Interjú: Beszélgetés Koren Csabával, a Széchenyi István Egyetem egyetemi tanárával

Koren professzor úr, az ön neve sokunk emlékezetében összeforrt Győrrel. Valóban a győri főiskolán kezdte a pályafutását?

A BME-n szerzett diploma után az első öt évet a mai Közlekedéstudományi Intézet elődjénél töltöttem, majd a hetvenes évek második felében együtt érkeztem Győrbe több, hasonló korú kollégával, akikkel azután sikerült egy összetartó szakmai műhelyt kialakítani. Persze hátránya is volt ennek a zárt közösségnek: az eredeti kollégákkal együtt öregedtünk, és nehézkesen jött az utánpótlás. A mostani tanszéken is van egy lyuk, a középkorúak hiányoznak, és a régiek mellé csak később érkeztek a fiatalabb kollégák. Nagyon izgalmas volt a hetvenes évek végén Győrbe jönni. Szerencsésnek mondhattam magam, mert az egyetemi munkáért cserébe, fiatal házasként egészen könnyen kaptam lakást.

Az eltelt évtizedek alatt valóban egy kicsit hozzánőttem Győrhöz. Az eddig a Széchenyi Egyetemen töltött éveim alatt sok emlékezetes időszakot tudnék megnevezni, mindegyikre más okból szeretek emlékezni. Nagyon emlékezetes volt a ’90-es évek elejének pezsgése, amikor a főiskola bekapcsolódhatott az európai vérkeringésbe, hirtelen egészen új lehetőségek nyíltak meg előttünk. Hasonlót éltem át az egyetemmé válás után, a doktori képzés elindulásakor. Előtte nem gondoltam bele, hogy a doktoranduszok segítése mennyire fontos, ma már el sem tudnám képzelni e nélkül a munkámat. Az utóbbi évek nagy eredményének tartom a közúti biztonsági audit tanfolyam elindulását, amelyen az ország talán legjobb csapatát sikerült létrehozni, a témában pedig könyvet is jelentettünk meg.

Említette az egyetemmé válást, amelyben önnek jelentős szerepe volt. Hogyan emlékszik vissza erre az időszakra?

A főiskola 1968-as alapításától kezdve folyamatosan folyt közlekedésépítő képzés az intézményben, az itt végzett hallgatók közül számosan ma is vezető szerepet töltenek be az útügyi szakmában. A nagy váltást az egyetemmé válás jelentette: 2001-ben kaptuk meg az engedélyt, hogy ötéves egyetemi építőmérnöki képzést indíthassunk. Ez egy nehéz, közel tíz éves folyamat volt, teljesítenünk kellett az akkreditációs bizottság és az oktatási törvény egyetemalapítással kapcsolatos követelményeit. Többek között az építőmérnöki képzést kellett akkreditáltatnunk, fel kellett mutatnunk elegendő tudományos minősítésű embert és a megfelelő tananyagokat. Az építőmérnöki szakon belül a közlekedésépítői szakterületet éreztük magunkat annyira megerősödve, hogy nekifussunk ennek az akkreditációnak, sikeresen.

Ezzel párhuzamosan építettük ki az egyetem nemzetközi kapcsolatait is. Ebben a folyamatban több pozícióban szerepeltem, három periódusban voltam a főiskola, illetve az egyetem főigazgató- és rektorhelyettese, mindhárom alkalommal a feladataim közé tartozott a nemzetközi kapcsolatok ápolása és kiépítése. A legizgalmasabbak ebből a szempontból az 1990-es fordulat utáni évek voltak, egymásnak adták a kilincset a különböző nyugat-európai és távolabbi vendégek, akik kíváncsiak voltak, van-e élet a vasfüggönyön túl, és meglepve látták, hogy van! A szűkebb szakterület nemzetközi kapcsolatai régebbre nyúlnak vissza, itt Koller Sándor professzor nevét kell megemlítenem, aki az 1970-es évek elején kezdte meg a Budapesti Nemzetközi Közlekedéstervezési Tanácskozás szervezését. Közeli és a távoli országokból hívta meg a legnevesebb professzorokat, ifjú mérnökként én is belecsöppentem ezekbe a konferenciákba, ahol megismerkedtem hozzám hasonló fiatal német és osztrák kollégákkal, akik később szintén professzorok lettek. Ezek a fiatalkori kapcsolatok nagy segítséget jelentettek később az egyetemek közti kapcsolat kiépítésében, ma több külföldi egyetemmel fogadjuk egymás hallgatóit és megosztjuk a kutatási eredményeinket.

Jó kapcsolatot ápolunk a Budapesti Műszaki Egyetem társtanszékeivel is, szerencsére szakmai versengés helyett sokkal jellemzőbb az együttműködés, a közös programok, például a mesterszakos és PhD-s kollégák váltva, hol Budapesten, hol Győrben tartott konferenciája. Együttműködik a két szak doktori bizottsága, gyakran kérjük fel egymás oktatóit a disszertációk elbírálására. Fontosnak tartom, hogy egy ilyen szűk szakterületen, mint a közlekedésépítői szakma, kiépüljön egy országos szakmai közösség.

Az ön szűkebb szakterület a közlekedéstervezés. Hogyan látja ennek a területnek a jelenét és jövőjét?

Két fő trendet látok: az egyik a fenntarthatóság irányába tett lépések, ami az egyéni közlekedés visszaszorítását, a tömegközlekedés fejlesztését jelenti, a másik pedig az intelligens közlekedés, az utastájékoztató, útvonaltervező szoftverek fejlesztése. Utóbbi már egy multidiszciplináris terület, a közlekedéstervezés mellett érinti az elektronikát és az informatikát is. A fenntartható közlekedés megteremtése viszont elsősorban a mérnökök feladata. Konkrét célok közé tartoznak a kerékpárutak fejlesztése és a gépjárműforgalom csökkentése, csillapítása, illetve a városi közlekedési tér újraelosztása a tömegközlekedés és a gyalogosok javára.

Magyarország részben ebben is le van maradva, a különböző területeken más és más mértékben. A kollégáimmal nemrég végeztünk egy felmérést, mennyivel van lemaradva Magyarország a nyugat-európai jármű-ellátottság és közlekedésbiztonság szintjétől. Arra jutottunk, hogy a motorizációs lemaradás inkább anyagi jellegű, míg a biztonság inkább gondolkodásmód, szervezés kérdése. Ez az, ami nem feltétlenül kerül pénzbe, csupán a működő ötleteket kell átvennünk. A felmérésünk szerint körülbelül hét évvel vagyunk lemaradva a nyugati biztonsági színvonaltól. A motorizáció viszont már pénz kérdése, így itt súlyos lemaradásaink vannak, közel húsz évvel vagyunk Nyugat-Európa mögött. A gondolkodásunkban főleg azon kellene változtatni, hogy el tudjuk fogadni: a közlekedéstervezés célja nem feltétlenül a személyautó-forgalom megkönnyítése. Belgiumban és Hollandiában elterjedtek például azok a kétsávos utak, ahol a sávokat fizikailag is elválasztják, lehetetlenné téve az előzést. Ez Magyarországon egészen problémás lenne, mert az embereknek el kéne fogadniuk, hogy a cél az autóforgalom csillapítása. Még szakmai körökben is hallom, hogy emberek azzal érvelnek ez ellen az úttípus ellen, hogy egy ilyen úton nem tudnák megelőzni az előttük haladó lassú járműveket. Tehát a hozzáállásán nemcsak az utazóközönségnek, hanem a szakmának is változtatnia kell. Emellett javítani kéne a tömegközlekedés vonzerejét, ami szellemileg és anyagilag is komoly kihívás.

Az elmúlt néhány évben átvettünk és sikerrel alkalmaztunk egyes nyugati vívmányokat, mint a körforgalmak, Budapest egyes részein pedig sikerült olyan módon felosztani az utakat – elsősorban a Budapest Szíve Program által érintett utcákban, vagy például a Tompa utcán –, hogy ott egy harmonikus együttélés jött létre a gyalogosok és autósok között. A fenti megoldásokat a Széchenyi Egyetem külföldön is terjesztette, Thaiföldön a velünk tartott kapcsolatnak köszönhetően honosították meg a körforgalmak egyes típusait.

A rendszerváltás óta azonban mintha mindegyik kormány kicsit más prioritások mentén gondolkodott volna és elsősorban az autópálya-hálózat bővítésére csoportosította volna a forrásokat. Szakmailag mennyire tartja megalapozottnak ezt a szemléletet?

Az elmúlt tíz évben valóban sok autópálya épült, ami komoly kihívást jelentett a mérnököknek. Sok mérnöknek biztosított ez megélhetést, sokan kiélhették a mérnöki ambícióikat, más kérdés, hogy mindig a legpraktikusabb, vagy legolcsóbb megoldást választották-e, például a völgyhíd vagy az alagutak megépítésével. Másrészt lehet, hogy most már a legfőbb irányokban el lehet jutni autópályán az országhatárokig, de közben a meglévő utak állapota teljesen leromlott, lehet, hogy azok kijavítására kellett volna koncentrálni.

Bár a szakma véleményét nagyon sok helyen megkérdezték, de a döntéseket nem mi hozzuk, a válaszokat nem mindig vették figyelembe. Nagyobb mozgástere volt a szakértőknek a konkrét műszaki megoldások, vagy bizonyos károk kijavítása terén, ezekbe a kérdésekbe a politika már nemigen tud beleszólni. A hálózatfejlesztésről szintén megkérdezték a szakma véleményét, de az, hogy mi épüljön, politikai döntés kérdése volt. Így előfordul, hogy szakmailag nem indokolt beruházások készülnek el, a felépült utakat, hidakat pedig utána alig használják. Egyes autópályáinkat alig használják, hasonló a helyzet a szekszárdi vagy a dunaföldvári Duna-híddal. Ezek látványos építkezések voltak, lehetett átadóünnepségeket tartani, átvágni a szalagot, de ugyanazt a pénzt kevésbé látványosan, de hasznosabban, a meglévő hálózat javítására, fejlesztésére is lehetett volna költeni.

Nem kerülhető meg, hogy röviden ne térjünk ki napi oktatáspolitikai aktualitásokra. Úgy tűnik kiemelt helyet kapott a mérnökképzés fejlesztése, de folyamatosan hallhatók hírek a felsőoktatási intézményeket érintő elvonásokról is. Ön hogyan ítéli meg a változásokat?

Tapasztaljuk, hogy a mérnökképzést előnyben részesítik, már az elmúlt évek keretszámai erre utaltak, tavaly pedig még drasztikusabb átalakítást rendeltek el, amelyből jól jöttek ki a mérnökök. Győrben leginkább a gépészmérnökök vannak jó helyzetben, a régióban koncentrálódik a magyar autóipar, ami komoly lehetőséget biztosít a mérnököknek, több gyártóval is együttműködnek az egyetemek szakmai gyakorlatokkal és egyéb módokon. A közlekedésépítő szakon az utóbbi években stagnálás volt megfigyelhető, ami a jelentkezők és a felvettek számát illeti, de ezt is sikernek kell tekintenünk, hiszen a fiatalok száma egyre csökken és sok egyetemen esett vissza a jelentkezők száma.
A másik téma, ami mostanában az oktatáspolitikában felmerült, az a gazdaság és a felsőoktatás összekapcsolása. Ez szintén kedvez a mérnöki szakoknak, mert ezeknél mindig fennáll valamilyen gazdasági együttműködés, az egyetemek könnyen találnak partnerre gépiparral vagy építészettel foglalkozó cégekkel. Korábban a bolognai rendszerre való átállás a mérnököknek semmilyen gondot nem okozott, hiszen gyakorlatilag addig is kétszintű képzést folytattunk, most az ötéves képzés helyett öt és fél év áll rendelkezésünkre, így jóval alaposabban képzett mérnökök kerülnek ki az egyetemekről. Sajnos idén minket is hátrányosan érintett a szakképzési hozzájárulás és az innovációs járulék megszüntetése, amelyeket a cégek utalhattak az egyetemeknek különböző szolgáltatásokért cserébe.

A mérnökképzés színvonalára a forráshiány mellett azonban olyan változások is jelentős hatással vannak, mint az internet elterjedése és nem minden esetben pozitív értelemben. Jegyzetet, dolgozatot írni a szocializmus alatt teljesen más volt, mint most. Manapság elég felmenni a netre és percek alatt meg lehet találni korábbi vázlatokat. Sajnos ennek időnként az a következménye, hogy az oktatók sem készítenek saját vázlatot, hanem csak bemutatnak egy, esetleg mástól származó prezentációt, és azt mondják a hallgatóknak, ha érdeklik őket a részletek, nézzenek utána a neten. Korábban ilyet nyilván nem tehettek az oktatók, ha komolyan vették magukat, kénytelenek voltak maguk jegyzetet készíteni. Manapság hiányoznak ezek az összefoglaló művek, és nem tudom, lesznek-e még hasonlók.

Megosztaná velünk, hogy milyen jövőbeni tervek foglalkoztatják?

A felsőoktatási törvény szerint egy ember 65 éves koráig tölthet be vezető pozíciót, így az elmúlt év végén lejárt a tanszékvezetői megbízásom. Tanszékvezető utódom Makó Emese docens, aki a Pozsony-Bécs-Győr együttműködés keretében a Pozsonyi Műszaki Egyetemen végzett, majd ott is doktorált és 15 éve dolgozik a tanszékünkön. Amíg lehetőségem van rá, szeretnék a tanszéken dolgozni, különösen a doktoranduszok mellett, mert úgy gondolom, sok tehetség van köztük, akik közül az utánpótlást ki lehet nevelni. Fiatal kollégáink közül Borsos Attila és Fischer Szabolcs már megszerezte tudományos fokozatát: Attila a közlekedésbiztonság területén, Szabolcs pedig a vasúti ágyazat alá helyezett georács témájában írta doktori értekezését. A következő egy-másfél évben három tanársegédünk is várhatóan megszerzi fokozatát.

Hat éve thaiföldi egyetemekkel is együttműködünk, az ottani doktoranduszokkal nagyrészt levelezve konzultálunk. Néhány thai PhD hallgató novemberben járt Magyarországon és itt helyben végeztek kutatásokat a mi segítségünkkel.

Az egyetemi munka mellett kevés szabadidőm marad, azt legszívesebben a győrújbaráti kertünkben, vagy a folyóparti töltéseken biciklizve töltöm. Gyerekeim és unokáim Budapesten laknak, jó lenne többet együtt lenni velük. A feleségemmel nemrégen ünnepeltük a negyvenedik házassági évfordulónkat, és ez alkalomból megmásztuk az Etnát.

Professzor úr, köszönjük a beszélgetést.