Dr. Boromisza Tibor Emlékülés

Tisztelt Olvasó!

Lapunk 2018 augusztusi számában, a Beszélgetések sorozatban mutattuk be Dr. Boromisza Tibor Kollégánk gazdag életútját. Az interjú „mit üzen a fiataloknak” obligát kérdésre adott válasza: „A legnagyobb öröm, ha valaki szereti a szakmáját” volt.

Sajnos 2019. májusában jött a szomorú hír, életének 93. évében megtért az örök hazába. Akkor mind a Közlekedéstudományi Egyesület, mind a Mérnökkamara, a Geotechnikai Egyesület méltató nekrológban emlékezett meg a nevezett Egyesületek kiemelkedő tagjáról.

Amint az meghirdetésre került, a szakma bevett szokása szerint, bár négy év elmúltával – Dr. Gáspár László Kollégánk kezdeményezésére és aktív közreműködésével – a MAUT szervezésében és az egykori munkahelyi utód a KTI helyiségében 2023. szeptember 21-én tartottuk a Dr. Boromisza Tibor Emlékülést. Lehel Zoltán MAUT alelnök bevezető szavai után Tibor fia, Gábor fényképekkel illusztrálva idézte az életút szívderítő családi vonatkozásait, majd Dr. Szepesházi Róbert idézte a talajmechanika tudós Tibor nemzetközi szakmai ismertségét, a teherbírási összefüggések kutatóját, Dr. Tóth Csaba a pályaszerkezetes Tiborról és a „klímakutatóról” szólt, az alábbiakban közreadott előadásában.

Ezt követően dr. Bence Zsolt: Tempora mutantur et nos mutamur in illis (Az idők változnak és mi változunk velük) címmel a betonburkolatok kutatása területén, illetve Szerencsi Gábor: Útállapotok és felújítások az állami hálózaton címmel az útgazdálkodás vonatkozásában végzett kutatási eredményeiről emlékezett meg.

Tanulmányozzuk szeretettel és emlékezzünk felejthetetlen Kollégánkra!

dr. Szakos Pál
felelős szerkesztő

Sokan esünk abba a hibába, hogy Boromisza Tiborra, „csupán pályaszerkezetes” mérnökként tekintünk. Azonban jelen megemlékezés is azt igazolja, hogy Tibor pályája sokkal szélesebb annál, minthogy csak a pályaszerkezetre szűkítsük. Azonban mi utasok hadd legyünk önzőek és hadd sajátítsuk ki kicsit és tekintsünk rá úgy hogy, ő olyan utas, aki számos szakterületen alkotott maradandót. Mind a  geotechnika, mind a betontechnológia számos kiváló kollégával büszkélkedhet, a mi területünkön sajnos kisebb a választék, ha szakmai példaképet keresünk. Hasonló gondolatot olvasok ki egy korábbi méltatásból is. Amikor 2002-ben a geotechnikai szövetség és tagozat kitüntetése kapcsán méltatták, egy félmondatban letudták az apropót adó geotechnikai méltatást és akkor is az útügyi munkásságát hangsúlyozták.  Így szeretnénk én is tenni a következő néhány percben. Nézzék el nekem ezt a szubjektivitást.

Emlékeim szerint 2000-ben az Útügyi Napokon mutatott be főnököm, dr. Rigó Mihály neki és igazából közvetlen munkakapcsolat csak néhány évvel később az ÁKMI-ban, közös munkahelyünkön alakult ki. Ez a kollegiális kapcsolat haláláig megmaradt, szerintem egyik utolsó munkája, közös munkánk, HAPA kiadványba készült fejezet írása és lektorálása volt. Persze ezen közel húsz év alatt volt alkalmam a megelőző időszakról is beszélgetni vele. Talán közismert, hogy az ÁÉH-nál kezdett, majd rövid időn belül az újonnan felállított laborba került. Egyszer megkérdeztem, melyik munkahelyén érezte a legjobban magát és ő az Alkotmány utcát mondta. (Nem biztos, hogy független attól, hogy elmondása szerint innen nősült 🙂 Ezt követően az útügyi kutatóban és jogutódjainál dolgozott évtizedeken át, míg végül az ÁKMI –nál fejezte be a pályáját. Nem elegáns saját magamtól idézni, de szeretném hangsúlyozni, hogy a Tibor iránt érzett tiszteletem nem a mai rendezvényre tört elő, egy tavaly megjelent, Primusz Péterrel közös könyvünkből tettem is ide egy idézetet. A könyv írása során áttekintve az elmúlt több mint 50 év szakirodalmát, fontosnak éreztük hangsúlyozni az ötvenes–hatvanas években dolgozó kollégák által elvégzett munka minőségét és nagyságát.
Ezzel a bekezdéssel nemcsak a múltat, de sajnos a jelent is minősítettük.

Konkrétabban is rátérve a munkásságára, Tibor gépészmérnöki tervek után végül kultúrmérnök lesz, ráadásul hidas 🙁  (szerencsére volt visszaút 🙂 ). Részt vesz az újjáépítésben, és már itt jelentkezik a kutatói vénája, mintegy mellékesen új, gazdaságosabb módszert dolgozott ki a cölöpalapok méretezésére. Később a már említett Alkotmány utcában a makadám burkolatokkal kezd foglalkozni, majd id. Gáspár László mellett elmélyül az útpályaszerkezetek méretezési kérdéseiben. Következő lépés a meglévő szerkezet  vizsgálata, megerősítése. A nyolcvanas években előtérbe kerül a pályaszerkezet diagnosztika, a közös munka Schváb Jánossal, aminek eredménye az ekkor kiadott hibakatalógus. A múló évtizedek alatt Tibor egyre inkább megkerülhetetlen szakemberré válik útpályaszerkezetek vonatkozásában és Nemesdy halálával egyetlen hazai szakértővé válik. Én már úgy szocializálódottam, hogy bármilyen szakmai kérdés esetén az a megoldás, hogy hívjuk fel Tibor bácsit. A szakmai munka mellett egyéb területeken is termékeny. Az akkor pezsgő szakmai közélet aktív szereplője, pl. Útügyi napok szervező, könyvek, jegyzetek egész sorát írja. (Későbbi bevallása szerint kedvence a Talajmechanika című szakközépiskola tankönyve). Természetesen számos díj, elismerés birtokosa, itt csak az év útkaparóját említem, ami mutatja, hogy nem egy elvont tudós szerepében tetszelgő kutató volt, hanem gyakorló mérnök is.

Ha egy dolgot kell kiemelni a pályaműből, akkor az a behajlás alapú burkolatmegerősítési eljárás kidolgozása. Mint említettem a témát id. Gáspárral kezdi, az első eredmények az 50 végén jönnek, majd megszületik az összefüggés, erről egy későbbi beszélgetésen is megemlékezett. Hallgassuk meg ezt a rövid hangfelvételt. Később kollégákkal dolgozzák át az összefüggést a ma is ismert és használt három egyenletre.

A megerősítés utolsó lépését is ő teszi meg a 2006-ban kiadott pótlappal. Nekem Tibor bölcsességét, szakmai nagyságát mindennél jobban bizonyítja a pótlap bekeretezett két mondata. Noha az elmúlt 20 évben minden lehetséges fórumon igyekeztem felhívni a figyelmet erre jövőbe mutató elemre, sajnos sikertelenül. Az elmúlt évtizedek a behajlás kontra összehasonlító módszer értelmezgetéséről, szabvány alóli felmentésekről szóltak, ahelyett hogy kihasználtuk volna a dinamikus behajláson alapuló  programokban rejlő lehetőséget. Ha értő módon használtuk volna az ebben rejlő „esélyt”, nagyon máshogy alakult volna ez elmúlt 20 év megerősítési gyakorlata és sok milliárdot lehetett volna hatékonyabban felhasználni. Tibor már akkor látta azt, amit sajnos még mi ma sem.

A fenti ábra Tibor méretezési praktikumából származik, ami egyszerre nagyon gyakorlatias és elméletileg is alaposan kiérlelt munka. A méretezési kérdéseket egyre tágabb összefüggéseiben vizsgálta és a terhelés mellett megjelent az éghajlati és a talaj befolyásoló hatás is. Sajnos ez a komplex megközelítés lekopott, mára minden visszaegyszerűsödött. 4 cm marás, 4 cm aszfaltozás lett a recept. Tibor a maga precizitásával egyre alaposabban járta körbe a pályaszerkezet méretezés hatótényezőit, ezek közül is sokat foglalkozott már az 50 évektől a fagykárral, hőmérséklettel, klímával, meteorológiai adatfeldolgozással. Ezért arra gondoltam, hogy ezt a szálat tovább gondolva, nézzük meg, hogy a napjainkban már mindenki által érzékelhető klímaváltozás hat-e és hogyan a pályaszerkezeteinkre.

Ez az Angliában készült kép,  ahol egy e-autótöltő parkolót elönt a folyó, szemléletesen ábrázolva az emberiség előtt álló dilemmát, a környezet és a gazdaság közötti konfliktust. Vagy jelenlegi ipari/műszaki civilizációnk megvédésére (anyag és energiafogyasztás) koncentrálunk és akkor fokozott ütemben tesszük tönkre a bioszférát, vagy védjük, de akkor gazdasági és társadalmi összeomlást kockáztatunk. A probléma megoldására persze születnek ún. „megnyugtató megoldások” és kidolgozódnak ún. klímastratégiák, amelyekben ma még az ún. mitigációs elvek dominálnak. Erősödnek azonban már az adaptációs stratégiát támogatók tábora is. Miszerint a földi klíma már több olyan fordulóponton átlépett, amelyek emberi léptékben visszafordíthatatlan folyamatokat indítottak el, így a forrásokat már az alkalmazkodásra kellene fordítani.

A mitigáció már beépült a politikai, társadalmi közbeszédbe, tudományos tényként tekintünk a klímaváltozásra. Minden ágazat/ szektor a közlekedéstől a cementiparig tisztában van a saját karbonlábnyomával, és elsősorban az EU-ban készülnek is a dekarbonizációs tervek, vizsgálják az útépítés egészének/beszállítói láncokkal együttes károsanyag-kibocsátást. Minden részterületen (így pl. aszfaltgyártás) intézkedések történnek és olyan elemi szintig bontják le a feladatokat / elvárásokat, mint pl. a visszanyert aszfalt visszaadagolás. Látható a fólián néhány eu-s kutatás a témában, pár elérhető carbon kalkulátor, az érdeklődők számára.

A jelen kibocsátás csökkentésének eredménye sajnos csak évtizedek múlva jelentkezik, azonban napjainkban is érdekes klimatikus események zajlanak. Augusztusban megbénult a hannoveri reptér, mert a nagy hőség miatt betontáblák robbantak szét. Ugyanekkor egy másik német tartományban olyan mértékű jégeső esett, hogy hókotrókat kellett bevetni. De hosszan lehetne sorolni az elmúlt időszak görög, ausztrál, kanadai vagy hawaii erdőtüzeit, vagy a líbiai gátszakadást, amelyek nemcsak a közúti infrastruktúrát rongálták, de számos emberéletet is követeltek. Persze korábban is voltak tűzek és ciklonok, de azok hevessége, időpontja a kutatók szerint már a klíma instabilitásának az egyértelmű jele.

Ezen előadás fóliáinak készítése közben nálunk is történtek szokatlan események. Hirtelen lezúduló csapadék miatt zártak le autópályát, vagy a földcsuszamlások miatt váltak használhatatlanná autópálya-szakaszok a szomszédban.

A korábbi extrém időjárási eseményekkel már együtt kell élni, de vannak olyan jövőbeli események, amire már most el kell(enne) kezdeni készülni. A Rajna rendszeres apadása húsba vágóan érinti a német ipart, írta a Bloomberg és a német kormánynak dönteni kell, hogy óriási költségekkel belevág-e az ún. folyószabályozásba, miközben a cégek egyrésze már a külföldre települését tervezi. A közlekedési infrastruktúra érintettségét jól jellemzi, hogy pl. egy duisburgi acélgyár anyagigényét az uszályok helyett csak napi 2000 teherautóval lehetne kiváltani.

A fenti kihívásokra minden felelős útügyi adminisztráció igyekszik felkészülni. Mivel a mi szakterületünknek évszázados történelmi kapcsolata van a német nyelvterületekkel, ezért a felfoghatatlan mennyiségű angol szakirodalom helyett csupán pár német anyagot tettem ki a diára. A svájci és a német minisztériumi anyagok mellett a német útügyi kutató pár érdekes anyagának borítója látható, csak demo céllal. Például vizsgálják, hogy a változó klimatikus feltételek és extrém időjárási feltételek, hogy hatnak az üzemeltetésre, vagy hogyan lehet az aszfaltkeveréke termofizikai jellemzőinek módosításával ellensúlyozni a várható kellemetlen klimatikus hatásokat.

A pályaszerkezet-méretezés bevallom nem a leginkább érintett kulcsterület a klímaváltozás elleni harcban. A szaharai homokviharok, a villámárvizek és földcsuszamlások hatásaink azonnali és megnyugtató kezelés okán az útüzemeltető kollégák fogják elsőként felvenni a harcot a jövőben a klímaváltozással. Német kutatások már most azt vizsgálják, hogy ha ma 30 évre méretezünk egy pályaszerkezetet, de annak nem a megszokott klimatikus feltételek mellett kell teljesíteni, hanem a 2030-2040, 2050-re valószínűsített klimatikus körülmények között, hogyan alakul a várható élettartam. A pályaszerkezet kritikus pontjait szemléltető ábrán csak a hőmérséklet hatását emelném ki. Jelen gyakorlatunk a -20 + 55 C között tartományra fókuszál, de a hannoveri reptér esete mutatta, hogy ennél nagyobb szélsőségekre is számítani kell. A 2009-es német méretezési eljárás ennek tanulmányozására kiváló elméleti lehetőséget teremt. Az egy elég adatigényes eljárás, de megfelelő szoftverrel egyszerűen használható. Nem fekete doboz. Zárt alakban is megadható összefüggéssekkel rendelkezik, (nem neurális hálón vagy mesterséges intelligencián alapul J) Látszik azonban hogy az elmúlt évszázad klimatikus adatai szerint elég volt a hőmérsékleti osztályokat -12,5 és +47,5 között felvenni.

Wistuba professzor 2016-ban publikált egy pontosítási javaslatot, a klimatikus adatok tekintetében. Ezt csak szemléltetésként tettem ki. A figyelmet a termikus anyagtulajdonságokra hívom fel, ezen a területen is fontos aszfalttechnológiai kutatások folynak.

Ezen termofizikai (aszfalt) anyagjellemzők hatását modellezte Kayser professzor. A felső táblázatban szereplő három aszfaltkeverék variációval számolt, és az alsó táblázatban szereplő adatok szerint megnövelte a burkolati hőmérsékleti osztályok számát, szélesítette a tartományt. A kapott eredmények két grafikonja szerint, ha az elmúlt évek klimatikus adatai alapján tervezünk, akkor a tervezett 30 év helyett a várható élettartam akár 50%-kal is kevesebb lehet. Ha azonban módosítjuk az aszfaltjaink termofizikai jellemzőit, akkor részben ellensúlyozni tudjuk a várhatóan kedvezőtlen körülményeket.

Zárszóként hadd idézzem Tibor egy korábbi írását, amiben Gautier francia mérnök munkája, majd annak 100 évvel később magyar nyelvű kiadása, majd a 2000-ben történt reprint kapcsán azt látta, hogy periodikusan ugyanazokkal a problémákkal küzd a szakma.  Pl. Megengedett tengelyterhelés… és feltéve a kérdést: ment-e világ előbb, úgy válaszolt, hogy nincs semmi új a nap alatt. Boromisza Tibor munkássága kapcsán feltéve a kérdést, hogy ment a elébb a világ, már árnyaltabban fogalmazhatunk, hiszen munkássága nemcsak időtálló hanem maradandó is. Néha kicsit túlzottan is (Szerintem még ő is morgolódna azon, hogy még mindig az ő 1957-es hőmérsékleti korrekcióját használjuk a behajlásméréseknél, vagy még mindig az ő 80-as évekbeli kutatásai alapján ítéljük meg a Ckt-k merevségét). A másik állítása szerint nincsen semmi új a nap alatt, már vitatkoznék. A klíma változás/összeomlás olyan kihívás amivel még nem találkozott az emberiség. Tudom vannak akik vitatkoznának a súlyosságán. Tibor nem tenné. Többen talán tudják, hogy kiváló és precíz kertészként, egész életében piros kockás füzetekben kerti naplót vezetett, meteorológiai adatokat gyűjtött, statisztikákat csinált. Ő már látná az összefüggéseket, a trendeket, ahogy sok kiváló mérnökkollégájával együtt látták 45 után is és újjáépítették az országot. Most is vannak, akik látják a következő időszak kihívásait, csak nem látjuk napjaink Boromiszáit, akik képesnek lesznek megfelelni ezekre az új kihívásokra.

A mai sablonok –  „4 cm marás, 4 cm aszfaltozás”  – nem lesz elég.