennél az ütemnél sokkal intenzívebb volt. Ez a lényegét tekintve kedvező trend számos forgalombiztonsági intézkedés bevezetésének (is) köszönhető. Kétségtelen, hogy az útfelújítás közvetett hátránya, hogy a járművek nagyobb sebességgel haladnak, és ennek következtében a balesetek száma, főleg pedig azok súlyossága is növekszik.

Beszéltünk arról, hogy Magyarország a bitumen szempontjából szerencsés helyzetben volt, viszont egyről ne feledkezzünk meg. A kőanyag szempontjából Magyarország Európában a legkedvezőbb helyzetben levő országok közé tartozik. Az, hogy nagy mennyiségben és területileg elszórtan eruptív kőzeteink vannak – elsősorban az andezitre és a bazaltra gondolok – rendkívül kedvező helyzet, mert a kopórétegeinkbe kedvező csúszás- és polírozódási ellenállású adalékanyagokat építhetünk be.

K : Röviden visszatérve a közlekedésbiztonsághoz. Jelenleg, a 3 millió személygépkocsival is 1000 alatt van a halálos balesetek száma; ez pedig azt mutatja, hogy azok az adatok nagyon szörnyű statisztikák voltak; mind a felső szakmai vezetők, mind az intézmények vezetői felismerték, hogy ezt tovább már nem lehet tűrni. Az igazgatóságokon a közúti rend szabályozására megalakultak a forgalomtechnikai osztályok, és az ezekhez kapcsolódó forgalomtechnikai balesetmegelőző tevékenységek. Megjelentek a kijelölt gyalogos átkelőhelyek, nemcsak a fővárosban, elkezdtünk közlekedési jelzőlámpákat alkalmazni, és ennek következtében a jelzőlámpák ipari gyártása is elkezdődött. Akkoriban a jelzőlámpákat a pécsi közúti igazgatóságon gyártották, megint csak a hiánygazdálkodást tudom csak említeni. Találtak rá kapacitást és pénzt, hogy ezt ott megoldják, kollégáink rakták össze.

Az egyszerűsített korszerűsítések mellett megjelentek olyan elvek, hogy a csomópontokban alakítsunk ki balra felálló sávokat, ezzel is csökkentve a ráfutásos baleseteket. Alapesetben nem fentről irányítottak minden intézkedést. Elkezdtünk kapaszkodósávokat építeni. Baranya eléggé dombos-hegyes, mit ott ebben élen jártunk, ugyanis tudni kell, hogy a lassú tehergépjárművek biztos előzési lehetősége érdemlegesen növeli a forgalombiztonságot.

A balesetek szempontjából az aszfaltok felületi csúszósúrlódása nagyon fontos; ezt vizsgálták is, és kialakítottak olyan eljárásokat, amelyekkel igazolni és prognosztizálni lehetett, hogy a kőzet valóban alkalmas-e jó érdes aszfaltpálya létrehozására.

G: A polírozódási vizsgálat pontosan azt szimulálja, hogy az érdes szemcsefelület hogyan változik az üzemeltetés során: sima felületűvé válik vagy pedig változatlanul mikro érdes marad. Ilyen szempontból a hazai kőzettípusaink közül az andezit a legjobb. Amit még ehhez kapcsolódóan tudnék mondani, hogy a balesetek számát ugyan a kopóréteg felületi érdessége és a járművek sebessége befolyásolja, de igazából itt a járműfolyam sebességi homogenitása a döntő szempont. A mai gépjárművek már nehézség nélkül képesek a 100 km/órás sebesség kifejtésére; sok helyről, a sebességi homogenitás növelése érdekében, ezért tiltották ki a lassú járműveket és a kerékpárokat is. Sokan csodálkoznak, hogy a német autópályák baleseti mutatói miért olyan jók annak ellenére, hogy az autópálya-hálózatuk több mint felén a személygépjárművek sebességét egyáltalán nem korlátozzák. Elmondható, hogy ha a harmadik, belső sávban csak a mintegy 200 km/órás sebességgel közlekedő, prémium kategóriás járművek haladnak, akkor gyakorlatilag nem nő a balesetveszély. A szegregált (járműsebesség szempontjából, sávonként szétválasztott) forgalom így sokkal kedvezőbb a balesetek szempontjából.

A gyorsforgalmi hálózatot hazánkban 1962-től kezdték el építeni. Én 1964-ben Nemesdy professzor úrral egyetemistaként, tanulmányi kirándulás részeként, kint voltam Martonvásár környékén, ahol a betonburkolat beépítését láthattam.

K: Beindult az aszfaltprogram, ehhez rögtön jött a minőségbiztosítás kérdése. Amikor én ebbe belekerültem, a kivitelező megtervezte az aszfaltot, és a beépítés után megmérték a vízfelvételét. Ez fontos paraméter, de nagyon alacsony bitumenár mellett több bitumen hozzáadásával a vízfelvevő képesség alacsonyabb, viszont ez az aszfalt más tulajdonságát nem javítja. Szépen lassan kialakult az a rendszer, hogy a keveréktervet elkészítik, majd ellenőrzik. A gyártás során a gyártásközi vizsgálati rendszer kialakításában az Útépítő Tröszt élen járt. Dr. Bodnár Géza munkásságát emelném itt ki, ugyanis a keverőtelepeken laboratóriumok alakultak, de az volt az alapszabály, hogy az ügydöntő vizsgálatot a KTI elődje végezte.

A minőségbiztosítás területén előírásokba foglaltak követelményeket, amelyet már be kellett tartani. Voltak szabadságfokok, amelyek eltűntek ezen a területen. Amikor műszaki ellenőr voltam, és panaszkodtam a kivitelezőről a főnökömnek, ő megmondta, hogy ne neki, hanem a kivitelezőnek mondjam ugyanezt. Meg kellett tanulni velük együttműködni. Akkoriban egy kiegészítő 5 m-es szalagkorlát építését nem a miniszterelnöknél kellett engedélyeztetni.

G: 1975-ben, fiatalon lettem a KÖTUKI Aszfaltlaboratóriumának vezetője. A következő évben az első hazai „aszfaltszabvány” mintegy 40 főből álló előkészítő bizottságát „hivatalból” nekem kellett vezetnem. A tagok zöme 20-30 évvel idősebbek volt nálam, és jóval tapasztaltabbak is – például, Gärtner László, Csíkos József, Buócz Tibor, dr. Bodnár Géza, Liszonyi Imre. A szabályozás igazi újdonságául szolgáló gyártásközi ellenőrzés bevezetése annak a lehetőségét teremtette meg, hogy a minőségi hibás keverék gyártása órákon belül „korrigálhatóvá” válik, a korábbi gyakorlattól alapvetően eltérően, amikor az esetleges minőségi hiba csak hetek múlva derül ki, és akkor kell(ene) hosszú szakaszokat felbontani.  Ennek volt egy olyan vetülete is, hogy kellett bizonyos minőségi korlátokat hozni, tartományokat megállapítani, amelyeken belül a keverék még elfogadható. Ezekben a kérdésekben „késhegyig menő harc” alakult ki, ugyanis, érthetően, a kivitelezők szerették volna ezeket a határokat (kritériumokat) fellazítani.

Az ezt követő időszakban a KTI „fénykora” fokozatosan csökkent, mert már nemcsak egyedül volt a közúti minőségellenőrzésben jelen. Halkan jegyzem meg: kevés az a kivitelező, aki rossz minőségű munkáját bizonyító jegyzőkönyvet ad ki. A független minőségellenőrnek komoly szerepe van (lenne), de elmondható, hogy a közúti projektekben hatékony minőségellenőrzésre azóta is csak rendkívül ritkán kerül sor – és ebből hatalmas nemzetgazdasági károk keletkeznek!!!

K: Megjelent a szakmában az igényességre való törekvés. Amikor elkezdtük az egyszerűsített korszerűsítéseket, akkor csak költségvetési kiírás volt. A kiegyenlítő réteg költségét úgy állapítottuk ki, hogy számoltuk a szállítójárművek számát és kapacitását, és azt fizették ki.

Amikor beindultak a geometriai tervezések, cél lett, hogy a pályát előre szintezzék, így meg lehetett határozni, hogy mekkora lesz a kiegyenlítő réteg vastagsága. Ezek a tervek egyre jobban kezdtek igényesebbé és színvonalasabbá válni. Az a kivitelező vállalat, amelynek nem volt saját fejlesztésű aszfalttechnológiája, azt nem tekintették komoly cégnek.

Az ország már akkortól állandó gazdasági válságban volt. Kezdett elfogyni a pénz, és felmerült, hogy miből lehetne olcsóbb aszfaltot csinálni. Megjelentek a kopórétegként vitatható kavicsaszfaltok, nem eléggé érdes felületükkel.

Nagyon nagy szabadságunk volt, 1977-től osztályvezető voltam már, nem kellett mindenért a Minisztériumból engedélyt kérni. Elkezdtük gyártani a homokaszfaltot. Pécs közelében volt egy homokbánya, és a kivitelezővel közösen rájöttünk, hogy ebbe nagyobb szemcsét szórva jó burkolat építhető. Pécstől délre egy szakaszon elindult az építés, de több problémával szembesültünk, nehezen akart kihűlni. Egy másik probléma egy két rétegű beépítés során jelent meg. A kivitelezést követően asztalnyi helyeken, az északi oldalon karéjosan lejött a burkolat. Később derült ki, hogy a második réteg alá vékony rétegben finom homok került, mert az uralkodó északi széliránynak nem volt más helye, ahol letegye a homokot az út mentén. Ahol voltak fák, ott ez nem jelentkezett, pedig volt alápermetezés. Kijavítottuk, de akkor még nem tudtuk, mi volt az eredeti hiba oka, erre a kivitelező osztályvezetője világított rá később. Akkoriban a Magyar Nemzeti Bank felügyelői nem voltak hajlandóak kifizetni a kivitelezést, az állásom forgott kockán.

Ezek az átélt élmények alapján -, rengeteg ilyen történetet mondhatnék még – , összességében azt tudom elmondani, hogy sokat tanultunk egymástól, és jó volt tanulni. Kezdeményezője voltam, hogy üljünk össze, és tanuljunk egymástól osztályvezetők, egyre többen lettünk. Később ezt az eljárást Dr. Törőcsik Frigyes átvette, és 2-3 napos összetartásokat tartottunk.

G: Ha megengeded, ehhez kapcsolódóan kicsit az egyik rögeszmémről, a burkolattípus optimális kiválasztásáról mesélnék egy kicsit. 1975-ben egy minisztériumi vezető angol tanulmányútról hazajövet úgy látta, hogy gyorsforgalmi útjaink kopórétegeként az angol „hot rolled” aszfalt az addig favorizált betonnál alkalmasabb lesz – és ettől kezdve évtizedeken keresztül kizárólag aszfaltburkolatú autópályákat építettünk. Hivatkozhatott arra, hogy az addig készült betonburkolatainkon gyorsan kialakultak a táblalépcsők, a hézagkiöntő anyagok nem voltak megfelelő minőségűek, rövid idő alatt kiperegtek, a burkolat a téli olvasztósózásnak tartósan nem állt ellen. Ezek mind olyan tapasztalatok, amelyek miatt innentől kezdve 23 éven keresztül nem épült betonburkolat nemcsak a gyorsforgalmi hálózaton, hanem sehol magyar közúton. Ez azt is jelentette, hogy 23 évre ebből a gyakorlatból (szakemberek, tervezési és építési technológiák, gépesítés, stb.) kiestünk.

1999-ben, ÁKMI-megrendelésre, a KTI elkezdte újra a betonburkolattal kapcsolatos kísérleteket. A jelentősebb külföldi államok autópályái általában fele-fele arányban épülnek aszfalt-, illetve betonburkolatokkal; így az optimális megoldás nálunk is az lenne, ha adott esetben a burkolattípus kiválasztására vonatkozó döntést részletes, sokirányú vizsgálat előzné meg. Azt hiszem, hogy ez a fórum nem megfelelő arra, hogy a burkolattípus-választás optimálásának szempontjaira, az itt szükségessé váló lépésekre kitérjek.

Fontosnak tartom megemlíteni, mennyire sajnálatos, hogy a kiváló tulajdonságokkal rendelkező öntött aszfalt Magyarországon, „rövidlátó” pénzügyi okok miatt, a technológiai választékból az elmúlt évtizedekben, gyakorlatilag, teljes mértékben eltűnt.

K: A betonburkolatokról az 1970-es években sok tapasztalatot gyűjthettünk volna. Az M7-es autópálya a fővárostól elért a Balatonig, úgy fogható fel, hogy ez hatalmas nagy kísérleti szakasz volt, mert nem egyszerre épült, esetenként évek maradtak ki. Az eredmény az volt, hogy mire újrakezdték, a kivitelezők felejtettek, és újra elkövették ugyanazokat a hibákat. Például, Tatabányán cement helyett mészkőlisztet tettek bele. Dr. Liptay András nagyon magas színvonalon tudta ezt a technológiát. Azt mondta, hogy a betont csak egyfelé módon lehet csinálni, mégpedig tökéletesen.

A „hot rolled” aszfaltot – kis módosítás után – mi ÉHÁ-nak (érdesített homokaszfaltnak) neveztük el. Az Egyesült Királyságban rengeteg ilyen aszfalt épül, de nagyrészük nincs is érdesítve. Nálunk a 100. úton még mindig van ÉHA, bár kicsit zajos. Utólag kiderült erről is, hogy nagyon feszes technológiát igényel. Van egy 4 cm-es vastagságú homokaszfalt réteg nagyon sok bitumennel, elterítik, és utána impregnált zúzalékot szórnak rá. Ez a zúzalék megváltoztatja a szemeloszlását, nagyon „befeszül”, a keréknyomvályúk képződésének ellenáll, ha megfelelő minőségben készítik.  Kiderült, hogy ezt a kopórétegfajtát jól csak az Aszfaltútépítő Vállalat tudta csinálni, és amikor épültek az autópályák, akkor is őket bízták meg ezzel. csinálták.

A burkolattípusok kapcsán kicsit továbbhaladva, jött az SMA; 1980-ból van ennek vizsgálatáról ez első írásos feljegyzés a BME Útépítési Laboratóriumából. A németek akkor már évek óta alkalmazták.

Elmondható, hogy ha felmerült valamilyen igény, akkor nagyon gyakran külföldi megoldásokat nem „beszélték ki”. Konkrét és friss tapasztalatok lettek volna, hogy megtaláljuk, hogy hol, milyen területen indokolt melyiket alkalmazni. Azóta a viták a „levegőbe beszélnek”.

G: Elengedhetetlen, hogy az ipari melléktermékek széleskörű alkalmazásának szükségességéről, is ejtsek pár szót; ezek a termékek a földműtől a pályaszerkezeti rétegekig megjelenhetnek. A másik ilyen alapvetően fontos kérdéskör a helyi anyagok felhasználása.

Ipari melléktermékek esetében, azon túlmenően, hogy azok általában szemétnek tekintett anyagok és depóniáik eltüntetésével mezőgazdasági célokra (is) hasznosítható földterületek szabadíthatók fel, például, a kohósalak, akár még kopórétegekben is, a zúzottkövet helyettesítheti, mivel kőzetfizikai jellemzői megfelelőek, és polírozódási ellenállása rendkívül kedvező.

Egy-egy ilyen új dolgot az ember csak megszállottként, teljes odaadással tud képviselni és terjeszteni. Kellenek „próféták”, akik vállalják a konfliktust, és előbbre viszik a fejlődést – ilyen emberekből pedig nálunk (is) nagyon kevés van.

K: A mai szabályozásaink azt követelik meg, a termék valamely megállapított határnál ne legyen jobb. El kell ismerni, hogy tökéletes nincsen. Pályaszerkezet-megerősítés kapcsán néztem jobban utána az erőművi pernyének; az ezzel a kötőanyaggal készült rétegre, már friss állapotában ráengedhető a forgalom. Ilyen típusú megerősítések nagy részét az én vezetésemmel készítettük, a hagyományos megoldásnál lényegesen olcsóbbnak is bizonyult.. A másik ehhez kapcsolódó élményem a különféle bányameddők kapcsán jön elő. Kaptam egy feladatot, hogy nézzem át egy leendő út építési terveit, amely szórt útalapot irányozott elő. Mi a környékbeli bányameddőt használtuk padkafeltöltésre, a saját útjaink építésére. A tervbírálatot harmadjára is elkészítettem, amelyben ismét javasoltam, hogy  meddőt lehetne használni, de akkor már ráírtam, hogy „beruházás újítási javaslat”, ezt ugyanis nem tudták odébb tenni. Végül kompromisszum született, mert a két rétegből csak az egyik készült meddőből, a másik maradt szórt alap, rögtön újító arany fokozatot kaptam, ami jelentős pénzdíjjal is járt. Igazából ez volt az a pillanat, amikor az elmélet, amit tanultam, gyakorlattá (konkrétummá) vált.

Dél-Baranyában az egyik útépítésnél az uránbánya meddőjéből építettük a burkolatalapot. Akkoriban már jelentkeztek a környezetvédők. A Zágrábi Egyetemről volt itt látogatóban egy professzor, de a környékbeliek már úgy adták tovább, hogy az építés ellen már Jugoszlávia is tiltakozik. Ráfogták, hogy sugároz a bányameddő, és elnevezték sugárútnak. A magyar kőszén hordozókőzetének valóban van radioaktív sugárzása, a Pécsi Hőerőműnek rengeteg érzékelő rendszere volt. Az ottani kolléga mesélte, hogy egy hordozható dozimétert betett a zsebébe, és a tanácsadó ablakába tette egy hónapra Pécs főterén. Kiderült, hogy Pécs főterén nagyobb a háttérsugárzás, mint az erőművi zagytározókon. Ezek nagyon érdekes küzdelmek voltak.

G: Így a beszélgetés végéhez közeledve, azért kicsit dicsekedjünk is … Dr. Törőcsik Frigyes és kollégái, az akkori szakminisztérium képviselői 1979-ben az egész országos közúthálózatra kiterjedő, megfelelőségi vizsgálatot kezdeményezték, amely rendkívül komoly szakmai eredmény volt, azt jelentette, hogy az utak rendszeres állapotfelmérését tűztek ki célul.

Ebben az időszakban – 1981-ben – került sor első ízben a teljes közúthálózat és a hídállomány bruttó és nettó jelenértékének felmérésére, tudományos alapú becslésére; ezt a számítást aztán mintegy 5 évenkénti megismételték. Ezekről a „magyar eredményekről” 1994-ban, a Világbank egyik neves képviselőjének (Bill Paterson) javaslatára, az amerikai San Antonio-ban szakmai világkonferencián (Third International Conference on Managing Pavements) számoltam be. Akkor még maga az előadás lehetősége is nagy elismerésnek számított, de különösen annak kedvező fogadtatása.

Köszönjük a beszélgetést!

A beszélgetést rögzítette és írásba foglalta: Igazvölgyi Zsuzsanna

Budapest, 2016.06.01. 9 óra