A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN: 2064-0919
15. szám
9. évfolyam
2021 július
15
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés Dr. Lányi Péterrel, címzetes egyetemi docenssel, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nyugalmazott főosztályvezető helyettesével

1971-ben végzett a BME Építőmérnöki Karán, közlekedésépítő szakon, a szakmérnöki képzés után 1978-ban egyetemi doktorátust szerzett a Közlekedésmérnöki Karon. Első munkahelye a KÖTUKI volt, 1990-től pedig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium munkatársa. 1999-ben Dr. Vásárhelyi Boldizsár díjjal jutalmazta a szakma, mert a közúti forgalomszabályozási és – irányítási előírások illetve szabályzatok korszerűsítése területén meghatározó tevékenységet végzett. Támogatta a magyar előírások harmonizálását az európaiakéval, az általa irányított munkabizottságok szakmailag pontos, határidőre elkészített tervezetei és azok jogügyi elfogadása a MAÚT érdekeit is messzemenően szolgálta. 2005-ben ugyanitt Aranymérföldkő díjat kapott a közúti forgalomtechnikai tevékenységéért, a közlekedésbiztonság országosan fontos feladattá emeléséért, és az útügyet meghatározó minisztériumi felelősségéért. Részt vett az ENSZ EGB, az AIPCR és a CEMT nemzetközi szerveztek szakmai bizottságában nemzeti képviselőként. 2008 és 2014 között a BME Út és Vasútépítési Tanszéken a Forgalomtechnika című tárgy előadója. 2012-től címzetes egyetemi docens az Építőmérnöki Karon.

A szakmában szinte nincs olyan, aki ne ismerné Önt. Ha forgalomtechnikáról van szó, az Ön neve is mindig említésre kerül. Mindig ez volt a kiemelt terület, amellyel foglalkozott? Meséljen nekünk ez első szakmai élményéről és az első tapasztalatokról!
LanyiOkleveles építőmérnökként végeztem a Budapesti Műszaki Egyetemen, azon belül is a közlekedésépítő szakon. Már az egyetemen utolsó éveiben is a forgalomtechnika érdekelt, tudományos diákkörökben vettem részt. Dr. Bényei András és Dr. Koller Sándor voltak a tanáraim, akiknek működése alatt a forgalomtechnika nagyon megerősödött. Bényei tanár úr személye meghatározó volt számomra, nagyon jó kapcsolatot ápoltam vele, erősen befolyásolt engem, hogy ezt a területet válasszam. Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet néven (KÖTUKI, jogutódja KTI- Közlekedéstudományi Intézet) alakult egy új szervezet, amelynek Márfai Tibor lett a vezetője, aki akkor jött haza Amerikából, és a forgalomtechnikának egy új irányt adott. Ehhez a szervezethez az évfolyamból egyszerre hárman kerültünk a diploma után. A 10 fős csapatban, új szakterületen dolgozni nagyon jó dolog volt. Bár azt szokták mondani, hogy fiatal mérnök ne kezdjen kutatóintézetben, és ezzel nagyjából egyet is kell, hogy értsek. A téma új dolog volt, és nem volt kimondottan kutatás, több volt a helyszíni vizsgálat és mérés.

A kutatóintézetnél csak kutatási feladatokat kaptak? Van olyan külföldi munka, amelyre szívesen emlékszik vissza?
Rengeteg tervezési feladatot és egyedi vizsgálatot is készítettünk és jóval kevesebb kutatást. Voltak nagyon érdekes tervezési munkáink, például Budapest, illetve egész Magyarország útirányjelző rendszerét, a „zöld tábla” rendszert akkor alakítottuk ki, amerikai mintákat követve. A jelzőlámpás forgalomirányításban is voltak országos feladatok. Akkor kezdett elterjedni a forgalomtól függő (detektoros) irányítás. Ennek a feltételeit és a többletszolgáltatásait vizsgáltuk nemzetközi együttműködés keretében, és kezdtük kiépíteni a forgalomirányító központokat, felügyeleti központokat, amelyek a jelzőlámpák fenntartási feladatait korszerűsítették.
Két külföldi munkát emelnék ki a kezdet kezdetéről. Az egyik munkában a VÁTI alvállalkozójaként Nigériában terveztünk 1976-ban városokat, így például „Makurdit” többszöri helyszíneléssel. Építészekkel együtt dolgozva készítettük el a közlekedési munkarészt, és részt vettünk a kinti megbízói egyeztetéseken. Ez nagyon szép, izgalmas és konkrét feladat volt. Az utazás már önmagában nagy élménynek számított abban az időben. A másik érdekes munka az akkori NDK-hoz kapcsolódik, amely 5-6 éven keresztül tartott. Az ottani közlekedési kutatóintézettel dolgoztunk közösen jelzőlámpás csomópontokon. Méréseket végeztünk együtt, tervezési ajánlásokat dolgoztunk ki. Azonos mérés készült közösen kidolgozott méréstechnikával Németországban és Magyarországon is. Végül ebből csináltam a doktorimat Dr. Gilicze Éva biztatására a Közlekedésmérnöki Karon.

Hogyan került a Minisztériumba?
Az 1980-as évek végén kezdtem el a Minisztériumnak mindenféle kutatási és vizsgálati anyagot készíteni a 20/1984-es rendelet előkészítéséhez. Így alakult ki Szalai Bélával egy jó kapcsolat, ő 2010-ig meghatározó személyiség volt a közlekedési minisztériumban. A szakértelmét a politikusok is elismerték, ezáltal a szakterületet is húzta magával. A rendszerváltás idején hívott, hogy menjek a Minisztériumba dolgozni. Bevallom őszintén, én nagyon nehezen döntöttem el. Szívesebben mentem volna akkoriban külföldre. Végül átmentem a Minisztériumba, azt kellett folytatnom, amit a kutatóintézetben is csináltam. A forgalomtechnika előadója lettem, később osztályvezető majd főosztályvezető-helyettes. A forgalomtechnikai- és közlekedésbiztonsági szakemberek számára évenként többször rendezvényeket, munka-megbeszéléseket tartottunk. Napi kapcsolatban voltam a megyei és városi forgalomtechnikusokkal, valamint a a szabvány alóli felmentések elbírálása kapcsán a tervezőkkel. Látványos és jó dolog volt. Akkoriban kezdődött el a műszaki szabályozás követelményeinek kidolgozása. A KRESZ-ből vezették le a forgalomszabályozási rendeletet. Az évek során ezzel párhuzamosan Tombor Sándor (akkor a minisztériumban dolgozott, építőanyagokkal, technológiával foglalkozott) javasolt műszaki előírást, ő harcolta ki, hogy legyen műszaki előírás rendszer.

A főállása mellett rengeteg egyéb helyen tevékenykedik. A Magyar Útügyi Társaságban (MAÚT) Önnek mi volt a legfontosabb feladata?
A Minisztériumban a forgalomtechnikai műszaki szabályozás lett a feladatom. A MAÚT-ban is létrehoztak egy tagozatot, akit tudtunk bevontunk. Ha volt pénz és megbízás, akkor a különböző bizottságok szakterületenként kidolgozták azokat az előírásokat (ÚME ill. új néven e-UT), amelyek a mai napig használatban vannak. Rendeletben rögzítették, hogy az országos közutakon ezeket kötelező alkalmazni. Évtizedekig jól működött ez a rendszer, míg körülbelül 3 évvel ezelőtt kiderült, hogy ennek nincs jogi alapja, mert nem jogszabály. Remélhetőleg szakterületenként lesz önálló miniszteri rendelet, amely a kötelező munkarészeket tartalmazni fogja.

A MAÚT-ban végzett feladatait díjakkal és elismerésekkel jutalmazták. Meséljen nekünk erről pár gondolatot!
A MAÚT-ba az elejétől kezdve benne voltam, és még most is elnökségi tag vagyok. A forgalomtechnikai, később az egész tervezési tagozat irányítója voltam és vagyok most is. Egy-egy témánál tudtam csak jobban belefolyni a munkába. Ezek nem napi elfoglaltságot jelentenek. Feladatom a szakemberekből álló csapat összeállítása és koordinálása. Ezt folyamatosan csináltam, ezért kaptam az egyik elismerést.

Mi véleménye a mai doktori eljárásokról, hisz jelenleg is sok cikket lektorál, és doktori disszertációk opponensi feladatait is elvállalja. Korábban említette a doktori témáját. Akkoriban milyenek voltak az előfeltételei a doktorinak? Melyik publikációját emelné ki a sok közül?
Akkoriban kicsit mások voltak a követelmények. Szerencsésnek tartom magam, ahogyan említettem már az NDK Közlekedéstudományi Intézményével való együtt működésből sok adat állt a rendelkezésemre. Sok hasznos munka segített ebben. Akkor a doktori cím megszerzése szerintem könnyebb volt. Abban az időszakban sok megbízás és feladat volt, azokra alapozva lényegesen könnyebb volt egy doktorit felépíteni. A szakma és anyagi támogatás nélkül nehéz. Publikálni most is publikálok, nyomtatott formában viszonylag kevés jelenik meg. A minisztériumban évi 3-4 konferencián kötelezően elő kellett adnom, ráadásul egy – egy rendezvényt nekem is kellett megszervezni.
Két könyv írásában vettem részt, az egyiket Dr. Klár Andrással írtam a tömegközlekedés prioritásáról, ahol az autóbusz és villamos előnyben részesítésének forgalomtechnikai megoldásairól írtam (Klár A., Lányi P.: Forgalomirányítás (kézikönyv) 1978). A másikban Prof. Dr. Koren Csabával a közúti biztonsági audittal kapcsolatban dolgoztam együtt (Dr. Koren Csaba et al.: Közúti biztonság kezelése (kézikönyv) 2012).

Nem bánta meg, hogy a Minisztériumban maradt?
Azt szokták mondani, hogy a Minisztériumban egy szakember elveszíti a korábbi tudását. Nálam a naprakészség megmaradt, de nem a részterületen. A legjobb áttekintést kaphattam. Sajnos a szakirodalmat nehezebb volt követnem. A minisztériumban később osztályvezető lettem (2005), és nem csak a közutak biztonságáért, hanem a közutak üzemeltetésért is feleltem. Majd főosztályvezető helyettesként a fejlesztést kivéve minden közúti téma alám tartozott. Én feleltem a műszaki szabályozások alóli felmentésekért. A fejlesztések műszaki tartalmát viszont láttam. A Minisztériumban hozzánk került a vasút is, és így a nevünk Infrastruktúra főosztály lett. Sajnos a forgalomtechnikától egyre messzebb kerültem. Ilyenkor a mérnök a szakmától egyre távolabb kerül, nem ajánlanám fiatalnak ezt a pályát, mint első munkahely.
Két munkahelyem volt összesen, de nem bántam meg. Sok feladatom van még most is, ezek inkább hivatali teendők. 2014. június végéig mindenképpen maradok, mint a Minisztérium külső tanácsadója, mert már nyugdíjas vagyok. A MAÚT-nál egy vasúti átjárók fokozottabb biztonságát segítő KÖZOP-os projekten 2015-ig még van feladatom. Az MMK-nál a közúti tagozatnál jelenleg is vannak teendőim, úgymint a kötelező jogi továbbképzés szakmai anyagának összeállítása és a közlekedésbiztonsági ötlet pályázat lebonyolítása terén. Nem fogok unatkozni a nyugdíj után sem.

A fiatalok közül már ismerhetik Önt az Egyetemről is. A BME Építőmérnöki Karán címzetes egyetemi docenssé nevezték ki. Mik a tapasztalatai vendégoktatóként?
Lanyi2Az egyetemen záróvizsga-bizottsági tag vagyok évek óta. Szoktam lektorálni tankönyveket. Ebben a félévben pedig utoljára vagyok a Forgalomtechnika c. tárgy előadója a BME Építőmérnöki Karán. Az előadásokat külső vendégoktatókkal színesítjük, pl.: Dr. Mocsári Tibor a sebességszabályozásról és Hóz Erzsébet a körforgalmakról tart előadást. A vizsgáztatások során szomorúan tapasztaltam, hogy egyre többen puskáznak. A mai technika a diákokat támogatja. Az új mobiltelefonok kiváló puskázási lehetőséget biztosítanak. Hogy hogyan lehet ezt jól kiszűrni, azt nem tudom, talán az oktatás és számonkérés technikáját is fejleszteni kell. A szóbeli vizsga megoldás lehetne, de ekkora létszámnál rengeteg időbe telne. Egy aktuális tendencia az e-learning. Ezt ki kell próbálni, egyes esetekben akár működhet is. Unokaöcsém, külföldön tanult. Már gimnáziumban is projekt rendszerben dolgoztak. Nem a lexikális tudást kérték számon, hanem három hónapos munka után beszámolót kellett készíteni a hallgatóknak és előadni. Ugyanez ment az egyetemükön is. Valahol a kettő között lehet talán az ideális megoldás. A hazai évfolyamoknál azt tapasztalom, hogy csökken a színvonal.

A mérnöktovábbképzésben mik a tapasztalatai?
A közúti biztonsági audithoz Prof. Koren Csabával és Dr. Mocsári Tiborral hoztunk létre egy szerkesztő gárdát, és anyagokat készítettünk, útmutatót az auditról, később pedig Csabával könyvet is írtam társszerzőként. Viszont ezeket sajnos 4-5 évenként át kell dolgozni. Ebben a témában ráadásul rengeteg új dolog születik évről évre. Az úttervezés alapja, az előzetes hatástanulmány áll sajnos gyengébb alapokon.
A tapasztalatokról már volt konferencia, és az eddigi tapasztalatokat Dr. Mocsári Tiborral beépítjük a műszaki előírásba és a szabályozásba. Aktuális kérdés a 2+1 sávos utak keresztmetszeti kialakítása. Kérdés, hogy ez az elrendezés milyen műszaki feltételek között milyen biztonsági szintet, baleseti mutatót produkál. Sajnos erre példa Európában alig van. 20-30 kilométernyi nemzetközi tapasztalat átültetése Magyarországra nem elegendő, ráadásul más a közlekedési szokás pl.: Svédországban és hazánkban. Ezek állandó kihívások.

Hogyan tölti szabadidejét? Megosztaná velünk, hogy milyen jövőbeni tervek foglalkoztatják?
A Műszaki Egyetem szomszédságában éltem 2010-ig. Akkor vidékre költöztünk, bejárós vagyok, de nagyon élvezem a vasúti közlekedést. A család sokszor mondja, hogy ne dolgozzak annyit. Sajnos munkát mindig viszek haza, de szeretném csökkenteni. Ami úgy néz ki, hogy júliustól meg is valósul. Szabadidőmben teniszezek, kerékpározok és télen síelek, kertészkedem, elég aktív életet élek, nem panaszkodom.

Szeretnénk megköszönni az interjút!

A szerkesztőség nevében jó egészséget kívánunk Önnek és családjának!


Hozzászólás

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük