Interjú: Beszélgetés Reichardt Jenővel, a HE-DO Kft. főépítésvezetőjével

Reichardt Jenővel beszélgetünk, akinek eddigi szakmai pályája izgalmas váltásokat és szép szakmai sikereket takar. Szerkezetépítőként végzett, de a közutasként kezdte a pályáját, majd elhagyva az útügyi adminisztrációt egy multinacionális nagyvállalatnál folytatta, hogy később mégis egy kis vállalkozás szakmai felemelkedésében vállaljon oroszlánrészt.

(Útügyi Lapok) Hogyan kezdődött a pályája, miért választotta az Építőmérnöki kart és szerkezetépítést?

(Reichardt Jenő) Salgótarjánban születettem, mai napig ott élek. Gyermekkoromban lakótelepen laktunk, körülöttünk mindenfelé építkezés volt. A barátokkal rengeteget rohangáltunk az építkezések között, amivel az építési területek őreit is bosszantottuk. Szerintem tudat alatt így már gyerekként megfertőződtünk azzal, hogy az építőiparban kell dolgozni. Még gyerekfejjel döntöttem el, hogy a magasépítést választom hivatásomnak, és az már tudatos volt, hogy építőipari szakközépiskolába mentem. 1982-86 között végeztem a középiskolai tanulmányaimat, ekkoriban Salgótarján egy igazi építőipari paradicsom volt. Az ember nem tudta a fejét körbefordítani úgy, hogy ne találkozzon toronydaruk tömkelegével. A középiskolás éveim alatt nyaranta családi házak építésénél vállaltam fizikai, illetve tervező melletti munkát. Ekkoriban nagyon sokat rajzoltam és szerkesztettem ceruzával, csőtollal. Nem csak a rajzolás ment jól, hanem az iskola is. Egyértelművé vált a cél. 1986-ban felvételt nyertem a BME Építőmérnöki Karára. Az akkori jogszabályi követelményeknek megfelelően 11 és fél hónap sorkatonai szolgálatot teljesítettem, majd több barátommal együtt nekivágtunk a Műszaki Egyetemnek. A szerkezetépítő szakot 5 év alatt végeztem el. Acélszerkezetekből diplomáztam. Innentől kezdődött a véletlenek sorozata.

(UL) Milyen szakmai emlékek kötődnek az Egyetemhez? Az akkori Acélszerkezet Tanszéken végzett?

(RJ) Igen, ott végeztem. A szakdolgozatom témája egy acélszerkezetű felülvilágítós csarnok tervezése az Expóra. Csak fiktív tervezés volt, nem valósult meg. Én valahogy mindig azt gondoltam, hogy magasépítős, szerkezetes tervező leszek.

(UL) Mi volt az oka, hogy végül más szakirányon kezdett dolgozni?

(RJ) Egy acélszerkezetű tornyokat építő céggel folytattam tárgyalásokat, már a szerződésem is elő volt készítve, a végzés után kezdhettem volna. Akkoriban a telekommunikáció nagyon gyors ütemben fejlődött, Magyarországon a két legnagyobb telekommunikációs cég terjeszkedése miatt jelentős piaci háttere is volt a dolognak. A sors azonban közbeszólt, édesanyám egy komoly balesetet szenvedett, két évet töltött kórházban. Azonnal eldöntöttem, hogy nem hagyom el a várost, és helyben próbálom kamatoztatni megszerzett tudásomat és szerény tapasztalatomat. 1992-t írtunk, amikor nem volt túlságosan egyszerű jó pozícióhoz jutni. Az életem érdekes fordulatot vett. Délutánonként a korábbi építőipari szakközépiskolámban tartottam a technikus tanulóknak órát minimális tapasztalattal és friss diplomával. El kell ismernem, rendkívüli módon élveztem.

Váratlanul kaptam egy pozíciót a helyi közútkezelőnél egy évre. Az ottani hídmérnök kolléga főiskolát végzett, a katonai szolgálati idejét utána kellett letölteni. Hidak vizsgálatával, nyilvántartásával foglalkoztam és belekóstolhattam a hídtervezésbe is. Ha az ember hidakkal foglalkozik, óhatatlan, hogy ne foglalkozzon utakkal is. A pályám elejét kettősség jellemezte, főállásom a mélyépítéshez, infrastruktúrához kötődött, mellékállásként családi házakat terveztem. A Közútkezelőnél végül nem egy, hanem 10-12 évet töltöttem. Akkoriban az útüzemeltetés, -karbantartás másfajta cipőben járt, mint manapság. Meglátásom szerint az üzemeltetés területén sokkal több lehetőség volt. Rengeteg tapasztalatot szereztem, műszaki ellenőrként nagy cégekkel voltam kapcsolatban. Felismertem, hogy a kettősség nem tarthat örökké, előbb-utóbb dönteni kell. A közútkezelőnél akkoriban a szakmához képest nagy projektek indultak, pl.: Salgótarján tehermentesítő útjának kiépítése a hozzá kapcsolódó műtárgyakkal vagy a 21. sz. út előzési sávjainak kialakítása, később négynyomúsítása. Nem is gondoltam volna, hogy még jó pár év múlva is a 21. sz. úttal fogok foglalkozni, csak egy teljesen másik szemszögből nézve.

(UL) 2006-tól a Strabag vezetőségét erősítette, hogyan került oda?

(RJ) Ne hangozzon nagyképűen, de úgy gondolom, hogy a kivitelezői oldal is felfigyelt a tevékenységemre, a hozzáállásomra és a szakmaszeretetemre. Korábban is voltak megkereséseim, de a Strabag ajánlatánál jött egy megmagyarázhatatlan érzés. Túl sokat nem is gondolkodtam rajta, tudtam, hogy egy nagy váltás fog következni. Nemcsak céget, hanem alapvetően szemléletet is váltottam. Fontos mérföldkő volt ez az életemben, egyértelművé vált, hogy teljesen megszüntetve a korábbi kettősséget, a mélyépítés irányába fordulok. Bevallom őszintén, a következő 2-2,5 év nem volt egyszerű. Műszaki ellenőrként célokat kellett elérni, betartani, kevésbé volt rálátásom, hogy ez a kivitelezői oldalon milyen problémák sorozatát okozza. Nagyon tetszett ez a dolog, mai napig ezt csinálom. Heves és Nógrád megyei főépítésvezető, illetve területi igazgató voltam Egerben.

(UL) Pár éven belül ismét váltott.

(RJ) A következő fontos mérföldkő 2008, ekkor keresett meg a HE-DO Kft. 1991-ben alakult kis családi vállalkozásként, 2008-ra szépen fejlődő magyar vállalkozás lett. Abasáron volt a cégközpont és az aszfaltkeverő, továbbá Veresegyházára is telepítettek egy keverőt. Tudták, hogy salgótarjáni vagyok. Azzal megfontolással kerestek meg, hogy Salgótarjánban is kialakítanak egy főépítésvezetőséget. Itt a HE-DO-nak gyakorlatilag csak a kapcsolati tőkéje volt, a főépítésvezetőséget teljesen a nulláról kellett felépíteni és szervezeti szinten létrehozni. Érdekes módon ezen az ajánlaton sem gondolkodtam sokat, kihívásnak éreztem. Csábító volt, hogy helyben kell kialakítani egy szervezetet. Igent mondtam, és belevetettük magunkat a munkába. Első lépésként irodát béreltünk kellő infrastruktúrával, majd került mellém egy építésvezető és egy vállalkozással foglalkozó kolléga. Elindult egy olyan időszak, amikor a jelenlétünkkel próbáltuk és tudtuk is a piacot fogni, bővíteni. Nem kis idő és energia kellett hozzá, hogy az egész telephelyet kialakítsuk. A logisztikailag jó helyen lévő, de az infrastruktúra szempontjából használhatatlan telephelyet a konkurens cégtől vásároltuk meg. Onnantól kezdve saját erőforrások és pályázatokon való részvételekkel folyamatosan felépítettük a telepet, beleértve a közműhálózat és belső úthálózat felépítését. Pályázati forrásból elsőként a Liebherr betonkeverőt, majd a Marini aszfaltkeverőt is telepítettük. 2013-14-re alakult ki a telephely ma is látható formája.

A telep és vezetője – munka közben

Közben természetesen a létszám is bővült. Hosszú folyamat volt, és közben a piacon is markánsan megjelentünk. Állami megrendelések tették ki a munkák döntő hányadát, a megyében rengeteg útfelújítási munkát végeztünk, illetve az önkormányzati munkákról sem feledkeztünk meg.

(UL) Ezen a „piacon” akkor a korábbi munkahely, a Strabag volt az egyik legnagyobb ellenfél, őt kellett kiszorítani?

(RJ) A 2000-es évek elején Nógrád megyében a HE-DO Kft. már nagyon ügyesen megjelent a piacon, komoly konkurencia volt. Sőt mikor én az átigazolásomat aláírtam, talán már itt jobban is diszponált a HE-DO Kft., mint maga a Strabag. Olyannyira, hogy az átkerülésemet követően néhány évvel a tőlünk 3-400 méterre északabbra elhelyezkedő itteni Strabag egység meg is szűnt. Nem sajátítom ki magamnak ezt a dolgot, szerintem akkor is bekövetkezett volna, hogyha én nem megyek el a HE-DO Kft.-hez. A döntésemben az is benne volt, hogy elindul az a világ, amikor a kisebb, illetve magyar tulajdonú cégeknek is meglesz a piacon a létjogosultsága. Úgyhogy érdekes módon azóta a piac valahogy berendeződött. A Strabaggal, illetve utódszervezeteivel nagyon ritkán, vagy leginkább nem is találkozunk ezen a környéken.

(UL) Jól emlékszem, hogy volt azért e versenyben más próbálkozó is, akinek nem sikerült ilyen jól megkapaszkodni? A Motára gondolok, hogy itt neki is volt egy 21-es úti projektje, és megpróbált megtelepedni, de utána Magyarországról is kivonult?

(RJ) A Mota egy portugál tulajdonú cég volt, nem annyira számottevően, de jelen volt a megyében. Az ország más területén is mozogtak, majd a gazdasági vagy tulajdonosi elvárásoknak megfelelően kivonultak. A 21. sz. út négynyomosítása kapcsán inkább az osztrák Granit GmbH jelent meg, komoly piaci elvárásokkal. A szomszédságunkban álló közútkezelő telephelyére mobil aszfaltkeverőt telepítettek, majd megépítették a két szakaszt. Akkoriban nem négynyomúsításnak, hanem előzési sáv kialakításnak neveztük. Tudomásom szerint nem volt más munkájuk, nem sikerült nálunk megvetni a lábukat.

(UL) Az interjúra a 21. sz. úton érkeztem, amelynek érdekes módon vannak viszonylag katasztrofálisnak tűnő szakaszai, sakktáblaszerűen váltakozik a helyenként szemmel látható meglehetősen tönkrement felület, illetve a kiváló minőségű burkolat. Ez az előzési szakaszokkal van esetleg kapcsolatban, vagy kivitelezőhöz köthető, hogy vannak ilyen szakaszok?

(RJ) Nyilván függ a kivitelezőtől, de én alapvetően másképp látom ezt a dolgot. A legelső előzési sávok kialakításánál még nem volt egy olyan extenzív felfogás tervezői, illetve megrendelői oldalról, mint a mostani utóbbi években épült szakaszoknál. Gazdasági megfontolásból a korábban épült szakaszoknál a régi 21. sz. út nyomvonalának, illetve pályaszerkezetének megtartását, és annak felújítását javasolták. A régi szakaszok úgy készültek, hogy általában a jobb pálya mindig a helyén maradt, és a bal pályára készült a szélesítést. A jobb pályánál meghagyták a régi pályaszerkezetet, és annak csak a szükség szerinti korrekcióját, szélesítését végezték el. A régi pályánál egyrétegű megerősítés kivételével más nem történt. Ennek az eredményét a 2006-ban megépült szakaszoknál lehetett látni, a bal pálya leromlás szempontjából jobb állapotban volt, mint a régi, merev bazaltbetonos alaprétegű jobb pálya. Majd egy szakvélemény műszaki és gazdasági értelemben is alátámasztotta, hogy ez annak idején nem volt jó döntés. Ha jól emlékszem 2013-tól már új felfogás szerint végezték a négynyomúsítás tervezését és kivitelezését. Úgy gondolom, hogy a legelső előzési szakaszok elszenvedték az állatorvosi ló esetét. Annak viszont nagyon örülök, hogy a szakma ebből a konzekvenciákat le tudta vonni, és volt annyi ereje, hogy a későbbi szakaszokra már ezeket a szakmai szempontokat, a tanulságokat levonva át is tudták hozni. Én nagyon vallom, nagyon hiszem, hogy ezek a szakaszok jobb élettartammal fognak bírni. Az már egy másik kérdés, hogy gyakorlatilag ezek a régi szakaszok már bekerültek abba a korba, amikor az első rutinszerű fenntartás időszerűvé válna. Tehát azt gondolom, hogy még nagyon kedvező, nagyon optimális költségviszonyok mellett ezeknek a felújítását egy marással, visszaaszfaltozással, vízelvezető rendszerek sérüléseinek a javításával alapvetően most nagyon jól föl lehetne újítani. Sajnos nincsenek róla hírek. Azt pedig mi szakmabeliek jól tudjuk, hogy a leromlás meg a nehéz tengelyterhelések közötti összefüggés miatt még látványosabb leromlást fogunk tapasztalni, aminek az eredménye még nagyobb költségvonzatú felújítást fog majd feltételezni, amikor erre vonatkozólag lesz forrás.

(UL) Elindult a fejlődés, és akkor jött az első lépcső, a Swietelskyvel közös első 21-es szakasz.

(RJ) Így van, nagyon szerencsésen alakult a helyzet. Nagy kapacitású beton- és aszfaltkeverővel rendelkeztünk, az építésvezetőink kellő tapasztalatra és rutinra tettek szert. Ekkor határoztuk el, hogy megméretettjük magunkat egy nagyobb projekt tekintetében is. Korábban az útfelújítás volt az erősségünk, itt egy teljesen új út kivitelezése volt a feladat. Közbeszerzésen indultunk. A Nógrád I. szakaszon 50-50%-ban a Swietelskyvel voltunk konzorciumban, a Heves II. szakaszon a Swietelsky dedikált alvállalkozói lettünk. Ez azt jelentette, hogy 1,3 km megépítését önállóan kellett végeznünk. 2013 végén kötöttük a szerződést, a következő év elején pedig már neki is láttunk a munkálatoknak. Az útszakaszok műszaki átadás-átvételére, forgalomba helyezésére 2015 augusztusában került sor. Ettől a pillanattól kezdve referenciával rendelkeztünk ilyen szintű munkára, legyen az híd-, út-, vagy közműépítés.

A következő mérföldkövünk a Nógrád III., a Pásztó és Mátraszőlős közötti 3,7 km hosszúságú szakasz volt. Ekkor a referenciák birtokában már önállóan indulhattunk közbeszerzésen.  Ez nemcsak szakmai kihívást jelentett, hanem pénzügyi finanszírozást is. Fel kellett kötnünk a nadrágot, egyedül vágtunk neki a feladatnak. A közbeszerzésen 2016 év elején kihirdettek minket győztesnek, a kivitelezésre feljogosító vállalkozási szerződést júniusban írták alá. Nem tudtunk klasszikusan márciusban-áprilisban, tehát a jó idő kezdetével nekikezdeni a munkának. Ez a kis pauza nagyon jó volt arra, hogy fölállítsuk azt a teamet, amelyik ezen a munkán dolgozni fog. Ez az én projektvezetésemmel történt meg, és ezt a kis lélegzetvételt nagyon jól ki tudtuk használni a projektre való fölkészülésre. Ezt akkoriban mi tényleg nem érzékeltük, csak azt láttuk, hogy valamikor lesz ebből a szerződésből valami. De ütemeztünk, anyagokat gyűjtöttünk, anyagokat szereztünk be, szakalvállalkozókat kerestünk. A szerződés aláírást követően azt vettük észre, hogy júliusban villámrajtot tudtunk venni, mert számos információ birtokában voltunk.

(UL) Ugye ez az a munka, ami már úgy vált legendává, hogy 7 hónappal határidő előtt sikerült átadni? Akkor lehetett az a kulcs, hogy egy ilyen átgondolt, alapos előkészítés előzte meg a kivitelezést?

(RJ) Ez az a munka. Tetszik nekem ez a kifejezés, hogy legenda. Én is úgy gondolom, hogy valahol ez egy szenzáció, mert a mai feszített világban, a mai építőipari viszonyok mellett általában az ember csak olyanokat hall, hogy késnek a projektek. Nyilvánvalóan ezeknek megvannak az objektív tényezői, illetve okai. Hát én ezt utólag, több előadásra való fölkészüléssel bevizsgáltam, mik voltak azok a tényezők, amelyek ehhez vezettek. Ahogy ön is említette, kicsit legendássá vált ez a projekt. Az egyik tényezője határozottan ez volt, hogy fel voltunk rá készülve. Itt visszakanyarodnék nagyon sok évet a korábbi szakmai életutamra, hogy annak idején a közútkezelőnél nagyon sokat foglalkoztam 21. sz. út négynyomúsításának előkészítésével. Majd a Strabagnál a Betonúttal együttesen az egyik négynyomúsításnak a kivitelezője voltam, ezt követően kerültem a HE-DO Kft-hez és megépítettem három szakaszt. Ha jól belegondolok, a 21. sz. út az én életpályámban valami megmagyarázhatatlan, de nagyon-nagyon kötődő tényező.

(UL) Kényszerű, de utólag mégis csak szerencsés, hosszúra nyúlt előkészítés mellett említette, hogy innovatív megoldásokkal is segítették ezt a projektet. Egyik ilyen volt, hogy az előírt talajcsere helyett talajstabilizációval dolgoztak. Honnan az ötlet? Mintha a kivitelezők általában inkább a könnyebbnek tűnő megoldást választanák, és egy talajcserével kipipálják ezt a kérdést, holott lehet, hogy gazdaságosabb és akár gyorsabb is lehetne egy talajstabilizáció?

(RJ) Azóta szerintem előmozdulás van ebben a történetben. Szerintem igazából ezek voltak azok az évek, amikor a határán mozgott, hogy mit csináljon az ember, talajcserét vagy talajstabilizációt. A talajstabilizációt nagyon régen kitalálták. Egyébként ez egy szenzációs dolog, lehet, hogy a gépesítés oldala nem volt kellőképpen kiforrott. Az utóbbi néhány évben azonban már ezek is megoldottak; nagyon termelékeny szintű technológiákat, illetve gépeket találtak ki rá.

A 2014-15-ben megépített szakaszoknál a talajmechanika olyan kategóriájú agyagtalajokat mondott, hogy a vonatkozó ÚME-k alapján abban a szerződéses viszonyban kötelezően elő volt írva a talajnak a stabilizálása. Nem utolsó sorban a HE-DO Kft.-nél folyamatosan vannak technológiai fejlesztések, gyakorlatilag saját talajstabilizációs géplánccal rendelkeztünk. A Nógrád III. tekintetében nem volt szerződéses kötelezettségünk a talajstabilizálásra vonatkozóan, viszont roppant mocsaras területek jellemezték az egészet. Voltak annyira mocsaras részeink, ahol már maga a talajstabilizáció sem jöhetett szóba. Ott klasszikusan nagyméretű köveknek a beépítésével, mélyre való bemetszésével, kiékelésével történtek meg, de ezek szerencsére lokális helyek voltak. Gyors döntés volt, hogy a nem megfelelő teherbírással rendelkező helyeken megfogjuk az altalajokat. Ez egy roppant gyors és hatékony eljárás, gazdasági értelemben is. Tehát ahogy mondtam, több tényező vezetett oda, hogy ilyen szenzációs előteljesítéssel tudtuk hozni ezt a projektet. Faragtuk az időt a magunk javára, és hát gyakorlatilag rendkívül gyorsan olyan megbízható altalaj-felületeket kaptunk, amelyek ugyebár nem voltak vízérzékenyek. Ez a stabilizált felület az előírásoknak megfelelően kifelé lejtéssel lepörgeti magáról a vizet. Utána ezt továbbgondoltuk, mert szintén nem új innováció volt, hanem az előző szakaszokról megszerzett tapasztalat, hogy a mi környékünk anyagnyerő helyek tekintetében nem áll túlságosan jól. Viszont a projekthez nagyon közel volt a zsunypusztai andezitbánya. Skovrankó Ernő és csapatának többszörös közreműködésével, valamint a bányával való sorozatos tárgyalások eredményeképpen a töltéstestet nem a szokványos, hanem 0/150-es frakcióból építettük meg a fagyvédő szintig. Sőt meghoztunk olyan döntéseket is, és olyan intézkedéseket, ami szintén nem jellemző az útépítésben, az elkészült fagyvédő rétegeinket fóliával és geotextíliával letakartuk. Nagyon sokszor a szomszédos szakaszon dolgozó konkurens cég nézett, hogy vajon mi mit csinálhatunk itt. De, ha jött az eső, és várták a száradást, mi egy negyednapos műszakkal eltávolítottuk a fóliákat meg a geotextíliákat a fagyvédő rétegről és a Ckt réteggel már mentünk is tovább. Tehát ezek ilyen kis apró trükkök voltak, talán nem szokványos dolgok, de megint csak időt, időt és időt hozott.

Visszatérve a kérdésnek a gyökerére meg eredetére, igen, a stabilizálásnak a fölvállalása az egy fontos tényező volt. Az is fontos tényező volt, hogy nem klasszikus töltésanyaggal dolgoztunk. Többszöri előadásomban mondtam, hogy mint mindenhez, itt is társulni kell a szerencsének. A szerencse itt is jó párszor mellettünk volt. A 2014-2015-ben megépített szakaszoknál annyi régészeti lelettel találkoztunk, hogy az akkori sajtó, de még a bulvár is tele volt vele. Egy-egy ilyen eset nagyon meg tudja nehezíteni az útépítést. Sokszor 2-300 méteres darabokat tudtunk az akadályoztatottság végett megépíteni. Nem tudom ezt másképp fogalmazni, egy kicsit szerencsénk volt, itt hat dedikált hely volt. Abból ötön nagyon gyorsan túljutott a helyi kulturális örökségvédelmi szervezet. Ha most ebből a hat dedikált helyből mindenhol mondjuk előkerült volna jelentős mennyiségű védendő, feltárandó kulturális emlék, akkor rengeteg idő elment volna.

(UL) Ezek szerint most is van egy állandó stabilizációs gépláncuk? Cementes?

(RJ) Igen, jelen pillanatban is van egy állandó cement stabilizációs gépláncunk. Ezt alvállalkozásban és saját munkáinknál is dolgoztatjuk. Előtérbe került a hideg remix kérdésköre, ezzel a géplánccal hideg remixet ugyanúgy meg lehet csinálni. A tavalyi évek során jó pár 10 kilométeren túl vagyunk hideg remix készítésével is. Én úgy gondolom, hogy a megfelelő gépesítés hozzárendelésével a talajstabilizációnak, illetve a hideg remixeknek most nagyon is létjogosultsága van a szakmában.

A géplánccal helyszíni CKt-t próbálunk előállítani. A próbálunkat azért mondom, mert a tapasztalatunk azért az, hogy nagyon jó ez a technológia, viszont érdekes módon ugyanolyan eredményeket követel meg a szakma a helyszíni CKt-tól, mint az üzemi körülmények között előállított CKt.-tól. Megint csak ki vagyunk téve a forgalom hatásának, az időjárási körülményeknek, de ennek ellenére a nagyon leromlott útjainknak, ahol a hideg remixnek a feltételei fennállnak, ez szerintem egy nagyon jó alternatívája, ha nem a legjobb.

(UL) Nem beszéltünk még a HE-DO Kft.-ről, ami regionálisan piacvezető, de országosan talál kevéssé ismert. Milyen kapacitássokkal rendelkezik a cég?

(RJ) A központi telephely Abasár, egy beton- és egy aszfaltkeverővel rendelkezik. A salgótarjáni telep hasonlóan van kialakítva. Ezen kívül még Veresegyházon és Hejőpapin van aszfaltkeverőnk, a legújabbat pedig Encsre telepítettük. Ezen kívül három komplett bedolgozógéplánccal és talajstabilizációs géplánccal is bírunk. Nyilvánvalóan ez jelentős kapacitásokat feltételez. Kicsit a HE-DO másfajta utat jár talán, mint a multinacionális cégek. Bizonyos szintű marási feladatokat is saját maróberendezésekkel tudunk ellátni. Az önálló, saját szállítókapacitás nagyon jelentős, és talán az egyik legnagyobb marketing fogásunk, mert rengetegszer szokták mondani, hogy a fekete HE-DO-s feliratú „billencseket” itt Észak-Magyarországon mennyi helyen látják. Öt saját brigáddal végeztetjük a munkát. Azért mondom, hogy más utakat járunk, mint a multik, hogy nem egy jól megfizetett mérnökgárdával és szak-alvállalkozókkal dolgozunk, hanem bizony arról van szó, hogy mi komoly munkákat, úgymond saját erőből is el tudunk végezni. Nyilvánvalóan mindent nem. Ez a rugalmasság, illetve a piacon megmaradásnak egy nagyon jó tényezője, ha van munka. Amikor nincs munka, továbbá év végén, év elején nem tudunk dolgozni, akkor viszont ez kicsit kemény kérdéskör, de egyelőre én, illetve mi azt valljuk, hogy talán ez a jó út.

 (UL) Végezetül ne feledkezzünk meg a díjakról, amelyekről tudjuk, hogy nem kapják, hanem adják őket, de mindenképpen fontos elismerések. Az egyik ilyen az Építőipari Nívódíj, amivel elismertek a 21-es úti projektet. Tudja esetleg, hogy előző években ki kapta?

(RJ) Sajnos nem.

(UL) Korábbi cége, a Strabag kapta a békéscsabai vasútállomás rekonstrukciójáért, egy évvel korábban, 2016-ban pedig a Colas. Tehát, ha azt a névsort nézzük, hogy Colas, Strabag után a HE-DO, azt gondolom, akkor az némi extra elismerés, hogy az ún. nagyok közé sikerült „felnőni”.

Hadd emeljem még ki a Kamarának az Alkotói Díját, amit mélyépítés kategóriában kapott. Ott is megnézve a konkurenciát, magasépítés kategóriájában a szegedi ELI-ALPS lézerközpont terveit díjazták. Volt szerkezetesként nem fáj kicsit a szíve az elhagyott magasépítés miatt?

(RJ) Soha nem fogjuk megtudni ezt a történetet. 2005-2006 környékén elengedtem ezt a történetet. Nekem most már itt van dolgom. Talán egy kis humoros rész, hogy amikor évfolyam-találkozókon a volt társakkal összejövünk, akkor kicsikét mindig megkapom tőlük – persze ez vicces történet –, hogy hogy lehetett így elbutulni, hogy a magasból lementünk a mélybe. De nyilvánvalóan nem komolyan mondják ezt a dolgot.

Igazándiból az építési alkotói díj az kimondottan meglepetés volt a számomra, mert amikor megpályáztuk a nívódíjat, ott gondoltuk, hogy nem a munkának az összetettsége miatt, mert ebből azért mindig mindenkinek elmondom, hogy pár tucatnyi ilyen országszerte azért épült. De itt tényleg ez az előteljesítésen a hangsúly, a NIF is megvizsgálta a saját berkeiben és nem tudnak ilyenről, még ehhez hasonlóról se. Tehát azért gondoltuk, hogy ezt a tényezőt valamennyire csak fogják díjazni. A bíráló bizottságon belül a Mérnök Kamara is úgymond „ráakaszkodott”, és akkor ezt plusz extrákként még elismerték, hát nyilvánvalóan azért nagyon-nagyon meglepődtem, nagyon-nagyon jól esett ez a dolog, de az ember teszi tovább a dolgát a továbbiakban.

(UL) Mivel foglalkozik most, milyen projekten dolgoznak?

(RJ) A Nógrád III. szakaszbefejezését követően az életemben egy kis súlyponti áthelyezés történt földrajzilag. Egerben nagyon jól tudott vitézkedni a közbeszerzéseken a cégünk. Eger megyei jogú város megrendelésében, a Modern városok, illetve a TOP program keretében rengeteg feladatot, illetve munkát nyertünk. Ezek nem olyan volumenű munkák, mint a sokat említett 21. sz. út, de szakmailag új kihívást jelentenek. Itt a nagy forgalommal bíró Eger belvárosi útjainak átépítése történik faltól-falig, a forgalom fenntartása mellett az összes érintett közműnek a kiváltásával. Másfajta napi szintű problémák, műszaki ütközések megoldását kell abszolválni. Az egyik projektemnél, aminél egy egyéves átfutás van meghatározva, most éppen egy 10 hónapos teljesítést vizionálok előre, de ne szaladjunk nagyon előre, mert még csak az évnek a közepén vagyunk. Alapvetően most, ott azon a környéken van több párhuzamos projektem.

A trófeákkal díszített irodában

(UL) Szokták mondani, hogy minden sikeres szakmai pálya mögött van egy kiegyensúlyozott, stabil magánélet, amire lehet támaszkodni. Erről lehet tudni valamit?

(RJ) Nagyon szívesen beszélek erről, illetve büszke is vagyok, és egyébként teljesen egyetértek vele, hogy ez a családi háttér, ez a családi harmónia egy embernek a sikerességéhez, kiegyensúlyozottságához tényleg kell. Három gyerkőcöt nevelek. Egész pontosan egy plusz kettőt. Ez alatt az egy plusz kettő alatt azt értem, hogy született először egy nagylányom, ő most jelenleg 18 éves, és egy fiú-lány ikerpár, akik a napokban töltötték be a 15. életévüket. Nyilvánvalóan ez az embernek csak erőt, illetve energiát tud adni. Párom, feleségem tekintetében is azt látom, hogy időnként sajnálja ő, hogy nincs annyi időm otthonra, amennyire kellene, de azt ő olyan tökéletes hozzáállással áthidalja, hogy az valami fantasztikus.

(UL) Köszönöm szépen a beszélgetést!