A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN
11. szám
11
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés sorozat: Dr. Szakos Pál és Molnár László Aurél – II. rész

A két beszélgetőtárs folytatja többrészes beszélgetést, 1983-tól. Átszervezések sorozata volt megfigyelhető ebben a korszakban, és a következményeit illetve hatásait ők maguk személyesen is megtapasztalták.

Molnár: A minisztériumok nevével indítanám a mai beszélgetést, mert az 1983-as átszervezés, lényegében minek is nevezzem, egy jelentős motívum a szakma életében. Azt szoktam emlegetni, hogy az első felelős magyar minisztériumnak volt egy önálló közlekedési minisztériuma,KPM – Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium
Közlekedésügyi Minisztérium
KPM – Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium
KöHÉM – Közlekedési-, Hírközlési és Építési Minisztérium 1988. évi XVI.tv.
KHM – Közlekedési és Hírközlési Minisztérium 1990. évi XXX.tv.
KHVM – Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium 1990. évi LXVIII. tv 8.§ (1) 44/1990.(IX.15.)Korm.r.
KöViM – Közlekedési és Vízügyi Minisztérium 2000. évi LXXXIX.tv.
GKM – Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2002. évi XI.tv.
KHEM – Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium 2008. évi XX.tv.
NFM – Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2010. évi XLII.tv.
aminek a vezetője Gróf Széchenyi István volt. Azóta ez a szituáció nem ismétlődött meg, a közlekedésügyi minisztériumot összekapcsolták valami mással, több-kevesebb szerencsével, jól vagy rosszul. A közlekedés szerepének vitatása, fel nem ismerése sejlik nekem e mögött, pedig a történelemben a közlekedés iszonyatosan régi dolog, majdnem annyira, mint a beszéd és ehhez hasonlók. Az első birodalmaktól kezdve mindegyik szervezésének alapja a közlekedés megoldása. A mi korunkban óriási a tömegmozgás, és most nem a migrációra gondolok, hanem például arra, hogy egy nyaralás is repülő úttal kezdődik több ezer kilométerre, hiszen „enélkül nem nyaralás a nyaralás”. Magyarországon eközben mintha a közlekedésnek nem volna igazi gazdája, igazi respektusa. Közlekedés nélkül nem telnek el hétköznapok. Lentiben egy kirándulás alatt tapasztaltam, hogy soproni kenyeret lehetett kapni a boltban, értetlenül álltam ott, hogy hogyan került ide az a kenyér. Hasonló példákat is lehetne még sorolni. Tessék végignézni Budapesten, évekig nem történt jelentős lépés a közlekedés ügyében, ami most folyik, azt ne értékeljük. Történnek korszerűsítések, amiknek lesz pozitív hozadéka.

Szakos: A különböző minisztériumok említését én is hasznosnak vélem, a pontosság kedvéért szedtem össze néhány papírt, és hoztam most magammal. Az első, az 1890-es közúti törvény (A közutakról és a vámokról szóló 1890. évi I. törvényczikk) 1962-ig működött, amikor megjelent a 21-es törvényerejű rendelet, ami csak az utakról szólt (1962. évi 21. számú törvényerejű rendelet az utakról). Ez 1988-ig élt, azóta az összes közúti közlekedéssel kapcsolatos témát magában foglaló, sok módosítással életben tartott közúti közlekedési törvény a fő vezérfonalunk (1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről), persze számos rendelettel kiegészülve. Így 1978-ban adták ki azt a jó rendszerező jogszabályt (3/1978. KPM számú utasítás a KPM Közúti Igazgatóságokról), amely kimondta, hogy a Közúti Kirendeltségek utódaiként 1958-ban létrehozott és 1970-től minden megyeszékhelyen működő Közúti Igazgatóságok a KPM útügyi területi szervei, melyek közvetlen irányítója a Közúti főosztály, és ez változott meg 1983-ban. Ez a jogszabály írta le, hogy az igazgatóságoknak van hatósági -, valamint kezelési, üzemeltetési, fenntartási feladatuk, tervezői jogosultságuk, amit korábban “hat számjegyű” belső utasításokban rögzítettek.

Molnár: A hat számjegy nem jogszabályt jelent, az egy minisztériumi leirat, amit hatjegyű iktatószámmal – meg a kiadás évével – azonosítottak. A jogszabály az törvény vagy rendelet, azaz ennél magasabb.

Szakos: A rendszerváltásig nagy divat volt, hogy a minisztérium mindent el tudott rendezni egy-egy belső rendelkezés kiadásával, ami az illetékesekre vonatkozott, ezért hívtuk csak egyszerűen hat számjegyűeknek. 1983-ban a hatósági feladatokat leválasztották a közúti igazgatóságokról, de nemcsak a közúti igazgatóságokról, hanem a minisztériumról is. A hatósági intézkedésekre létrehozták a közlekedésügyi főfelügyeletet, az első fokú hatósági szerepkör pedig a megyei közlekedési osztályhoz került, és a 19 igazgatóságból 9 közúti igazgatóság lett. A változások mindenkit másként érintettek, ezért ezek értékelése is változó volt. Volt olyan megye, ahol megszűnt az önálló közúti igazgatóság, noha ott kezdetektől fogva volt igazgatóság. Ilyen volt például Eger, Kaposvár vagy Zalaegerszeg. A megszűnt igazgatóságon nem kellett igazgató is meg főmérnök is, csak egy maradt. Jómagam éppen akkor Nógrád megyében dolgoztam, ahol megszűnt az önálló közúti igazgatóság. Nálunk az igazgató bányamérnök volt, aki visszament a bányához dolgozni, és rám hagyta az új főmérnöki pozíciót. Minket a budapesti igazgatósághoz csatoltak, ami nem okozott problémát. A budapesti vezető ódzkodott beavatkozni a megyei ügyekbe, ezért “önállóan” működtünk tovább. Eljártam a megyei tanács üléseire, képviseltem a Minisztériumot, a Budapesti Igazgatóságot. A 1983-as változtatásokkal kapcsolatban még fontosnak tartom megemlíteni, hogy előtérbe került az igazgatóságok vállalkozási tevékenységének a visszaszorítása, így az akkor már rendszerszerűen működött C25-ös aszfaltkeverőinket le kellett építeni. A vállalati szféra nem tűrte el, hogy ezek közútkezelő kézben legyenek. Megindult a korábbi saját kivitelű fenntartási tevékenységek vállalatba adása.

Molnár: Mi ezt nem hajtottuk végre. Erre én is emlékszem, de mi a C25-öseinket csak az 1990-es években vittük vegyes vállalatba, így alakult meg a Magyar STUAG Kft., ami ellen a vállalatok egyre keményebben küzdöttek.

Szakos: 1983-ban született erre rendelkezés, amit vagy végrehajtottak, vagy nem.
Az 1980-as években – a takarékosság kapcsán is – sok pozitív dolog indult ki a Közúti főosztályról; 1979-ben elkészült az országos hálózat megfelelőségi vizsgálata, ami az utak elégtelen műszaki paramétereit és aktuális állapot minősítését is tartalmazta. Két évre rá létrejött az Útérték nevű rendszer, azaz a népgazdasági ágak közül először került meghatározott és tudományosan elfogadható alapokon támogatott módon kimutatásra az útállomány, mint a nemzeti vagyon bruttó értéke és a megfelelőségi vizsgálat figyelembe vételével a használhatóságának foka, azaz a nettó értéke.

Molnár: Ebből a folyamatból ered az Útadatbank is, ami korábban csak a méreteket, a pálya felépítését rögzítette. Az útfelújítás tervezőjének 200 méterenként mintát kellett vennie a pályából, de ebből keveset lehetett megtudni a teljes keresztmetszetről, hisz ez évszázadok során alakult ki. Az 1960-as években ezzel keveset foglalkoztak, de mindenkinek időnként be kellett utazni a hálózatot, még a vezetőknek is. Ez rendkívül tanulságos volt, hiszen látszottak a konkrét hibák – de igény volt műszeres vizsgálatra is. Jöttek a Lacroix kocsik. Akkoriban – e tekintetben – mi világviszonylatban csak 10 évvel maradtunk el a nyugati országoktól.

Szakos: A megfelelőségi vizsgálat a fenntartási pénzek megyék közti igazságos elosztását segítette, az útérték hasznos eszköz volt a tárcák közti, a költségvetési forrásokért folytatott küzdelemben.

Molnár: Alátámaszthatom, hogy a rutinfenntartás éves megyei keretének megállapításában a személyes kapcsolatoknak kicsi volt a szerepe, a globális keretet viszont nem így osztották. A presztízs beruházások – mint a komoly hidak és átkelők – viszont politikai hátszelek nélkül nem mehettek, ezt el kell ismerni. Ilyen volt a veszprémi és a szombathelyi gyalogos aluljáró is, amit részletesebben ismerek. Szombathely megújult úthálózatot, a 86-os főút új nyomvonalat kapott. Kiemelték a főtérről, a kereszteződés alá kellett aluljáró, aminek 73 millió Ft volt a beruházási költsége. Akkor ez nagy pénz volt. Mára lepusztult, és nem használják a gyalogosok.

Szakos: Akkoriban az aluljáró építés volt a megyeszékhelyek presztízs kérdése, budapesti mintára akartak ilyeneket, Salgótarjánban is épült gyalogos aluljáró a 21. főút fejlesztése kapcsán.
Visszatérve a hálózatos pénzek elosztására, tisztességes matematikai alapja volt, figyelembe véve az úthosszt, a téli költségeket, és az útállapotok tételes minősítését, ami részben szubjektív felvételen – útállapot, vízelvezetés, részben mért – teherbírás – volt. A szubjektív, azaz az állapotfelvételért felelős mérnök útállapot felvétele objektivitását az aktuális felvétel előtti tavaszi közös mintafelvételek szolgálták, amelyek jó statisztikai összehasonlíthatósági eredményeket mutattak.

Molnár: Ebből az időből jön az az anekdota, amikor az igazgató utazik a minisztériumi kiküldöttel – a főosztálynak az adott megye felügyeletével megbízott területi főmérnöke – és a sofőr megkérdezi az igazgatót: „Főnök dicséretért utazunk vagy pénzért, melyik úton haladjunk a jón vagy a rosszon?” Ahol én dolgoztam, Vasban, a kis utak hosszan, gyenge burkolattal voltak jellemezhetőek, rossz altalajviszonyok és kis forgalom mellett.

Szakos: A ’80-as években az “első olajár-robbanás” már éreztette hatását, az aszfaltbeton erősítések visszaszorultak, az 1975-77-es csúcstól csökkent a termelés és új technológia bevezetése vált szükségessé. Előtérbe kerültek a felületi bevonatok – különös tekintettel a hazai bitumenemulzió gyártásra volt hatással ez a technológia. A jó minőségű felhasználást segítette a házi előállítású hódmezővásárhelyi zúzalékszóró – az amerikai Etnyre magyarítása.
Megjelent a bitumenemulzió, és bővült a felületi bevonatok palettája. A főutakon saját kivitelezésből, közúti igazgatóságok személyzete és saját fejlesztésű gépállománya hozta létre ezeket a felületi bevonatokat. Simon Miklós (UKI) már az 1950-es években javaslatot tett arra vonatkozóan, hogy a kőolaj lepárlási maradékát, a pakurát ne tüzeljük el, hanem szórjuk ki a poros makadám utakra. Az 1970-es évekre már volt célirányos, útépítési célú hígított bitumen, de ez a lakosságnak nem tetszett, mert nyáron felizzadt, fel kellett szórni, a rászórt zúzalék egy ideig pergett. A gyenge teherbírású utaknak azonban ez orvosság volt ennek a bitumennek az “öngyógyuló”, repedéselfedő tulajdonsága. Az 1970-es években a Minisztérium az Útépítő Tröszttel egyetértésben Franciaországból vásároltatott nyolc emulziógyárat, amelyek ma is itt vannak, és működnek. A vízzel emulgeált bitumen már a nagy melegben is stabil, nem izzad, így a korábbi kifogást kiküszöböli. El kell mondani azonban, hogy a korabeli emulzió alkalmazásának voltak buktatói: gyenge teherbírású úton nem volt alkalmazható. A felhasznált zúzalék tisztaságával, szemeloszlásának élességével kapcsolatosan igényesebb, mint a hagyományos hígított bitumenes technológia, a beépítéshez a személyzetnek gyakorlatot kell szereznie, az emulzió megtöréséig erősen korlátozni, szabályozni kell a forgalmat, az alkalmazásnak évszaki hőmérsékleti korlátai vannak, így késő ősztől már nem lehet alkalmazni, mert a tél beálltáig nem kapja meg a burkolat a zúzalék stabil beágyazódásához szükséges hőmennyiséget.
A felületi bevonatok fokozott térnyerése kapcsán az igazgatóságok gondolkodó mérnökei megoldást találtak arra is, hogy a felületi kezelés során javítsák a nyomvályús felületet. Egy speciális saját fejlesztésű – a zúzalék szórását sávokban szabályozható – berendezést alkalmaztak. Ma már komplex gépi berendezésként készen kapható az elszórtan jelentkező felületi hibák kezelésére szolgáló önjáró, bitument és zúzalékot a felületre juttató eszköz.

Molnár: Valóban, a hígított bitumen nem rossz, de környezetvédelmi szempontból ma már nem felel meg az igényeinknek, ugyanis könnyűolaj származékkal hígítják, aminek a beépítést követően el kell párolognia.

Szakos: Folytatva a korszak innovációinak említését, a lehetséges takarékossági megoldásokat keresve ebben az időszakban kezdték el a vas és acélgyártási salakokat vizsgálni és használni. Az acélipar a salakokban visszamaradt vastartalom kinyerésében volt érdekelt, az útépítők az eljárás kapcsán előállítható zúzott és osztályozott kohósalak érdekelte. A salakból, mint másodnyersanyagból nyert salakfrakciókból nagyszerű felületi bevonatok voltak készíthetők, mivel porózus felülete miatt jobban tapad hozzá a bitumen, mint a kőbányai zúzalékhoz. A bázikus granulált salakok hidraulikus kötőanyagként voltak hasznosíthatók. Francia példák nyomán ekkor kezdték el az erőműi pernyéket jó eredményekkel útalapok kötőanyagaként is használni, először Tatabányán, majd másutt is, így mészkőmeddőkkel keverve a mi Nógrád megyénkben is. Aszfaltkeverékekben fillerként is alkalmazták a megfelelő erőművi pernyéket. A vizes zagyként a tárolótérbe juttatott és a kiporzás elől mésszel kezelt pernyék nagy tömegű felhasználása a jó teherbíró és vízáteresztő képesség kapcsán földművek töltésében hazai kísérleti építésekkel igazoltan lehetséges. Bár alacsony térfogatsúlya ellentmond a szabványoknak, gondos humuszborítással használható megoldást nyújt.
Ezekkel a hulladékhasznosítási törekvésekkel csak az a baj, hogy hulladékból termék lesz, és a tulajdonos – akit a felhasználó az elhelyezési költségektől mentesíti – egyre több pénzt kér érte, pedig kockázatosabb használni, mint a szabványos anyagokat. Napjainkban is ösztönözni kellene az ilyen területi teherként, környezetszennyezőként jelentkező hulladékok másodnyersanyagként történő hasznosítását, ugyanis a mai anyagi helyzet hasonló, mint az 1980-as években, most is kevés a pénz.
Hogy valami pozitívumot is említsek: az M35 2005-ben Görbeháza – Debrecen közti szakaszán a csomópontok és keresztező utak töltéseibe a Tiszapalkonyai Erőmű pernyéjét is beépítették, az M6 2008. évi – Dunaújváros – Szekszárd közti – építésén dunaújvárosi salakot is használtak.

Molnár: Szerinted ezt ösztönözni kellene? 2016-ban ez még ugyanolyan megoldatlan probléma, mint az 1970 es években. Ugyanis hegyekben keletkezik ilyen hulladék, ami környezetszennyező, szabadulni szeretnének tőle, de ha valaki fel akarja használni, akkor akkora összeget kérnek érte, mint a szabvány építőanyagért. Ezért vesszük a szabványost, aminek legalább ismerjük a tulajdonságait, ezért nincs kockázata.

Szakos: Állami ösztönzés, vagy vállalati érdekeltség nélkül nem megy. Az elfekvő hulladékok hasznosításának előmozdítása érdekében, 1988-89-ben a Közúti Igazgatóságok Koordinációs Központja (KIKKO), majd a Közúti Főigazgatóság műszaki fejlesztésért felelős főmérnökeként a sokunk által tisztelt és a témát évtizedek óta művelő id. dr. Gáspár Lászlóval – a KTI akkor már nyugdíjas szakértőjével – készíttettem a közútkezelők számára egy helyzetfeltáró feldolgozást az ország kő és kavicsbánya meddőiről, salakdepóniáiról. A rendszerváltást követően a kivitelező cégek vették át – nem sok sikerrel – a kezdeményezést a hasznosításra.

Molnár: A felületi bevonatok mellett más megoldásokra is szükség volt a fenntartásban.

Szakos: Az autópályák rekonstrukciójához szükséges pénzeket egyedileg különítették el, hiszen ezek a hálózat gyöngyszemei voltak. Az M7-es bal beton pályája a ’70-es évek végén váratlanul romlani kezdett a 14-32 km térségében, ekkor vált szükségessé a helyreállítás, ami rekonstrukció keretében, aszfaltrétegekkel történt. Majd a ’80-as években az M7 hézagvasalás nélküli betonpályáján egyre kiterjedtebben jelentkezett a táblák elmozdulásából eredő egyenetlenség. A főosztály szakmai vezetése újszerű próbálkozásba kezdett – 1985 -’86-ban kísérleti jelleggel 3-4 cm vastag, a szokásos AB összetételnél magasabb masztixtartalmú aszfaltburkolatok épültek külföldről beszerzett modifikált bitumenes kötőanyaggal, végül a teljes bal pálya vékonyaszfalt burkolatot kapott. A technológia aszfaltvizsgálataiban Nemesdy professzor irányításával, Pallós Imre közreműködésével a BME Útépítési Laboratóriuma is jelentős szerepet vállalt. Saját fejlesztésű vizsgáló eszközök születtek, amelyek dokumentálása Török Kálmán akkori adjunktus munkája révén történt.
Az országos közúthálózat egyes szakaszain – pl. Baranya megyében – a mai BBTM rendszerhez hasonló vékonyaszfaltot mutatott be a közúti építő vállalat.

Molnár: Pali beszélt róla, hogy egy becsatolt megyében dolgozott, én viszont egy kiegészített vezető megyében tevékenykedtem. Fél évig tartott, amíg eldőlt a sorsunk, nagyon feszült időszak volt, mert nem tudtuk mi lesz velünk. Számomra az a tanulság, hogy csak akkor szabad átszervezni, ha annak tényleg van indoka és a döntés átgondolt. Mert minden átszervezésnek komoly költségei és személyi vonatkozásai vannak, s indokolatlan esetben ez tényleges veszteséggé lesz. A másik tanulság azzal kapcsolatos, ahogyan a Zala megyei igazgató nyugdíjba ment. Ehhez tudni kell, hogy az igazgatóságok között munkaverseny folyt, s minden évben nyertest hirdettek. Az értékelés alapja többé-kevésbé reális volt, és komoly jutalmazási lehetőségekkel járt. 1983-ban a beolvasztandó zalai igazgatóságot tüntették ki, elismerve a nyugdíjba vonuló igazgató érdemeit, és kissé kárpótolva az igazgatóság dolgozóit. A megyei vezetők azonban ezt úgy állították be, hogy lám, a jobbat szüntetik meg, és csatolják a gyengébbikhez. A későbbiekben hallottuk is tőluk ezt a vádat eleget! Ezzel az alapkonfliktussal kezdtük a munkát. Folyamatosan bizonyítanunk kellett, hogy nem kezeljük Zala megyét hátrányosan, minden figyelmet megadunk. A vasi pártbizottságnak viszont azt kellett bizonygatni, hogy mi nem csak Zalával foglalkozunk, hanem Vas megyére is változatlanul odafigyelünk. Ez egy megnyerhetetlen csata volt mindkét helyen, örökké vesztes pozícióban voltunk. Ahogy Pali is mondta, érdemben nem változott semmi, hiszen az apparátus megmaradt. Érdekes feladataink voltak, amiket szerintem sikerült többé-kevésbé jól megoldanunk. Annak ellenére, hogy büszke vagyok a Zalában elért eredményekre, nagy megkönnyebbülés volt, amikor visszaállt a 19 igazgatóság.

Szakos: Ne fussunk ilyen gyorsan előre az időben. A szakminisztériumok beszélgetésünk elején említett átalakításának történetét folytatva a rendszerváltás körüli időszak időben közeli egymásután gyors változásokat hozott. Az 1980-as évek végén, de még a rendszerváltozás előtt megszűnt a KPM és 1989-el KöHÉM – Közlekedési-, Hírközlési és Építési Minisztérium létesült, melynek égisze alatt kezdett működni az országos közutak üzemeltetési-fenntartási költségeinek az új forrása, az éves költségvetéstől elkülönített Útalap (61/1989. (VI.27.) Mt. rendelet az útalapról). Ez bevételi automatizmusokra épült (üzemanyag, díjak és bírságok, útvonalengedély), így bizonyos korlátok közt több évre előre tervezhető volt. Újszerű lehetőségként adódott, hogy a konstrukció módot adott hitelfelvételre is. A jogszabály előírta a nagyobb munkák kiadásának versenyeztetését. A hazai kereskedelmi bankok mellett a Világbank (International Bank for Recontstruction and Development – IBRD) hitelei segítették nem csak az M0 építését, de az országos közúthálózat fenntartását is. Az Útalap kezelője a szaktárca (KöHÉM, majd KHVM) volt, a rendelkezési jogot a miniszter gyakorolta, a bevételek elosztása, a szakmai irányítás és ellenőrzés – többek között – a Közúti Közlekedési Főosztály feladata volt. Ennek keretében lehetőség nyílt korszerű fenntartó gépek beszerzésére is, így a nyolcvanas évek hozadéka volt a környezetvédelmet, a közúti korróziós károk csökkentését egyaránt szolgáló, hazánkban új kezdeményezés, a téli védekezésben a nedvesített sószórás főúti alkalmazása. Ehhez a szakvezetés német Schmidt-Nido és dán Epoke automata felépítményeket hozatott. Korszerűsödött az igazgatóságok kistehergépkocsi parkja is.

Molnár: Már 1983-ban megszűnt a Közúti Főosztály, mint egyszemélyi főhatóság. Funkcionálisan átszervezték, lett fejlesztési és felügyeleti főosztály is. Arra emlékszem, hogy míg július 1-ig egyetlen főosztályon el lehetett intézni valamit, azután 9 főosztályhoz tartoztunk. Amikor Budapesten jártam egyszer egyet kivéve mindegyik vezetőjét felkerestem és bemutatkoztam nekik. Egyikük szabadságon volt és később nehezményezte, hogy nem látogattam meg. Addig a Közúti Főosztálytól megkaptuk a megfelelő instrukciókat például a vállalati munkákra, hogy hogyan csoportosítsuk az erőforrásainkat, sőt inkább ők osztották el, ezek után a korszerűsítés a fejlesztéshez tartozott, ettől kezdve nem volt igazi központi irányítása a minisztériumoknak. Majd amikor 1987 ben bevezették az új adórendszert – az ÁFA-t – nem volt világos mely költségeinket kell áfával számolni, mennyi a nettó felhasználható összegünk, és hogy mennyit kell az államnak visszaadni. Bede János szolnoki igazgató, aki közgazdász volt, felhívta utóbbira a figyelmet, de egy évig nem kaptunk választ. Végül a pénzügyminisztérium döntött, és kiderült mennyi pénzünk úszik. Végül mi, a 9 közúti igazgató együtt beszéltük meg a döntéseket, hiszen miénk volt a felelősség.

Ennek vetett véget az 1991-es átszervezés, amikor visszaállt a 19 igazgatóság és a közúti főosztály, akik igyekeztek kézben tartani a dolgokat.

Szakos: Amint László is utalt a minisztériumi névváltozásokra: a KöHÉM-et követően az 1990-ben mintegy öt hónapig fennállt Közlekedés és Hírközlési Minisztériumot 1990. szeptemberében követte a KHVM – Közlekedési-, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, amely utasításával (2/1999.KHVM utasítás a közúthálózattal kapcsolatos állami feladatokról és az országos közúthálózat kezelői szervezetéről szóló 5/1989. KöHÉM utasítás módosításáról) visszaállította a 19 megyei igazgatóságot, amelyek jogi személyiséggel rendelkező, önálló költségvetési szervek voltak, vezetőiket a miniszter pályázat alapján nevezte ki.
Az 1989 második félévében létrehozott Útalap tíz évig működött, a remélt, majd törvénnyel is támogatott (1992. évi XXX. törvény az útalapról) bevételek jelentős előrelépést hoztak, de a reálértéket nem sikerült megőrizni. A hitellehetőségeket maximálisan kimerítették, az adósságszolgálati terhek nőttek, de az ütemezettől eltérő befizetések áthidaló hitelfelvételeket is szükségessé tettek. Az évtized végére az elkülönített állami pénzalapok közül az Útalap tartozása lett a legnagyobb, ami számos más pénzalappal együtt az 1998. év végi megszüntetéséhez vezetett.
Én ebben a tíz évben az önállósodott állami autópálya szervezetnél tevékenykedtem. A meglevő hálózat ekkor már forráshiányos fenntartási nehézségei mellett intenzív lobbi tevékenységet folytattunk a fejlesztés felpörgetésére.

Molnár: Emlékeim szerint az időszak egyik legnagyobb problémája volt az M7 betonpályájának egyre tűrhetetlenebb állapota.

Szakos: Igen, a már említett hézagvasalás nélküli kialakítás és a hézagok fenntartásának hiánya miatt akkor már erősen „lépcsős” volt az M7 eredeti beton jobb pályája, aktuálissá vált a felújítás.
Erre az időszakra esett az épülő pályák burkolatváltása is – az évtizedekig jó szolgálatot tett érdesített homokaszfaltok repedeztek, a nagyméretű zúzalékszemcsék (20 mm) fokozott zajhatása, vízköd képződése korszerűtlen volt, a fenntartás során már ezeken is az M7-en említetthez hasonló magasabb masztixtartalmú vékonyaszfaltok épültek, SAMI réteg közbeiktatásával, vagy első lépésben csak SAM felületi bevonatként.
Elsőként az M0 épülő I/A déli szektorában az új kopóréteg már a zúzalékvázas masztixaszfalt lett.

Molnár: 1997-ben visszakerültem a minisztériumba, akkor jött az M7-es második nagy felújítása, ennek én voltam a minisztérium koordinátora, a pálya igazgatóság vezetője. A legfőbb kérdés a betontáblák lépcsőinek megszűntetése és ellensúlyozása volt, és át kellett építeni a díjkapus csomópontokat is. Vita volt a harmadik sáv megépítéséről egyik vagy mindkét irányba. Egy-két év volt a felmérések és értékbecslések időszaka, végül a kormány 13 milliárd forintot biztosított a teljes felújításra és a harmadik sávra Világos és Zamárdi között. A kiírt pályázatra 10 milliárd forintos ajánlatok jöttek, amelyek megakasztották a folyamatot. Később, a Fidesz idején, jött a nemzeti autópálya megalakítása, ők vezényelték le az egészet 2000-2002 között, az eredményt már csak utasként láttam.

Szakos: Ejtsünk szót az önálló közúti igazgatóságok helyzetéről is. A megfelelő nagyságú állami feladat mellett a külső vállalkozási kényszer megszűnt. (A hiányos fenntartási források korábbi időszakában a létszám átmentése és a géppark gazdaságos kihasználása érdekében az igazgatóságok az országos közúthálózaton kívüli munkák vállalására kényszerültek.) Ugyanakkor ismét erőteljes nyomás nehezedett a szervezetekre egyes korábban hagyományosan ellátott tevékenységek – burkolatjel festés, táblagyártás, burkolat-szélesítés…- vállalatba adására. Az ezen tevékenységeket ellátó szakembergárda részleges privatizációval kikerült a közalkalmazotti státuszból. A ’70-es évek mintegy 10 000 fős létszáma fokozatosan a felére csökkent.

Molnár: Fontos volt a kivitelező ipar átalakulása a rendszerváltás után. 1950-ben jött létre a Betonútépítő Vállalat, az Aszfaltútépítő Vállalat, a Hídépítő Vállalat. Az UVATERV-nél kialakult egy olyan tervező és kivitelező gárda, akik 1990-ig ezt a területet lefedték. Nem volt igazi verseny, fel volt osztva a piac.
A privatizáció folytán 1989-ben megjelent a Strabag, aki fölvásárolta a zalai KÉV-et, majd a többit az országban, közben megjelent a COLAS is, én végül a Stuag közelébe kerültem. Egy év után eljöttem, mert szerintem nem volt igazi stratégiájuk, csak a nyereség. Egy évre rá eladták a bázisaikat, és kivonultak az országból. Az 1990-es évek közepéig alakult ki az a vállalkozói szervezet, ami ma is él.

Szakos: Ez a vállalkozói szervezet vette rá a közúti igazgatóságokat, hogy álljanak le a C25 ösökkel, festőgépekkel egyéb kapcsolódó tevékenységekkel.
Molnár: Ebben a folyamatban nem csak a kivitelező vállalatok játszottak szerepet, hanem a gazdaságpolitika is. Olyan hagyományos nagyipari üzemek darabolódtak fel kisvállalkozásokká, mint a MÁV. Egyes részek nyereségesek lettek, mások tönkrementek, de csak később látták be a tönkrement részek szükségességét. Ilyenek voltak az igazgatóságok kezdeményezései is, mint például a szombathelyiek burkolatfestő gépei, akik legyártották a többi igazgatóságnak, svájci licensz alapján, és szervizezték őket. Ezeket a brigádokat privatizálni kellett. Nagyon rosszul esett nekik, hogy a saját lábukra kellett állniuk, megtanulni egy vállalkozás működtetését. Így volt a táblagyártással és a C25-össel is.

A beszélgetés III. részében a magyarországi autópályákról lesz szó. Az autópálya a motorizáció korában a gépkocsiközlekedés legmagasabbrendű infrastruktúrája. Gazdagabb és békésebb országokban ez már a XX. század első éveiben nyilvánvalóvá lett, hazánk viharos történelme és gazdasági kiszolgáltatottsága miatt azonban e téren is súlyos késedelmet szenvedtünk. A két beszélgetőtárs mérnöki tevékenysége éppen arra a fél évszázadra esett, amikor megkezdődött a magyar autópályák építése, és kiépült a mára működő alaphálózat. Ebben mindketten aktív szerepet játszottak. A következő alkalommal ezeket az emlékeiket fogják föleleveníteni.

Budapest, 2016. október 21.
Beszélgetést írásba foglalta Igazvölgyi Zsuzsanna.


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.