A hajlékony útpályaszerkezetek tervezésekor célunk a fáradási repedéseket és a túlzott nyomvályúképződést elkerülni. Az útpályaszerkezet-méretezés jelenlegi gyakorlata azonban a talaj eredetű nyomvályúképződésre nem fektet kellő hangsúlyt. A legtöbb nemzeti műszaki előírás megelégszik azzal, hogy ha a kivitelezéskor betartják az előírt minőségi és építési követelményeket, illetve, ha a földmű tetején bizonyos feszültségi vagy alakváltozási korlátokat betartunk, akkor a földmű függőleges összenyomódása az útpályaszerkezet élettartamának szempontjából várhatóan nem jelent kritikus igénybevételt. A talajmechanikából ugyanakkor ismert tény, hogy ha a talajokat hosszan tartó ismétlődő terhelés éri, akkor még megfelelő betömörítés mellett is kialakulnak halmozódó maradó alakváltozások. Kutatásunkban egy lamellás számítási eljárással meghatároztuk a magyar és német pályaszerkezetek alatti talajok halmozódó maradó alakváltozását az ismétlődő forgalmi terhelésből. A modell egy a szemeloszlási tulajdonságokon (d50 és CU) alapuló, az átlagos normálfeszültségtől, tömörségtől és kis alakváltozásoktól függő nemlineáris anyagmodell segítségével határozza meg a ciklikus alakváltozási amplitúdót, majd a HCA (High Cycle Accumulation) modell segítségével számítja ki az egyes lamellák maradó süllyedéseit a ciklusok számának függvényében. A vizsgálatban összehasonlítottuk a magyar e-UT06.03.13 Útügyi Műszaki Előírás szerinti „D” forgalmi terhelési osztály rétegrendjét az azonos forgalmi terhelésű német RstO „III” kategóriájú rétegrendjével és megállapítottuk, hogy a német előírás sokkal szigorúbb mind a zúzottkő alapréteg, mind pedig az aszfalt vastagságára vonatkozóan. Kutatásukban bemutatjuk, hogy az eltérő vastagságú rétegrendből számottevő különbségek adódnak a várható süllyedésekben a pályaszerkezetek élettartamának végére. Továbbá kutatásokat végeztünk a javítóréteg vastagságára és szemcsealak minőségére vonatkozóan és megadtuk az így elérhető nyomvályú mélység csökkenést.