Interjú: Beszélgetés Dr. Timár András, okl. építőmérnök, ny. egyetemi tanár, professor emeritussal

Az alábbi beszélgetésből megtudhatjuk, hogy a Tanár úr hogyan is került erre a pályára. Már fiatalon több nyelven beszélt, ösztöndíjak elnyerésével is tovább bővíthette tudását. Első munkahelye a BME Geotechnika Tanszékén volt, az utolsó pedig a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki és Informatikai Karán, ahonnan egyetemi tanárként ment nyugdíjba, ma professor emeritus. A közúti beruházások értékelési és finanszírozási módszereinek fejlesztésében, alkalmazásában úttörő szerepet játszott. Megtudhatjuk, hogy a két egyetem között merre sodorta az élet, és hogy milyen érdekes tapasztalatokat gyűjtött.

Az építőmérnöki szakma elismert képviselője. Hogyan kezdődött a pályafutása?
Nem készültem mérnöknek, újságíró szerettem volna lenni. 1956-ot követően azonban ez a képzés szünetelt, az okait talán nem is kell most részleteznem. Kezembe akadt a Mérnöki diákzsebkönyv című, akkor megjelent kis kiadvány. Beleolvastam, és nagyon érdekesnek találtam. A matematikai fejtörőket sikerült viszonylag könnyen megoldanom, ami bátorságot adott és kedvet csinált a mérnöki szakmához.   A konyhai hokedlit legalább ötvenszer lerajzoltam, készülve a rajz felvételire. 1958-ban felvettek az akkor az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemen működő általános mérnöki karra.

Köztudott, hogy több nyelven jól beszél. Az egyetemen tanulta a nyelveket?
Nem, édesanyám már gyerekkoromban rávett és sok pénzt áldozott arra, hogy tanuljak franciául, amit aztán a középiskolában is és az egyetemen is folytattam. Ennek köszönhetően ismertek meg egyetemista társaim is. Az u.n. kubai válság során 1962-ben a Szovjetunió  ugyanis rakétákat telepített Kubába, amire  az amerikaiak blokáddal válaszoltak. Amikor szovjet hadihajók indultak Kuba felé, az egyetem aulájában is háborúellenes tiltakozó tüntetést rendeztek. A gyűlésen egy színes bőrű ösztöndíjas afrikai diák is felment az emelvényre, hogy franciául beszéljen. Némi zavar támadt, mert tolmács nem akadt. Engem viszont elkezdtek lökdösni a társaim, hogy menjek és tolmácsoljak. Gyújtó hangú beszédét, amelynek az volt a lényege, hogy el kell kerülni a háborút, kapásból fordítottam. Nagy tapsot kaptunk mindketten, ezek után az egyetemen sokan felismertek és emlékeztek rám – mindez érdekes élmény volt.

Említette az egyetemi kollégáit. Hogyan került fiatal oktatóként az egyetemre?
A tanulmányaim vége felé, amikor negyedévesek voltunk, az egyetem vezetősége ösztöndíjpályázatot hirdetett az oktatói utánpótlás biztosítására. Az évfolyamból tizenegyen ilyen ösztöndíjjal kerültünk az egyetemre. Kabai Imre és én a Geotechnika Tanszéken kezdtünk dolgozni, ahol Kézdi Árpád és Széchy Károly professzortól munkaszeretetet, mérnöki szemléletet és emberi tartást is tanultunk. Mivel szerettem volna világot látni, másodéves koromban elvégeztem az IBUSZ idegenvezetői tanfolyamát (ehhez két idegen nyelv tudása kellett, de oroszul a sokévi tanulás ellenére alig tudtam valamit). A vizsgáimon szinte mindig sikerült két hét alatt túljutnom, így a nyári szünetben turistacsoportokat kísérve megismertem Magyarországot, eljutottam külföldre is (ahova akkoriban lehetett), s közben elég jól megtanultam oroszul is. Orosz és francia nyelvből is felsőfokú vizsgát letettem. Angolul csak jóval később kezdtem el tanulni.

A nyelvtudásának köszönhetően elnyert ösztöndíjak milyen ismeretek megszerzésében segítették?
1963-ban még egyetemi hallgatóként a Grenoble-i egyetemre nyertem három hónapos ösztöndíjat. A tanszékünk és az ottani kőzetmechanikai tanszék laboratóriumában használt vizsgálati berendezések műszaki színvonala közötti különbség mellbevágó volt. Be kell vallanom, eleinte nehéz volt megértenem a szakmai kifejezéseket is. 1966-ban egy hosszabb, 9 hónapos ösztöndíjat nyertem el ugyancsak Franciaországba. Abban az évben házasodtunk össze feleségemmel, Évával. Ő is építőmérnök, akkoriban a Betonútépítő Vállalat ösztöndíjasaként tanult az egyetemen. Végül neki is sikerült (egy tucat különbözeti vizsgát vállalva) velem tartania. A párizsi egyetemhez tartozó Institut d’Études de Développement Économique et Social Gazdasági és társadalmi tanulmányok intézete posztgraduális képzésére iratkoztam be.

Mi sodorta a közlekedésgazdaság területére?
Az francia intézet vezetője François Perroux nemzetközi hírű professzor akkoriban több könyvet jelentetett meg az infrastruktúra és a közlekedés szerepének a fontosságáról a gazdasági fejlődésben. Itthon éppen 1966-ban jelent meg Berg Artúrnak a közúti gazdaságossági vizsgálatokkal foglalkozó, abban az időben úttörő jellegű könyve. Persze a tervgazdálkodás idején az ilyenfajta költség-haszon elemzésre nemigen tartottak igényt. Engem viszont mindez nagyon érdekelt és a kint töltött 9 hónap végére megszereztem az egyébként 2 éves képzést igénylő oklevelet. Az utolsó hónapokat egy nagy tervező cégnél (BCEOM) töltöttem. Később a gazdasági mérnöki diplomatervemet továbbfejlesztve a költség-haszon elemzéssel foglalkoztam a kisdoktori dolgozatomban. 

A kint tanultakat itthon rögtön tudta kamatoztatni Magyarországon?
Édesapám egyik barátja volt a Magyar Külkereskedelmi Bank akkori elnöke Salusinszky IstvánVezetése alatt az MKB lett az élharcosa magyarországi nagyberuházások finanszírozásához külföldi hitelek felvételének (pl. az 1969-ban megnyílt Inter-Continental, a mai Marriott szállodához), aki hivatalos útja során meglátogatott minket Párizsban. Egy bisztróban leültünk beszélgetni, és amikor meghallotta, mit tanulok, megkérdezte, hogy nem kellene-e nekünk is autópályákat építenünk? Akkoriban a francia közúthálózhat sűrű és jó állapotú volt, mégis hozzákezdtek az autópálya-hálózat kiépítéséhez. A francia állami költségvetésben sem volt erre elég pénz, ezért az autópályák építésére és üzemeltetésére köztulajdonú vállalatokat hoztak létre szerény alaptőkével (koncessziós társaságként). Az építkezéseket rendszeresen kibocsátott speciális kötvények értékesítéséből finanszírozták, amelyek kamatait és visszavásárlását az autópályák használatáért szedett díjakból szándékoztak fedezni. A közönséges utaknál magasabb színvonalú szolgáltatásokat nyújtó autópálya használatáért egyébként először az USA-ban (az 1940-ben megnyílt Pennnsylvania Turnpike-on) szedtek útdíjat. Ez a lehetőség és a francia koncessziós megoldás az elnök úrnak is nagyon megtetszett. 1967-ben hazajöttünk, megszereztem a gazdasági mérnöki oklevelet, és folytattam oktató munkámat az egyetemen. 1969-ben a Külkereskedelmi Bank elnöke szakértői csoportot hozott létre a magyarországi autópálya-építési program előkészítésére, amelyben Keleti Imre és jómagam vettünk részt műszaki szakértőként. 1971‑ben elhagytam a Műegyetemet és a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium Közúti Főosztályán a műszaki osztály csoportvezetője lettem. Az autópálya-építési programot előkészítő magyar küldöttség tagjaként jártam Angliában, Japánban, Németországban, Franciaországban és Olaszországban. Ezeken az utakon számos, az útépítésben akkor újdonságnak számító technológiát sikerült megismernem. 1971-re elkészült a külföldi közreműködéssel és hitelekkel megvalósítandó u. n. 500 km-es autópálya program, amelynek megvalósítását több kormányhatározat is támogatta.

Az 500 km-es autópálya program miért nem valósult meg? Hogyan került át végül a nemzetközi főosztályra?
A tervezett 500 kilométer (a mai M1, M0, M5, M7 és M3-as autópályák) külföldi közreműködéssel és finanszírozással való megépítésének terve a szakmai és a laikus közvéleményt is sokkolta, nem értették, hogy miért kell ebbe a munkába külföldi építővállalatokat bevonni?  Bár kézzel, kockás papíron számoltuk ki a mennyiségeket, úthosszakat és a becsült költségeket, végül mind az 5 országból kaptunk értékelhető műszaki és finanszírozási ajánlatot. Mivel a Tervhivatal és a Pénzügyminisztérium a megvalósítás időpontját egyre későbbre halasztotta, az évente építendő úthosszakat pedig folyamatosan csökkentetteAz NSzK-ban akkoriban évente 100 km autópálya épült, 100 km állt előkészítés és 100 km tervezés alatt. Jelenleg több mint 12 000 km az autópálya-hálózatuk hossza., a program végül értelmét vesztette. 1974-ben Ábrahám Kálmán, a Közúti főosztály vezetője behívatott és elmondta, hogy az 500 kilométeres autópálya-program előkészítését most abba kell hagynunk és holnaptól arról már beszélni sem szabad. Úgy éreztem, nem lesz erőm, hogy ilyen feltételekkel továbbra is a helyemen maradjak. A KPM nemzetközi főosztályáról viszont már másnap felhívtak, és a nyelvtudásomnak köszönhetően főosztályvezető-helyettesi állást ajánlottak, amit elfogadtam. Nemzetközi szerződéseket kellett előkészítenünk és a nemzetközi szakmai szervezetekben képviseltük Magyarországot. Később viszont elég furcsa helyzetbe kerültem, amikor 1980. január 2-án Pullai Árpád miniszter behívatott, és bejelentette, hogy kinevez főosztályvezetőnek. Hogy finoman fejezzem ki magam, nem örült, amikor ajánlatát ott helyben visszautasítottam.

Az önéletrajza alapján ekkor már a kandidátusi értekezését is megírta. Mikor döntött úgy, hogy újra a tudományos kutatómunka felé veszi az irányt?
Akkor én már hónapok óta a KÖTUKI igazgatójával, Szini Bélával tárgyaltam, mert a sok protokolláris kötöttségtől megszabadulva vissza akartam kerülni a szakmába. Egy kutatói ösztöndíjat elnyerve 1977 és 1978 között szabadságot kaptam, hogy elkészítsem a kandidátusi értekezésemet. A kutatásaim során sok-sok időt töltöttem a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (KÖTUKI) könyvtárában. A KÖTUKI ekkor a minisztérium háttérintézményeként szakmai műhely, mérőállomás és döntés-előkészítő kutatóhely is volt. Nagyon jól éreztem ott magam, sok kiváló szakembert ismertem meg. 1978-ban sikeresen megvédtem a költség-haszon elemzés és a valószínűségszámítás kombinációjának lehetőségeit tárgyaló értekezésemet, és a műszaki tudomány kandidátusa lettem. A közúti beruházások értékelésére használható költség-haszon elemzés során a hatékonysági mutatók valószínűségi eloszlásának kiszámítását javasoltam. Hosszas huzavona végén, 1980 júliusában kineveztek a KÖTUKI tudományos igazgató-helyettesévé. Ebben a beosztásban nagyon jól éreztem magam (általában sokkal jobban élveztem, amikor helyettesként, mint amikor vezetőként dolgoztam). 1984 nyarától 1990 októberéig mai Közlekedéstudományi Intézet az igazgatója lettem. Jó érzéssel tekintek vissza ezekre az évekre: nagyon szerettem ott dolgozni, úgy éreztem, hogy sok kollégának tudok segíteni a munkájában, esetenként a tudományos fokozat megszerzésében. Gyors ütemben bővültek a nemzetközi kapcsolataink is, nemzetközi tanácskozásokat szerveztünk, idegen nyelvű kiadványokat adtunk ki. 1983-tól kezdve magyar küldöttként részt vettem az AIPCR/PIARC Gazdasági és Pénzügyi Munkabizottságának munkájában is. Ennek a munkabizottságnak 1992-től 1999-ig, két cikluson át a választott elnöke voltam, amire nagyon büszke vagyok.

1990-ben ismét váltott. Mesélne nekünk az ezt követő időszakról?
A nyolcvanas évek végén a politika megint beleszólt az életembe. Elnyerve a Magyar Tudományos Akadémia ösztöndíját 1988-tól kezdve Urbán Lajos miniszter engedélyével egy évig dolgozhattam az akadémiai doktori értekezésemen. Sok irigyem volt amiatt, hogy igazgatói fizetést húzva végezhetek kutatómunkát. Közben majdnem 3 hónapot vendégprofesszorként Torontóban töltöttem, ahol nagyon sokat tanultam a korábban a KTI‑ben egy közlekedésbiztonsággal foglakozó szemináriumot vezető Ezra Hauer professzortól. Tetszettek a módszerei. Munkatársaim, Sherr Károly és Monigl János nagyon sokat segítettek az akkor még elég szűkös számítógép-kapacitást kihasználó szimulációs modellezésben, amiért ma is hálás vagyok. Azt bizonyítottam ugyanis, hogy a kötött érkezési időpontú utazások esetén, a közúti beruházások következtében várható utazási idő-csökkenésnek tulajdonított érték nagyobb, mint az egyéb utazásoknál, s ezt a különbséget érdemes figyelembe venni a hatékonysági mutatók számszerűsítésekor, különösen a városi közlekedésben. A védés 1989-ben nem ment egészen simán, de sikerült, s a közlekedéstudomány doktora lettem. Felbátorodva pályázatot nyújtottam be a BME-n az akkori Útépítési Tanszék tanszékvezetői posztjára, de a bíráló bizottság tagjainak túlnyomó többsége nem engem, hanem Bényei Andrást támogatta, amit utólag egyáltalán nem bánok, sőt, áldom a sorsot, hogy így történt. A rendszerváltoztatás sikerén felbuzdulva mindenütt gyors változások kezdődtek. A KTI‑ben is megalakult a Tudományos Dolgozók Demokratikus Szakszervezete, amelynek tagjai 1990 nyarán aláírásokat gyűjtöttek leváltásomat követelve. Én naivan azt hittem, hogy senkivel nem volt ellentétem, sem szakmai, sem egyéb okokból, s nagyon megdöbbentem, amikor a legjobb munkatársaim aláírták a petíciót, mely szerint nem vagyok alkalmas igazgatónak. Az akkori közlekedési miniszter Siklós Csaba behívatott magához, s elmondta, sajnálja, hogy így alakult, de pályázatot szeretne kiírni a KTI igazgatói posztjára, aminek akadálya, hogy elődjétől, Derzsi Andrástól kapott határozott idejű megbízásom 1994-ig szól. Természetesen beleegyeztem, hogy igazgatói megbízásomat határozatlan idejűre módosítsuk, s a posztra nyílt pályázatot írjon ki. Megígérve, hogy nem fogok pályázni csak azt kértem, ne úgy írják ki a pályázatot, hogy egyértelmű legyen: én nem pályázhatok. Így is történt.

A koncessziós autópálya építésben jelentős szerepe volt Önnek a KTI-t követő időben. Hogyan emlékszik vissza erre az időszakra?
1990. november elején távoztam a KTI-ből. Kozma László, az Autópálya igazgatóság igazgatója, miután meghallotta, hogy milyen helyzetbe kerültünk Szécsi Lászlóval, az UVATERV hasonló módon állástalanná vált igazgatójával együtt, eldöntötte, hogy alkalmaz minket. A Fényes Elek utcai irodaépület 6. emeletén, az Autópálya Rendőrség ott működő központjában szorítottak számunkra helyet. Minden reggel pontosan bementünk a munkahelyünkre és leültünk egy íróasztal két oldalára. A kabátunkat sem tudtuk felakasztani, mert a szekrényben rendőregyenruhák lógtak. Rengeteget beszélgettünk, mérlegelve, hogy mihez is kezdhetnénk. Néha a Tanú c. film jutott eszünkbe, miközben arra várakoztunk, hogy „egyszer majd fognak tőlünk kérni valamit”. Az akkori közlekedési államtitkár, Kálnoki Kis Sándor és munkatársa, Plachy Sándor még 1990 nyarán megkért, hogy írjak egy tanulmányt: francia és olasz példára hogyan lehetne pénzt szerezni az autópálya-építés finanszírozására. A tanulmányban megoldásként a koncessziós szerződések bevezetését javasoltam. 1991 januárjában kineveztek az Autópálya Igazgatóság igazgatóhelyettesének és a sebtiben létrehozott Koncessziós Autópálya Iroda vezetőjének. Szécsi László az Autópálya Igazgatóság főmérnöke lett. Az irodán rövid időn belül munkához látott Murányi Miklós és Siposs Árpád is. Több tucat nemzetközi tárgyalást vezényeltünk le, értékelő-bíráló bizottságokat szerveztünk és ma is büszke vagyok arra, hogy a végül megkötött, majd módosított koncessziós szerződésekre vezető versenytárgyalásokkal kapcsolatosan semmilyen jogi probléma nem merült fel. Sikeres munkánkkal nemzetközi tekintélyt vívtunk ki, rengeteg szakmai rendezvényre hívtak előadásokat tartani és tapasztalatcserére. Egy gazdaságilag igen nehéz helyzetbe került országban, ahol a GDP rohamosan csökkent, az infláció mértéke pedig évekig kétszámjegyű volt, javában dúlt a privatizáció és folyamatban volt a kárpótlás, nem volt könnyű meggyőzni a külföldi hitelezőket arról, hogy éppen itt fektessék be autópályák építésébe a pénzüket. 1991-ben az Országgyűlés elfogadta a koncesszióról szóló törvényt, létrehozva a koncessziós autópálya-építések jogi hátterét. A már korábban 1989-ben a Németh Miklós vezette kormány által létrehozott Útalap Az üzemanyagok kiskereskedelmi árának 8%-a, mint célhoz kötött adó közvetlenül ide folyt be. önálló pénzügyi alapként működött, és a közlekedési miniszter gazdálkodott vele. Az útalap terhére hitelt is lehetett felvenni, ami megfelelő pénzügyi hátteret biztosított a finanszírozásban való állami részvételre. A mérnöki tanácsadók által készített, korábban már említett tanulmányok ugyanis egyértelműen kimutatták, hogy a koncessziós formában történő magánfinanszírozás az állam jelentős (30-40%-os) részvétele nélkül nem lehet sikeres. Erről persze a minisztérium illetékes vezetői sorban megfeledkeztek, így a tárgyalások során kétségbeesett erőfeszítéseket tettünk (pl. az építési munkák mennyiségének és költségének jelentős mértékű csökkentésével, s az útdíjak emelésével), hogy a projektek mégis finanszírozhatók maradjanak. Erőfeszítéseink nem minden esetben jártak sikerrel. Mivel az M1-es autópálya 1996 januárjában megnyílt Győr-Hegyeshalom szakaszán a forgalom és az útdíj-bevétel a tervezettnek alig a felét érte el, törvényszerű volt, hogy az ELMKA koncessziós társaság csődbe megy. A magas útdíj oka az volt, hogy az állam nem volt képes a kívánt arányban részt vállalni a finanszírozásból, így a teljes adósságszolgálatot az útdíj-bevételből kellett (volna) fedezni.

Az M5-ös autópályánál is ilyen nehézségekbe ütköztek? Mikor utazott ki Londonba dolgozni?
Az M5-ös autópálya koncessziós szerződésének véglegesítésére már a Horn Gyula vezette kormány idején, 1995 decemberében került sor.  A tárgyalások során a hitelezők azt követelték, hogy az állam biztosítson készenléti pénzalapot, arra az esetre, ha a tervezettnél kevesebb lesz az útdíj-bevétel. Az EBRD magyar osztályának vezetőjével, Reiniger Péterrel még Bokros Lajos pénzügyminiszterhez is elmentünk, és sikerült meggyőznünk: hozzunk létre egy 6,5 évig rendelkezésre álló összesen 9 milliárd Ft-os készenléti alapot.  Ebből fél évenként csak korlátozott összeg volt lehívható, amivel végül a hitelezők is megelégedtek. Bár az útdíj-bevételek a megnyitást követően itt is elmaradtak a tervezettől, ez megmentette a ma is az AKA Rt kezelésében üzemelő M5-öst. Az M3-as koncessziós autópálya építésével kapcsolatos tárgyalások végéhez közeledve 1995 őszére elkészült a koncessziós szerződés tervezete. Azon a nyáron eljött az irodámba az EBRD Közlekedési Csoportjának vezetője Roy Knighton és hívott, hogy menjek ki Londonba dolgozni, mert a magyar koncessziókhoz hasonlóan szeretnének részt venni autópályák finanszírozásában Lengyelországban, Horvátországban és Romániában is. Nem mertem azonnal igent mondani, mert szerettem volna a folyamatban lévő tárgyalásokat befejezni. Ugyanakkor éreztem, hogy a munkánkhoz nyújtott szakmai és minisztériumi támogatás egyre gyengül. Mind többen hangoztatták, hogy a koncessziós autópálya társaságok által állami garancia nélkül felvett hiteleknél kedvezőbb feltételekkel juthatnánk forrásokhoz a Kreditanstalt für Wiederaufbau-tól (KfW), vagy az Európai Gazdasági Közösségek bankjaként működő luxemburgi Európai Beruházási Banktól (EIB). Jeleztem hát Roy Knightonnak, hogy ha az M3-as koncessziós versenytárgyalását megszakítják, szívesen csatlakozom a Közlekedési Csoporthoz. Feleségemmel, aki akkor az UTIBER osztályvezetőjeként dolgozott, megbeszéltük, ha mennünk kell, akkor korkedvezményes nyugdíjazását kéri, hogy elkísérhessen. 1995. október 6-án egy kormányhatározattal megszakították és sikertelennek nyilvánították az M3-as koncessziós autópálya versenytárgyalását, létrehozták az állami tulajdonú ÉKMA részvénytársaságot, amelynek feladata lett állami hitelek felhasználásával a díjas M3-as autópálya Budapest-Füzesabony közötti szakaszának megépítése.  Másnap jeleztem az EBRD-nek, hogy megyek Londonba.  A nemzetközi pénzügyi intézményként működő bankban a fizetésem 1996 januárjától az itthoni többszörösére emelkedett.

Mi lett a sorsa a koncessziós autópálya építésnek?
A kudarc fő oka az volt, a döntéshozók nem hitték el, hogy a finanszírozásban való 30-40%-os állami részvétel nélkül a koncessziós magántársaság nem működhet sikeresen. Az M1-es autópályát kezelő ELMKA csődbe ment, hiteleit végül a magyar adófizetők fizették vissza. 2000-ben az Orbán Viktor vezette kormány átalánydíjas matricás díjszedést vezetett be az összes autópályán. A futásteljesítménnyel arányos díjszedést lehetővé tevő kapukat mindenütt lebontották. A koncessziós autópálya társaságok jövedelmének forrása a tényleges igénybevételtől független, az állami költségvetésből folyósított rendelkezésre állási díj lett. Szakmai vita folyik most is arról, hogy a kilencvenes évek elején kialakított magyarországi koncessziós rendszer (BOT – Build-Operate-Transfer, azaz Építsd-Üzemeltesd-Add át) a PPP (Public Private Partnership, azaz Köz- és Magánszféra Társulása) egyik válfajának tekinthető-e, vagy sem. A BOT keretében épült autópályákon szedett útdíj kétségtelenül magas volt, viszont egy ilyen rendszerben szoros kapcsolat van az útdíj-bevétel és a hitelek adósságszolgálata között, tehát a kockázatok is ténylegesen megoszlanak a partnerek között. A gazdaságilag indokolhatatlan, soha meg nem térülő PPP a rablógazdálkodás jelképé vált így ma ezt az elnevezést szinte ki sem lehet mondani Magyarországon. Pedig a jól előkészített és megvalósított PPP jelentősen csökkentheti az adófizetők finanszírozási terheit és meggyorsíthatja a gazdaságilag indokolt autópályák építését. A hiba tehát nem a PPP konstrukcióban van.

Külföldön jobbak voltak ezzel kapcsolatban a tapasztalatai?
Angliában nagyon jól éreztem magam, a munkám is érdekes volt: évente 20-22 alkalommal kellett a helyszínen felügyelnem az EBRD által finanszírozott és épülő útépítési projekteket. Londonban pedig az EBRD által finanszírozni tervezett közúti projektek szakmai előkészítését, gazdasági értékelési vizsgálatait irányítottam. Magyarországon hivatalosan nem jártam, mert ez összeférhetetlen lett volna. Itthon egyébként akkoriban meglehetősen rossz hírem volt, a Koncessziós Autópálya Irodát megszüntették. A közúti igazgatás szervezete átalakult és a szemlélet is megváltozott. A laikus közönség szemében a Magyar Autóklub jogásza által az ELMKA ellen a magas útdíjak csökkentéséért indított és megnyert perek jogosnak és igazságosnak tűntek. Azt, hogy az autópálya-építések pénzügyi terheit továbbra is döntően a magyar adófizetők és (eredeti szándékainkkal ellentétben) egyre csökkenő mértékben az úthasználók viselik, csak kevesen értették meg. A külföldön töltött 5 évem alatt Lengyelországban az A4-es, az A1-es és az A2-es autópályák egyes szakaszainak építését próbáltuk megvalósítani koncessziós formában. Mára mindhárom projekt megvalósult. A román szakembereket viszont képtelenek voltunk meggyőzni a nyílt versenytárgyalások fontosságáról. Több autópálya finanszírozására és építésére is hirdettek versenytárgyalást, majd tárgyalásokat kezdtek és koncessziós szerződéseket kötöttek az egyetlen ajánlattevővel. Hiába magyaráztuk, hogy az a versenytárgyalás, amelyen csupán egy pályázó van, nem verseny, s az EBRD, vagy az EU nem finanszíroz ilyen módon előkészített beruházásokat. Talán ezzel is összefügg, hogy Romániában máig is kevés autópálya épült. A horvátokkal sokkal jobb tapasztalataim voltak, ott több koncessziós autópálya is sikeresen üzemel. A Londonban töltött 5 évünk nyugodtan, jól szervezett körülmények között végzett munkával és szabadidőnkben sok-sok kirándulással telt.

Ezután ismét főállásban tanított, és jelenleg is tanít. Mikor került a pécsi egyetemre?
Hazatérve még egyáltalán nem éreztem úgy, hogy eljött a nyugdíjas semmittevés ideje. A Biczók Ernő barátom születésnapja alkalmából rendezett ebéden Farkas József professzor úr, a Geotechnikai Tanszék vezetője megkérdezte, hogy mit akarok csinálni, miért nem tanítok ismét az egyetemen? Kezdeményezésére találkoztam Fi István professzor úrral, az Út és Vasútépítési Tanszék vezetőjével, aki felajánlotta, hogy ha van kedvem, akkor oktassam az újonnan a tanrendbe került Közlekedési létesítmények gazdaságtana c. tantárgyat.  Ezt örömmel vállaltam, megírtam a hasonló című jegyzetet is. 2001‑től 2003‑ig egyetemi docensként, utána óraadóként 2012-ig vettem részt az Út és Vasútépítési Tanszék oktató munkájában. A pécsi Pollack Mihály Műszaki Főiskola főigazgatója, Bársony János még 1999-ben megkeresett telefonon, hogy az akkreditációnál legyek segítségükre az egyetemi szintű építőmérnöki oktatás beindításában. 2001-ben sikeresen habilitáltam a BME Közlekedési Karán, majd benyújtottam a pályázatomat a PTE által időközben kiírt egyetemi tanári állásra, amit 2003-ban el is nyertem. Ettől kezdve évekig az építőmérnöki oktatás szakfelelőse voltam, s folyamatosan oktatom a Közlekedéstervezés c. tárgyat a PTE Pollack Mihály Műszaki és Informatikai Karán.  2010-ben, amikor 70 éves lettem, a PTE Szenátusának határozatával professor emeritussá avattak, lehetővé téve, hogy tovább taníthassak „intercity professzorként”. A tanítást idén, a tavaszi félév végén fogom befejezni.

Van olyan a céljai közül, amit szeretett volna és végül el is ért?
Életemben sokszor változtattam állást és módosítottam szakterületemen, de úgy érzem, hogy mindig a jobbra és még jobbra törekedtem. Három fő célt szerettem volna elérni: a magyar autópálya-hálózat kiépítésének meggyorsítását, a közúti beruházási döntések előkészítése során a gazdasági értékelés eredményeinek kellő figyelembe vételét és a közúthálózat finanszírozásának korszerűsítését a pénzügyi terhek adófizetők és úthasználók közötti igazságos megosztásával. Örömmel mondhatom, hogy mindhárom célomat – még ha nem is éppen úgy, s nem is akkor, amint és amikor szerettem volna – elértem. Egyetemi oktató munkám során talán sikerült a hallgatóimat is meggyőznöm arról, hogy a gazdasági ismeretek a mérnökök számára is nélkülözhetetlenek, s ha önmagunkkal szemben nem vagyunk igényesek, másoktól sem várhatunk minőségi munkát.

Mi a véleménye a jelenlegi útdíj-rendszerről?
Nem úgy valósult meg, ahogy eredetileg terveztük, hiszen a 2000-ben bevezetett matricás díjszedési rendszer a díjszedő kapukkal együtt lerombolta azt is, amit előtte megértettünk az úthasználókkal, nevezetesen, hogy az igénybevétellel arányosan kell fizetniük.  A díjas úthálózat hosszának növekedésével az átalánydíjon alapuló matricás rendszer egyre igazságtalanabbá vált. Ezt tovább fokozta a megyei matricák bevezetése a közelmúltban (19 megyéből 4 megyében nincs is autópálya). A tehergépjárművek használatarányos útdíj-fizetését lehetővé tevő HU-GO rendszer bevezetése 2013-ban sikeres volt, bár a díjas hálózat kiterjesztése 5300 km főútra gazdaságilag megkérdőjelezhető, hiszen a bevételek 2/3-a az autópályákon keletkezik, s a díjas főúthálózaton a hatékony ellenőrzés költségei igen magasak. Mivel az útdíj-bevételek közvetlenül az állami költségvetésbe folynak be és azok közel kétharmadát ma a PPP keretében épült autópályák rendelkezési díjának kifizetésére fordítják, továbbra sem marad forrás az évtizedek óta elmaradt útfelújítások és út-hídfenntartási munkák finanszírozásra. Az elhanyagolt, leromlott állapotú főutakon borsos díjat szedni a tehergépjárművektől, s a bevételt nem ugyanezen utak állapotának javítására fordítani ellentmond az Európai Unió erre vonatkozó irányelvében megfogalmazott alapelveknek is.

Azt hallottam egyszer Öntől, hogy nagyon szeret olvasni. Mely foglalatosság tölti fel igazán Önt?
A szépirodalmon kívül a feleségem megszerettette velem a klasszikus zenét is, így sokat járunk színházba, koncertre.  40 évesen Szlovákiában megtanultam síelni. Azóta évente felkeressük Ausztria, vagy Olaszország sípályáit. Legutóbb március elején Nassfeldben 5 nap alatt több mint 120 kilométert teljesítettünk, ami a mi korunkban talán nem is kevés.

Milyen gondolattal zárná a beszélgetésünket?
Rengeteget utaztam szerte a világban és azt tapasztaltam, hogy az embereknek máshol is éppen annyi (persze többnyire más jellegű) problémájuk, gondjuk-bajuk van, mint nálunk. Az alapvető különbség, hogy míg a tőlünk Nyugatabbra fekvő országokban a közintézmények és vállalatok rendeltetésszerűen és kiszámíthatóan működnek, megkönnyítve az emberek mindennapi életét, Magyarország az évtizedek óta tartó sorozatos reformok és politikai indíttatású átszervezések ellenére sem működik megbízhatóan. Az említett országokban a munkát általában nem nyűgnek, hanem az élet szerves részének érzik az emberek, s ezért többnyire jókedvűen, szakszerűen és színvonalasan végzik. Szakmailag persze elégedett vagyok, mert a magyar közúti közlekedés színvonala és teljesítménye az utóbbi évtizedekben óriási mértékben javult, s fejlődése bizonyára folytatódik. Hogy mit lehetett volna másképp csinálnom, azon már nem töprengek. Most kicsit sajnálom, hogy a tanítást rövidesen abba kell hagynom, de biztos vagyok benne, hátralévő éveimben sem fogok unatkozni.

Köszönjük az interjút!

Jó egészséget kívánunk Önnek és feleségének is a szerkesztőség nevében!