Szabálytalan gyalogosmozgások vizsgálata budapesti jelzőlámpás gyalogos-átkelőhelyeken

Bevezetés

A gyalogosok nemük, életkoruk, közlekedési magatartásuk, mozgásképességük és számos egyéb tulajdonságuk miatt eltérően viselkednek a különböző közlekedési szituációkban. Sok esetben a fiatalok bátrabban – akár tilos jelzésen – kelnek át egy gyalogos-átkelőhelyen, és a mai kor egyik velejárója, hogy adott esetben a modern technikai eszközeik használata során elmulasztanak meggyőződni arról, hogy a biztonságos átkelés feltételei teljesülnek-e az átkelés előtt és közben is. Egy 2006-os ausztráliai tanulmányban a jelzőtáblás és jelzőlámpás gyalogos-átkelőhelyeken történő mobiltelefon-használat során megfigyelt viselkedéseket értékelték ki (Hatfield et. al, 2007). Kimutatták, hogy a nők – szemben a kontrollcsoport (mobiltelefont nem használók) gyalogosaival – mobiltelefonon való beszélgetés során lassabban haladtak át a gyalogátkelőhelyeken, és kevésbé figyeltek a forgalomra lelépés előtt, várakozás vagy átkelés közben. A férfiak a jelzőlámpa nélküli gyalogos-átkelőhelyeken haladnak át lassabban, miközben mobiltelefonon beszéltek. Ezek a hatások arra utalnak, hogy a mobil telefonon való beszéd kognitív figyelemelterelést okoz, ami veszélyezteti a gyalogosok biztonságát.

Jelzőlámpás gyalogos-átkelőhelyek – a közutat és a villamosvágányt keresztező gyalogátkelőhelyeket megkülönböztető – vizsgálatával foglalkozó korábbi kutatása során arra a megállapításra jutott a szerző, hogy a villamosvágányokat keresztező átkelőkön nagyságrendekkel nagyobb a szabálytalan gyalogosok aránya (Igazvölgyi, 2014). Az utcai környezet gyalogosok viselkedésére gyakorolt hatását vizsgáló amerikai kutatás során több faktort is elemeztek, amelyek befolyásolhatják a szabálytalan átkelést. Kutatásukban arra jutottak, hogy még irányonként is különböző mértékű volt a szabálytalan átkelések aránya a vizsgált csomópontokban (Baltes és mts. 2004). Egy kérdőíves felmérés – Global Road Safety Partnership – során a válaszadók 46%-a gyakran, 37%-a csak akkor kel át tilos jelzésen, amikor siet. A válaszadók 99%-át még soha nem büntették meg emiatt (Bérces et al., 2009). Életkortól függetlenül a jelzést figyelmen kívül hagyva szabálytalan átkelések sorozata látható nap mint nap. A szabálytalan átkelések magukban hordozzák a konfliktushelyzeteket, melyek következtében balesetek következhetnek be, ilyenek például a ráfutásos balesetek is. A gyalogosok sokszor nincsenek tisztában az átkelés szabályaival. Kérdés, hogy ismerniük kell-e a KRESZ‑t, amire válaszként adható, hogy a szabályok ismeretének hiánya nem ment fel azok betartása alól. Az 1988. évi I. törvény – a közúti közlekedésről„2. § (1)2 A törvény hatálya kiterjed Magyarország területén
a) a közúti közlekedésben résztvevőkre,
b) a közúti járművekre (a továbbiakban: jármű)…”
Továbbá:
„5. § (1) Aki a közúti közlekedésben részt vesz, köteles
a) a közúti forgalomra, valamint a közútnak és környezetének a védelmére vonatkozó jogszabályi rendelkezéseket megtartani;
b) a közúti jelzések rendelkezéseinek eleget tenni, a forgalom irányítására jogosultak utasításait követni;
c) úgy közlekedni, hogy a személy- és vagyonbiztonságot ne veszélyeztesse, másokat közlekedésükben indokolatlanul ne akadályozzon és ne zavarjon….”
alapján a gyermekek, védtelenek azonban fokozott figyelmet igényelnek„12. § A közúti forgalom szervezésének elvei
(6) A közúti forgalmi rend kialakításánál különös figyelmet kell fordítani a gyalogos-átkelőhelyek elhelyezésére és megjelölésére, a közúti csomópontok és vasúti átjárók forgalmának szabályozására, a gyalogos- és kerékpáros-forgalom biztonságára és – belterületen – a tömegközlekedés zavartalanságára. Fokozottan védeni kell a közúti forgalomban résztvevő gyermekeket, időskorúakat, valamint a mozgáskorlátozottakat és egyéb testi fogyatékosokat.”
.

A gyalogosok sokszínűsége miatt minden csoportra nem lehet gyalogos-átkelőhelyet tervezni a különböző igények miatt, törekedni kell azonban a lehető legbiztonságosabb kialakításra. Jelen vizsgálat során a figyelembe veendő szempontok lehetőséget nyújtanak a már kialakított átkelőhelyek felülvizsgálatára. Budapesten sok más településhez hasonlóan a gyalogos-átkelőhelyek különböző kialakításúak. A jelzőtáblával vagy jelzőlámpával szabályozott átkelőhelyek osztottság szempontjából is eltérőek. A jelzőlámpás átkelőhelyek kiépítési tagoltsága (osztottság) és a forgalomtechnikai szabályozás tagoltsága eltérő lehet. Sok esetben alkalmazzák a teljes gyalogos-átkelőhely két részre osztását, középen elhelyezkedő szigettel. A három részre való tagoltság is alkalmazható úgy, hogy a középszigeteken nincsenek jelzők, és egy fázisban haladhatnak a gyalogosok, valamint úgy is, hogy a gyalogos-átkelőhely szabályozása részekben történik, tagolva, eltérő fázisban. A hosszabb, ill. rövidebb gyalogos-átkelőhelyek más zöldidőket és közbenső időket eredményeznek, és a gyalogosok átkelési magatartását is befolyásolják. A diplomamunkában vizsgált 12 átkelőhely – bár 6 csoportba rendezett – valójában 12-féle kialakítást takar.

Az átkelőhely szélessége alatt a keresztezett útszakasszal párhuzamos méretét kell érteni, míg hossza alatt a szegélyek közötti, a járművek útjára merőleges szakaszt. A jelzéskép általában az átkelőhely mindkét irányában azonos egy fázison belül a gyalogosjelzőket tekintve. Újítás a forgalomtechnikában, hogy irányonként eltérő jelzésképe lehet egy adott gyalogos-átkelőhelynek egy időben, miáltal a gyalogosforgalom iránya és a több zöldidőt igénylő járműforgalom is figyelembe van véve. Ennek célja, hogy a középszigeten ne maradjanak, ne ragadjanak be gyalogosok átkelésük közben.

A megfogalmazott célok

A gyalogosok és gyalogoscsoportok a különböző típusú átkelőhelyeken különbözőképpen viselkednek. A diplomamunka egyik feladata a viselkedés, a közlekedési magatartás felvétele és meghatározott szempontok szerinti kiértékelése volt. Az eredményekből akár a kialakítások megfelelőségére, javíthatóságára is lehet következtetni. Fontos része a diplomamunkának a vizsgált gyalogos-átkelőhelyek jelenlegi műszaki szabályozásoknak való megfelelősége e-ÚT 03.03.31. – A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése, telepítése és üzemeltetése
e-ÚT 03.07.23. – A gyalogosközlekedés közforgalmi létesítményeinek tervezése (A KTSZ kiegészítése)
e-ÚT 03.15.02 –Akadálymentes közúti létesítmények
,valamint célja volt az is, hogy értékelje, a jelzések mennyire egyértelműek, láthatók, észlelhetők a gyalogosok számára. Egy nem megfelelően elhelyezett jelzőlámpa – ha kiesik a gyalogos látómezőjéből – azt a hatást keltheti, mintha nem lenne szabályozva a gyalogos átkelése. A különféle közlekedők között kialakuló balesetveszélyes konfliktusok megfigyelésével is képet kapunk az adott gyalogos-átkelőhelyről, amiből következtetni lehet annak forgalombiztonságára is. Tudni kell, hogy a több konfliktus nem feltétlen jelent több balesetet is, mivel több konfliktus esetén fokozottabban figyelhetnek a közlekedők. A mérések eredményei alapján a közlekedési magatartás ismeretében az érvényben lévő műszaki előírásokkal összhangban javaslatok megfogalmazására is sor kerülhet az átkelőhelyek forgalombiztonságának javítása érdekében.

Gyalogos-átkelőhelyek kialakítása, szabályozása

A jelenleg érvényben lévő KPM-BM együttes rendeletben, amely a közúti közlekedés szabályairól szól (a továbbiakban: KRESZ), a gyalogosok közlekedését szabályozó 21. paragrafus alapján a gyalogosnak kijelölt gyalogos-átkelőhelyen kell átmennie, amennyiben az rendelkezésre áll21. §. (5) A gyalogos az úttesten a kijelölt gyalogosátkelőhelyen, ha pedig a közelben kijelölt gyalogosátkelőhely nincs,
a) lakott területen levő főútvonalon az útkereszteződésnél (a járda meghosszabbított vonalában), valamint a menetrend szerint közlekedő jármű megállóhelyén levő járdasziget és az ahhoz közelebb eső járda között (a járdasziget teljes hosszában),
b) egyéb helyen bárhol,
a legrövidebb áthaladást biztosító irányban mehet át.
.

A kijelölt gyalogos-átkelőhelyen a gyalogos biztonságérzetét tovább növelheti a jelzőlámpás szabályozás. A gyalogos az úttestre akkor léphet, ha meggyőződött annak veszélytelenségéről, míg működő jelzőlámpás esetben csak zöld jelzés esetében indulhat el. A hazai előírásban alkalmazott 5 másodperces villogó zöldön, valamint tilos jelzésen nem lehet megkezdeni az átkelést„8. § A gyalogosforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékek
(2) Az (…) bekezdésben említett fényjelző készülék fényjelzéseinek a jelentése:
a) a folyamatos zöld fény szabad utat jelez: a gyalogos az úttesten áthaladhat;
b) a villogó zöld fény az áthaladásra engedélyezett időtartam végét jelzi: a gyalogos az úttestre nem léphet, az úttesten levő gyalogos pedig köteles az áthaladást mielőbb befejezni;
c) a piros fény az áthaladás tilalmát jelzi: a gyalogos az úttestre nem léphet..

A jelzőlámpás szabályozású gyalogos-átkelőhelyek közül az alábbi csoportok vizsgálatára került sor:

• Vegyes szabályozású (jelzőlámpás és kisebb szakaszon jelzőlámpa nélküli), 2 részre osztott, egy része szabályozott (egy fázisban), szigettel elválasztott, a szigeten van jelző.
• Jelzőlámpás szabályozású, 2 részre osztott, teljes hosszban szabályozott (egy fázisban), szigettel elválasztott, a szigeten nincs jelző.
• Jelzőlámpás szabályozású, 2 részre osztott, részekben szabályozott (több fázis lehetséges), szigettel elválasztott, a szigeten van jelző.
• Jelzőlámpás szabályozású, 2 részre osztott, részekben szabályozott (több fázis lehetséges), szigettel elválasztott, a szigeten van jelző, a kijelölt gyalogos-átkelőhely 2 része egymáshoz képest a keresztezésre merőlegesen el van tolva.
• Jelzőlámpás szabályozású, 2 részre osztott, részekben szabályozott (több fázis lehetséges), szigettel elválasztott, a szigeten van jelző, átkelési irányonként eltérő jelzéskép ugyanabban az időpontban.
• Jelzőlámpás szabályozású, 3 részre osztott, részekben szabályozott (több fázis lehetséges), szigettel elválasztott, a szigeten van jelző.

Az egyes csoportokból 2-2 gyalogos-átkelőhely vizsgálatára és a felvett adatok elemzésére került sor videófelvételek kiértékelésével. A vizsgált kialakítások vázlatrajza az 1. ábrán látható. A villamosvonal megléte csoporton belül is eltérő lehet, a sávok számát és a villamossávok tényleges meglétét az 1. összefoglaló ábra mutatja helyszínenként.

Vizsgált gyalogos-átkelőhelyek típuscsoportjainak vázlatrajza

Vizsgált helyszínek és rendelkezésre álló adatok

A tizenkét helyszín (valamennyi Budapesten található) elhelyezkedését mutatja be a 2. ábra.

A helyszínek kiválasztásában szerepet játszott azok közelítő összehasonlíthatósága, a szakemberek javaslata, valamint a helyszínek megközelíthetősége, elérhetősége. A balesetek gyakorisága nem játszott szerepet a kiválasztásban. A diplomamunkában a helyszínek részletesebben, külön szempontok alapján kerültek bemutatásra:

• geometria, kialakítás,
• forgalomtechnika, közvilágítás,
• akadálymentesítés,
• észrevehetőség, átláthatóság, jelzések értelmezhetősége,
• gyalogosok száma, összetétele, eloszlása,
• gyalogosforgalom-vonzó létesítmények elhelyezkedése.

A vizsgált tizenkét helyszín elhelyezkedése Budapesten (forrás: Google Earth)

Fő megfigyelési szempontok (jellemzők)

A forgalomszámlálást követően a gyalogos-átkelőhelyek különböző szempontok szerinti vizsgálatára és összehasonlítására került sor:

• Járművek száma.
• Gyalogosok száma.
• Szabad (zöld) jelzésen megkezdett gyalogos átkelések száma.
• Átmeneti időben (villogó zöld jelzésen, 5 s) megkezdett gyalogos átkelések száma.
• Tilos (piros) jelzésen megkezdett gyalogos átkelések száma.
• Szabályos átkelések aránya: a vizsgált periódusban a szabad jelzésen áthaladt gyalogosok száma az összes áthaladt gyalogos számához viszonyítva.
• Szabálytalan átkelések aránya: a vizsgált periódusban az átmeneti villogó zöld jelzésen és a tilos jelzésen áthaladt gyalogosok aránya az összes áthaladt gyalogoshoz viszonyítva.
• Szabályos átkelést követően az adott oldalra már tilos jelzésre érkezők száma.
• A gyalogos zöldidő kezdete és az azt megelőző járműfázisban az utolsó jármű elhaladása között eltelt idő.
• Tilos jelzésen átkelő gyalogosok száma az aktuális gyalogos-zöldfázis kezdete és az azt megelőző utolsó jármű elhaladása között.
• Átlagos várakozási idő a szabálytalan átkelés megkezdése előtt (tilos jelzés előtt).
• Gyalogos-átkelőhely szélességének használata. Azonosítók a méréshez: (1) a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen kelt át, (2) a kijelölt gyalogos-átkelőhely körülbelül 1 méteres körzetében kelt át, (3) a kijelölt gyalogos-átkelőhely körülbelül 1 méteres körzetén kívül kelt át.

Bizonyos átkelőknél a csoporton belüli összehasonlítás érdekében a következő szempontok figyelembevételére is sor került, de az ezzel kapcsolatos eredményekre nem tér ki a cikk:

• Részleges átkelés, csak a középsziget felől/felé haladó gyalogosok száma (tömegközlekedési eszköz miatt/induló nem ért át az átkelőn).
• Tömegközlekedési eszköz miatti szabálytalan átkelések száma.
• Osztott, szigeten jelzővel ellátott átkelőn, eltérő szabad jelzés hatására bekövetkező szabálytalan átkelések száma (az adott átkelő részen túli jelző hatása).
• Osztott, szigeten jelzővel ellátott átkelőn, ellentétes irányú szabad jelzés kezdetének hatására bekövetkező szabálytalan átkelések száma.
• Elsőbbség megadása.
• Elsőbbség megtagadása.
• Jelző nélküli és jelzős részeken áthaladt gyalogosok megtorpanásának száma keresztező jármű előtt.
• Kerékpárosok száma.

Mérések, adatgyűjtés

A mérések során fontos szempont volt, hogy a gyalogosok a felvétel készítéséről ne szerezzenek tudomást, természetes mozgásukat, viselkedésüket ne befolyásolja a kamera jelenléte. Minden helyszínen 15 periódusnyi idő került rögzítésre, feldolgozásra, függetlenül attól, hogy az adott helyszínen éppen 60, 75 vagy 90 másodperces periódus üzemel, tehát periódusszámhoz volt kötve a vizsgálat időtartama. Programváltás nem történt a vizsgálatok ideje alatt, összesen az alábbi 1. táblázatnak megfelelő jármű és gyalogosmozgás vizsgálata történt.

A táblázat mutatja a vizsgált helyszínek bizonyos jellemzőit: az összesen 2523 gyalogos haladt át a gyalogos-átkelőhelyeken, amelyeket 11 977 jármű keresztezett a 180 periódus alatt. A legnagyobb forgalmú átkelő a Margit híd – Margitszigeti bejáró előtti helyszín volt – a Margitsziget nagymértékű forgalomvonzásának köszönhetően, hétvégén. A mérések általában hétköznapokon történtek, két helyszínt kivéve, amelyeknél ezt feltüntettük az „Egyéb” megjegyzés oszlopában (szombat). A helyszín megadásánál aláhúzással jelöltük azt az utat, utcát, amelyet a vizsgált kijelölt gyalogátkelőhely keresztez. Az 1/1-es és a 2/2-es helyszín ugyanannak a T-csomópontnak a mellékirányát és főirányát keresztező gyalogátkelőhelye, ezért ezt is feltüntettük zárójelben. A táblázat utolsó sora mutatja a szabálytalan átkelések arányát a teljes átkelőhelyen.

A műszaki előírásoknak való megfelelőség vizsgálatánál az alábbi jellemzők elemzésére is sor került:

• zöldidő hossza,
• forgalomtechnika,
• szegélyek, akadálymentesítés,
• szigetek méretei.

A zöldidőnek legalább olyan hosszúnak kell lennie, hogy az elsőnek induló gyalogos 1,0 m/s-os sebességgel haladva eljuthasson az átkelő 2/3-áig a zöld jelzés ideje alatt.

Az esetek többségében a zöldidők megfelelnek, egyedüli kivételt képez a Lechner Ödön fasor/Soroksári út – Vágóhíd utca (6/1) kereszteződésében a középső és keleti átkelő rész. Ez azt jelenti, hogy a középső részen a legrövidebb, 5 másodperces zöldidő esetén, valamint a keleti részen a fix, 9 másodperces zöldidő esetén az elsőnek induló gyalogos nem éri el a gyalogos-átkelőhely adott részének 2/3-át 1,0 m/s-os sebességgel, a folyamatos zöldidő alatt.

A forgalomtechnikai megfelelőség értékelésénél a jelzőtáblák és útburkolati jelek meglétének ellenőrzésére került sor. A 12 gyalogos-átkelőhelyből 5 helyszínen nincs kijelölt gyalogosátkelőhely-tábla, amely előírás szerint nem kötelező. Egyéb táblázási hiányosság nem volt. Az útburkolati jelek állapota 6 helyszínen nem volt megfelelő a szubjektív megítélés alapján.

A szegélyeket a gyalogos-átkelőhely vonalában 2 cm-re, a kerékpáros átkelőhely vonalában 0 cm-re kell süllyeszteni. A szigeteknek legalább 2,00 m szélesnek kell lenniük a gyalogosok által használt felület mentén. Eltolt gyalogos-átkelőhely esetén a minimálisan előírt szigetszélesség 3,00 m kell legyen. A szegélyek a 12 gyalogos-átkelőhely mentén 7 esetben megfelelően, 3 esetben csak részben megfelelően, 2 esetben pedig nincsenek megfelelően kialakítva.

A diplomamunkában akadálymentesítés alatt a kijelölt gyalogos-átkelőhely mentén a szegélyek megfelelő mértékű süllyesztését, taktilis elemek, akusztikus jelzők, valamint tapintható térképek meglétét kell érteni. Mivel ezek az átkelők már évtizedekkel ezelőtt kiépültek, akadálymentesítésük csak részben megoldott. Taktilis jelzések 6 helyszínen, akusztikus jelzők 3 helyszínen voltak kihelyezve, tapintható térkép pedig egy helyszínen sem volt kihelyezve.
A közbenső szigetek hosszméretei 5 átkelőnél teljesen megfeleltek, 4 átkelőnél csak részben, 3 átkelőnél egyáltalán nem feleltek meg a hatályos előírásoknak. A szigetek méretei közelítően lettek meghatározva.
 

Forgalombiztonság, baleseti adatok

Gyalogosok balesetei hazánkban

A személyi sérüléses közúti baleseti adatok azt mutatják, hogy a gyalogosbalesetekA-3 GYALOGOSOK ELÜTÉSE balesetekbe (1000 kódszám) soroljuk azokat a baleseteket, amikor a baleset létrejöttében a gyalogosnak valamilyen szerepe volt, függetlenül attól, hogy a gyalogos a baleset első vagy későbbi szakaszában lett a baleset sérültje. Ide tartozik, amikor a jármű vagy annak rakománya, vagy a jármű által mozgásba hozott tárgy gyalogosnak ütközik, függetlenül a gyalogos közúti helyzetétől (gyalogjárda, villamosmegálló, kert stb.). Nem tartozik ide az olyan esemény, amikor a gyalogos öngyilkossági szándékból lép a mozgó jármű elé, s rajta kívül más nem sérül meg. Amennyiben az „öngyilkos” gyalogoson kívül az esemény más résztvevője is megsérül, akkor az eseményt balesetként kell kezelni, de az „öngyilkost” az áldozatok között nem kell feltüntetni, csak okozóként (forrás: KSH, baleseti adatlap, útmutató). aránya az összes balesethez képest jelentős. A 3. ábrán az látható, hogyan alakul a személysérüléses balesetben meghaltak számához viszonyítva az elhunyt gyalogosok száma. Az áldozatok negyede gyalogos, bár a gyalogosbalesetek 92%-a lakott területen történik, a gyalogos áldozatok 40%-a lakott területen kívül veszti életét.

Személysérüléses balesetben meghaltak és gyalogosként meghaltak száma, aránya 2001–2015 között

A gyalogosbalesetek megoszlása különböző közlekedési létesítményeken belül is jelentősen eltér. Korábban, 2009-ben készült már tanulmány ezek megoszlásáról 2008-as adatok figyelembevételével (Bérces et al, 2009). A Központi Statisztikai Hivatal korábban említett adatai alapján 2008-ban 19 174 közúti baleset történt. Ebből 3 267 esetben történt gyalogos elütése, mely az esetek 17,0%-át jelenti, tehát nem kismértékű. A tanulmányból – melyet gyalogosok kikérdezésével is kiegészítettek – kiderül, hogy a válaszadók 65%‑a szerint van elsőbbsége gyalogosként kijelölt gyalogos-átkelőhelyen. A megkérdezettek csak 20-20%‑a szerint van elsőbbsége kanyarodó autóssal szemben, valamint jelzőlámpás szabályozású gyalogos-átkelőhelyen gyalogosként. A 4 leggyakrabban előforduló balesettípusból 2 kijelölt gyalogos-átkelőhelyhez kapcsolódik. A bekövetkezett 4 leggyakoribb gyalogosbaleset típusait a következő ábrák (4. ábra) szemléltetik (Igazvölgyi, 2013).

a) Gyalogos elütése útkereszteződésen kívül; b) Gyalogos elütése nem útkereszteződésben kijelölt gyalogos-átkelőhelyen; c) Gyalogos elütése útkereszteződésben kijelölt gyalogos-átkelőhelyen; d) Gyalogos elütése útkereszteződésben nem kijelölt gyalogos-átkelőhelyen

Személysérüléses balesetek alakulása a 12 vizsgálati helyszínen

Csak a gyalogosokat érintő személysérüléses baleseteket a vizsgált helyszínekre a BKK kollégái adták meg. A Megyeri út – Íves utca csomópontjában, ahol a gyalogosok 100%-a a nyomógomb megnyomása nélkül szabálytalanul kelt át, a Megyeri úti átkelőn egyetlen gyalogoselütés sem következett be. A legtöbb, összesen 3 személysérüléses gyalogosbaleset a Hungária körút – Mogyoródi út (3/1) és a Váci út – Forgács utca (4/1) kereszteződésében történt. A mérések alapján ez a 3 legforgalmasabb kereszteződés (főiránya) közül kettő (lásd 1. táblázat). A személysérüléses balesetek a forgalomnagysággal arányosak. Mivel nem tudjuk a balesetek pontos helyét, csak azt, hogy 1007-es típusú (ez a leggyakoribb a vizsgált helyszíneken, lásd 4/c). ábra), ezért nem tudjuk megmondani, hogy egyenesen haladó vagy kanyarodó jármű ütötte el a gyalogost. A vizsgált helyszíneken 5 év alatt (2011–2015) összesen 17 személysérüléses gyalogosbaleset történt.

Megfigyelt konfliktusok

A forgalmi konfliktus olyan megfigyelhető forgalmi helyzet, ahol baleset veszélye áll fenn, amennyiben a közlekedők mozgásukat változtatás nélkül folytatják. A baleset elkerülése érdekében mozgásuk sebességének vagy irányának megváltoztatására, fékezésre vagy kitérésre van szükség. Több konfliktus nem feltétlen jelent több balesetet is. A lehetséges konfliktusok (enyhe és súlyos konfliktusok) után következnek a balesetek, amelyben ugyancsak 4 kategóriát különböztetünk meg (halálos, súlyos vagy könnyű sérüléses, illetve csak anyagi káros) (Hyden, 1987). Egy példa a Lechner Ödön fasor/Soroksári út – Vágóhíd utca kereszteződésénél végzett konfliktusvizsgálat eredményéből. A tilos jelzésnél várakozó, zöld nyíllal jelölt gyalogos szabályosan lépett az átkelőre. A kék nyíllal jelzett jármű balra kanyarodást végzett szintén szabályosan, zöld jelzésen. A gyalogos már a jelzőt figyelte, hogy mikor indulhat, előtte – a videófelvétel alapján – nem nézett körbe, csak a jelzést figyelte.

A vizsgálat alatt felvett konfliktus kialakulása a Lechner Ödön fasor/Soroksári út – Vágóhíd utca kereszteződésében vizsgált átkelőnél

A járművezető nem lassított, amikor a gyalogos megkezdte az átkelést. A gyalogos előtt körülbelül 40 cm-rel sikerült az autósnak megállnia, a gyalogos lefele nézve haladt át a gyalogos-átkelőhelyen. Intenzív fékezés után a végkimenetel látható az 5. ábra jobb oldali képkockáján.

Az esetből súlyos konfliktus lett, amely azt mutatja, hogy a szabályok betartása, az éppen aktuális forgalmi rend értelmezhetősége mindkét résztvevő számára mennyire fontos. Ebben a csomópontban azonos időben kap zöld jelzést a gyalogos és a kanyarodó jármű, így erről a jármű-gyalogos konfliktusról elmondható, hogy be van építve a szabályozásba. A csomópont nagyon összetett, hiszen valójában 2 csomópontot foglal magába, a Soroksári út – Vágóhíd utca, illetve a Lechner Ödön – Vágóhíd utca keresztezését. A következő fejezetben lévő 2. táblázatban látható, hogy a Soroksári úti átkelő szakaszon a legkisebb a szabálytalan átkelések aránya (10%), a Lechner Ödön útinál pedig a legnagyobb (38%).

Viselkedések vizsgálata a kijelölt gyalogos-átkelőhelyeknél

Vizsgált helyszínek, tapasztalatok

Az alábbi 6. ábra mutatja a vizsgált helyszíneken a szabályosan és szabálytalanul átkelőkSzabálytalan átkelések: A vizsgált periódusban az átmeneti – villogó zöld – és tilos jelzésen áthaladt gyalogosok száma, tehát akik nem a szabad jelzés alatt érkeztek és léptek le. arányát. Ezek alapján az 5. csoport átkelőhelyei, az újdonságnak számító jelzésrendszerrel rendelkező Bajcsy‑Zsilinszky úti (5/1) és Szabad sajtó úti (5/2) gyalogos-átkelőhelyek bizonyultak a „legszabályosabban használt” átkelőknek. A Megyeri út – Íves út kereszteződésében a Megyeri utat (főutat) keresztező átkelőn (3/1) mindenki szabálytalanul közlekedett, illetve emellett a 6. csoport átkelőhelyei, a 3 részes Soroksári úti (6/1) és Erzsébet körúti (6/2) átkelőn is magas a szabálytalan átkelések aránya.

Gyalogos-átkelőhelyeken az átkelések szabályosságának aránya (9: A gyalogos-átkelőhely hossza a jelzőlámpával szabályozott részt tartalmazza, zárójelben van a jelzőlámpával nem szabályozott átkelő hossza, a gyalogos-védősziget szélességét nem tartalmazza.)

A szabálytalan átkelések számát és arányát tovább bontva gyalogátkelőhely részekre és sárga háttérrel kiemelve a villamosvágányokon való átkeléseket a 2. táblázat mutatja. Ebben a táblázatban látható, hogy a kettő illetve három részre osztott gyalogos-átkelőhelyek esetén van-e különbség a gyalogátkelőhely részeken való áthaladások között, vannak-e sok szabálytalan átkeléssel rendelkező részek. Kék háttérrel jelöltük azokat az átkelési szakaszokat, ahol 30 százalék feletti („sok” alsó határa) a szabálytalan átkelők aránya.

A gyalogos-átkelőhely hossza, a forgalmi sávok száma függvényében nem mutatható ki összefüggés a szabálytalan gyalogos átkelésekkel. Feltételeztük, hogy a szélesebb, több forgalmi sávos útszakasz keresztezése esetén lecsökkennek a szabálytalan gyalogos átkelések, de a   mérések alapján ez nem volt igazolható.

A 7. ábra a 15 periódus alatt járműforgalomhoz viszonyítva mutatja be a szabálytalan átkelések arányát. A kiugró adatokat szintén kivéve a gyalogosok a 40 jármű/perc (2400 J/ó) forgalom alatt keresztezik nagyobb arányban szabálytalanul az átkelőket. A lineáris összefüggés csupán közelítés.

Szabálytalan átkelések aránya az óránkénti járműforgalom függvényében

A 8. ábrán az utolsó elhaladt jármű és a következő gyalogos-zöldfázis között eltelt idő függvényében látható az ebben az időszakban történt szabálytalan átkelések aránya az összes szabálytalan átkeléshez viszonyítvaebben az esetben csak a tilos jelzés „végén” áthaladókat értjük szabálytalan gyalogosok alatt..
Ebből látható, hogy minél nagyobb ezen idő, a szabálytalan átkelések annál nagyobb százaléka történik ebben a szakaszban. Fontos megemlíteni, hogy ezt befolyásolja a járműforgalom eloszlása is.

Szabálytalan átkelések aránya az utolsó elhaladt jármű és a gyalogos-zöldfázis kezdete

Következtetések

A vizsgált helyszíneken a jelzéseket a gyalogosok többnyire jól értelmezik. A nyomógomb használata azonban sok esetben elmarad. Az eltérő jelzésképek és ellentétes irányú gyalogosok forgalma csak kismértékben befolyásolják az adott irányba áthaladni kívánó gyalogosokat.
Az átkelőhelyeken jellemző a „csoportban közlekedés”. Egy szabálytalan átkelő magával „rántja” a többi, adott esetben a zöld jelzést megvárni szándékozó gyalogost.

A helyszíni mérések eredményei szerint a járműszám, a tagoltság mértéke erősebb összefüggést mutat a szabálykövetéssel/szabálytalan áthaladással, mint az eltérő jelzéskép, az ellentétes irányból érkező gyalogosok vagy a tömegközlekedés jelenléte.
A nem megfelelő beláthatóság, a gyalogos-jármű keresztezés szöge befolyásolhatja a konfliktus kimenetelét. A gyalogosok konfliktushelyzet esetén kijelölt gyalogos-átkelőhelyen csak kisebb mértékben bizonytalanodnak el elsőbbségükben (jelzőlámpás szabályozás a „védettség” illúzióját is adja, adhatja).

Csökkennek gyalogosok szabálytalan átkelései a 40 jármű/perc (2400 J/ó) feletti járműforgalom esetén.
A gyalogosok átkelése és így a várakozási idők alakulása függ a járműfolyam eloszlásától. A járműforgalom eloszlásától a szabálytalan átkelések periódusbeli eloszlása is függ.
A vizsgált 12 helyszín eredményei alapján általános érvényű megállapításokat nem lehet tenni.

Összefoglalás, konkrét javaslatok

A helyszíni megfigyelések, vizsgálati eredmények alapján azonban néhány konkrét javaslatot tudunk tenni a kiválasztott 5 gyalogos-átkelőhelyre. A diplomamunka mind a 12 gyalogos-átkelőhelyre javaslatot fogalmazott meg.

Megyeri út – Íves út (főirányt keresztező) (azonosító: 2/2)

A Megyeri utat keresztező nyomógombos átkelőnél (10. ábra) a nyomógombot a vizsgált időszak alatt egyetlen egyszer sem nyomták meg a gyalogosok. Céljuk eléréséhez nem a járdán, hanem már kitaposott járóvonalakon közlekedtek a füves területen keresztül, mert ez közel 30%-kal rövidebb útvonalat eredményez. A vizsgált átkelőnél a kiemelt szegélyek süllyesztve vannak, azonban nem minden esetben az előírt 2 cm-re. A középsziget szélessége körülbelül 2,00 m, ami megfelelő szélesség a gyalogosok számára, azonban hiányzik a szegély, emiatt nincs megfelelően kialakítva.

Megyeri út – Íves út (főirányt keresztező) kijelölt nyomógombos gyalogos-átkelőhelye (2/2)

Ezen a helyszínen felülvizsgálandó, hogy jelzőtáblás szabályozással megfelelően működne-e a kereszteződés. Amennyiben jelzőlámpás szabályozású marad, javasolt a nyomógomb feletti tájékoztató táblák cseréje, mivel azoknak a jelzései nem láthatók. Ez mind a járművek, mind a gyalogosok szempontjából kedvező.

Hungária körút – Mogyoródi út (azonosító: 3/1)

A nyugati oldali útszél felől a keleti felé indulók zöld jelzését úgy tervezték, hogy a gyalogosok szabályosan átérhessenek. A keleti oldali útszélről a nyugatira indulók csak sebességüket jelentősen növelve, futva érnek át, egyébként a középszigeten „ragadnak” a következő gyalogos-zöldfázisig, ha szabályosan akarnak átkelni. A középsziget körülbelül 5,50 méter széles, amely elegendő még a felvételek során látott nagyobb gyalogoscsoportosulások esetén is. Mind a gyalogosok, mind a kerékpárosok átvezetése megfelelő.

Hungária körút – Mogyoródi út kereszteződése (főirány keresztezése)

A keleti oldali útszél felől érkező gyalogosok középszigeten ragadásának megoldására további vizsgálat mellett javasolható az újdonságnak számító ellentétes jelzésképet használó, azaz eltolt gyalogos-zöldfázissal működő, gyalogos-zöldhullámot biztosító jelzésrendszer kiépítése (lásd 5. csoport). Ekkor a gyalogosok nem maradnának a középszigeten.

Margit híd – Margitsziget bejáró (azonosító: 4/2)

A kétrészes gyalogos-átkelőhely nagyon nagy gyalogosforgalmat bonyolít. A várakozásra alkalmas középsziget gyakran nem tudja megfelelően kiszolgálni a gyalogosokat, így a villamosperonok irányába állnak sorba az átkelni szándékozók. Több esetben látható volt gyalogos vagy gyalogosok elindulása az egyik villamosperonhoz, majd visszaindulásuk a másik peronhoz, amiből arra lehet következtetni, hogy nem tudják, melyik villamos merre megy. A villamos haladási irányát az átkelőhely végén még nem tudják eldönteni. A középszigetet ezek a plusz, átkelés nélküli gyalogosmozgások csak még jobban terhelik. A déli oldali átkelő résznél volt eset, amikor bejelentkezési időben két periódusban is elmaradt a zöldfázis, mert a gyalogosok nem veszik észre a nyomógombot, valamint ha észre is veszik, azt hiszik, azt megnyomta már más előttük, és nem nyomják meg. A nyomógomb bejelentkezést megerősítő visszajelzése ugyanis alig látható. Az ekkor kialakult tömeget mutatja be az alábbi 11. ábra. A középsziget szélessége körülbelül 2,50 m, az eltolt kialakítás esetén a minimális előírás 3,00 m, így nem felel meg az előírásnak. Ahogy a 12. ábra mutatja, a gyalogosok számának sem felel meg időszakosan. Az eltolt kialakítást magába foglaló labirintkorlátokat a tömegközlekedési eszközökhöz tartozó peronok miatt nem teljes mértékben alakították ki.

A nyomógombos bejelentkezés menetét leíró tábla több esetben nem hívta fel megfelelően a figyelmet arra, hogyan lehet átkelni, emiatt a gyalogosok csak álltak, várakoztak, nem keltek át. A vizsgálatok azt mutatják, hogy ezen a helyszínen alacsony a szabálytalan átkelések aránya (1. és 2. táblázat).

Margit híd – Margitsziget bejáró előtt a középszigeten kialakuló tömeg gyalogos-zöldfázis kimaradása esetén

A nagy gyalogosforgalom miatt a középsziget szélesítésére lenne szükség, hogy a labirintkorlátok között minimum 2,00 m távolság legyen. Mivel ez a geometriai adottságok, kötöttségek miatt nem lehetséges, a gyalogosok zöldjelzését kell növelni a gyalogossűrűség csökkentése érdekében. A nyomógombbal való bejelentkezés megfelelően működik, azonban észlelhetősége, a használatára való figyelmeztetés nem megfelelő. Tájékoztató táblájának felújítása, cseréje és a turistaforgalom miatti látványos kiemelése javasolt. Emellett – a korábban említett fölösleges középsziget-használatot megelőzendő – javasolt a villamos haladási irányát jelző táblák elhelyezése az átkelőhelyrészek fölé, a középszigeten található oszlopokra.

Szabad sajtó út – Váci utca (azonosító: 5/2)

Jellemző módon a járművek nem veszik figyelembe, hogy át tudnak-e haladni a kereszteződésen anélkül, hogy a gyalogos-átkelőhelyen maradnának a feltorlódó járműforgalom
miatt„9. § A járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülékek
(7) Zöld fényjelzésnél sem szabad az útkereszteződésbe behajtani, ha azt – forgalmi torlódás miatt – a zöld fényjelzés tartama alatt előreláthatólag nem lehet elhagyni.”(4).

A hivatkozott KRESZ magatartási szabályt ennél az átkelőnél nem – de több esetben máshol sem – tartják be a járművezetők. Ezért fokozott figyelemmel kell eljárni az átkelésnél, hiszen egy beragadt jármű elindulhat, annak ellenére, hogy a gyalogosok már megkezdték átkelésüket. A kellően széles 6,00 méteres átkelőn a gyalogosok a kijelölt területen kelnek át. Ritka, ekkora gyalogosforgalom mellett elenyésző azoknak a száma, akik letérnek a kijelölt átkelőről. A kerékpáros-átvezetés érdekessége, hogy a Váci utcában lévő kerékpársávra vezeti a kerékpárost. A Váci utcából a Szabad sajtó útra, jobbra kanyarodók kivétel nélkül a kerékpáros-átkelőn felállva várják a gyalogosok elhaladását, a kerékpáros-forgalmat jelentősen akadályozva.

A középsziget 2,50 m széles, az előírásnak megfelelő. A különleges szabályozásnak köszönhetően itt sem kell számítani a középszigeten ragadó, várakozó gyalogossal. A vizsgálat során két periódusban várakoztak itt gyalogosok, ezek kivétel nélkül szabálytalanul keltek át. Javasolt a Váci utcán lévő, jelenleg egyenes-jobbos sáv átalakítása csak jobbos sávvá, ezzel egyidejűleg a jelenleg csak balos sáv átalakítása egyenes-balos sávvá. Ezzel részben megoldódna a jobbra kanyarodóknak egyeneseket feltartó hatása. A Váci útról a Szabad sajtó útra, jobbra kanyarodók szinte kivétel nélkül ráhajtanak a kerékpáros-átvezetésre. Ez is részben megoldódna a csak jobbra kanyarodó sáv kialakításával, de javasolható fizikai akadály, esetleg gömbsüvegsor építése. Amennyiben ez nem megoldható, akkor az északi oldal gyalogosjelzőinek hamarabb kellene zöldet adniuk a déli oldali konfliktusok csökkentése érdekében, mivel ez esetben hamarabb érkeznének meg a konfliktuszónába. A Váci utcából a Szabad sajtó útra, jobbra kanyarodók zöldidejét később is el lehet indítani. Ezzel a gyalogosok és kerékpárosok átvezetése is konfliktusmentesebbé válna.

Szabad sajtó – Váci utca kereszteződése, a javasolt átalakítás

Lechner Ödön fasor/Soroksári út – Vágóhíd utca (azonosító: 6/1)

A háromrészes átkelő sajátossága, hogy a középső szakasz merőlegesen csatlakozik a villamosperonhoz, a gyalogosok számára bizonytalan helyzet adódik a várakozásuk helyéről, a gyalogosjelzőt figyelmen kívül hagyva azonnal megkezdik az áftkelést. Csak a villamos áthaladása kivétel. A Lechner Ödön fasor járműforgalma elenyésző, ezért itt a gyalogosok a periódus bármely szakaszában szinte azonnal átkelnek. Nagyobb várakozási idők csak akkor adódnak, amikor egyszerre a Lechner Ödön fasor túloldaláról – a kereszteződés túloldaláról, a Vágóhíd utca felől – több jármű érkezik.

A szegélyek 2 cm-es kiemelkedése megfelelően ki van alakítva mindhárom átkelő részen. A középső, villamosperont érintő részen a peronról lelépők azonnal a gyalogos-átkelőhelyen találják magukat. Itt a peron meghosszabbítását követő középsziget teljes mértékben hiányzik. A középsziget a nyugati oldalon körülbelül 6,50 m széles, míg a keleti oldali középsziget körülbelül 1,50 m széles. A keleti oldali középsziget szélessége nem felel meg az előírásoknak, a középső részen a középsziget hiányzik.

Lechner Ödön fasor/Soroksári út – Vágóhíd utca kereszteződése (főirány keresztezése)

A Soroksári útról a Lechner Ödön fasorra történő visszakanyarodást javasolt tiltani. A nyugati oldali „szabálytalan” átkelők„Szabálytalan” átkelés ebben az esetben a cikkben használt általános definícióban foglalt lehetőségek közül a nem a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, hanem mellette vagy távolabbi nyomvonalon való haladás.ellen a Komor Marcell utcai oldalon hajlított csőkorlát létesítése javasolt.

A középső átkelő részen a gyalogosoknak nem lenne szabad közvetlenül a peronról a kijelölt átkelőre érkezniük, így megfelelő szegélyekkel ellátott középsziget kialakítása kifejezetten javasolt. Megfontolandó a „Gyalogos-átkelőhely” jelzőtábla kihelyezése a fázisprogramba épített egyidejű jármű- és gyalogosmozgásokra való figyelemfelhívás érdekében.

A vizsgálatok kapcsán számos általános probléma vált láthatóvá. Fontos kutatási terület a kanyarodó járműmozgások és gyalogoskonfliktusok kérdése különféle geometriai és forgalomtechnikai kialakítások esetén. A „Gyalogos-átkelőhely” jelzőtábla célszerű és meghatározott szabályozáshoz (járművek és gyalogosok azonos időben áthaladása) kapcsolt alkalmazásának kutatása is fontos terület. További kutatás során javasolnánk a gyalogos-átkelőhely szélességi méretének számítására vonatkozó képlet felülvizsgálatát, valamint az átkelőhelyek várakozási területeinek számítására vonatkozó képletek és a szolgáltatási szintek felülvizsgálatát, pontosítását. Fontos lenne, hogy a járművek mellett a gyalogosok igényeit is szem előtt tartsák. A gyalogos-átkelőhelyeknél alkalmazott zöldidőket a gyalogosok számának, igényeinek figyelembevételével határozzák meg.

Köszönetnyilvánítás

A jelen cikkben bemutatott vizsgálatok és annak részletei Kristók András diplomamunkájában olvashatók, amelyet a BME Építőmérnöki Kar Út- és Vasútépítési Tanszéken készített. Külön köszönet Válóczi Dénesnek, a BKK Zrt. közlekedési biztonsági munkatársának, valamint Kristók Jánosnak, a Budapest Közút Zrt. alkalmazottjának, Kristók András édesapjának.

Irodalomjegyzék

• e-ÚT 03.03.31.: 2009 október – A jelzőlámpás forgalomirányítás tervezése, telepítése és üzemeltetése
• e-ÚT 03.07.23.: 2009 június – A gyalogosközlekedés közforgalmi létesítményeinek tervezése (A KTSZ kiegészítése)
• e-ÚT 03.05.12.: 2009 augusztus –Akadálymentes közúti létesítmények
• 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet – az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98400020.KMB
• 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet – a közúti közlekedés szabályairól http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=97500001.KPM
• Központi Statisztikai Hivatal (KSH) – Idősoros éves adatok – baleset http://www.ksh.hu/stadat_eves_2_4
• Bérces Ágota– Dr. Juhász János–Pulay Kristóf– A gyalogos közlekedési szokásainak vizsgálata, Városi közlekedés 6. szám (2009)
• 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet – a közúti jelzőtáblák megtervezésének, alkalmazásának és elhelyezésének követelményeiről VI. fejezet – Különleges szabályokat jelző táblák (E) http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0400083.GKM
• 11/2001. (III. 13.) KöViM rendelet – A Közúti Útburkolati Jelek Szabályzata (ÚBJSZ) – Általános előírások http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0100011.KOV
• Igazvölgyi, Pedestrians Jaywalking at Traffic Light Controlled Crossings in Budapest MAGYAR ÉPÍTŐIPAR 64:(1) 29–33. (2014)
• Igazvölgyi, Hazai gyalogosbaleset típusok elemzése és összehasonlítása korábbi vizsgálatokkal ÚTÜGYI LAPOK: A KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZAKTERŰLET MÉRNÖKI ÉS TUDOMÁNYOS FOLYÓIRATA 2:(2) Paper 3. (2013)
• Hydén, C. The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish Traffic Conflicts Technique. Bulletin 70. Institute för Trafikteknik, LTH,Lund, (1987)
• Baltes, . M. R., Xuehao Chu & Guttenplan, M., Why People Cross Where They Do: The Role of Street Environment. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2007 January.pp. 3–10, DOI: 10.3141/1878-01. (2004)
• Bérces Á., Dr. Juhász J., Pulay K., A gyalogosok közlekedési szokásainak vizsgálata, Városi közlekedés, volume 6. Pp. 319–326, (2009)
• KSH, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012. Központi Statisztikai Hivatal Közlekedési balesetek évkönyv, Budapest
• Hatfield, J, Murphy S. ’The effects of mobile phone use on pedestrian crossing behaviour at signalised and unsignalised intersection’ 2007 Accident Analysis and Prevention 39,  197-205 Sydney DOI:10.1016/j.aap.2007.04.005, (2007)
• Kristók András: Budapesti helyszíneken kijelölt gyalogos-átkelőhelyek forgalomtechnikai kialakításának, jelzőlámpás szabályozásának és közlekedési gyakorlatnak vizsgálata. MSc-diplomamunka. BME Építőmérnöki kar (2016)
• Csomópontok és útvonalak balesetveszélyességi értékelési módszertanának kidolgozása, Közúti baleseti góchelyek azonosítása MAUT útmutató (2005)