Interjú: A hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet értékelése; Beszélgetés Prof. Dr. Holló Péterrel, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) kutató professzorával

A Közlekedési kultúra napja – május 11 – 2015 óta lendületesen növekvő számú hazai akciót, napjainkban már nemzetközi részvételt indukál. A Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) által koordinált ez évi nyitórendezvény többek közt az ITM közlekedéspolitikáért felelős államtitkárának, a WHO magyarországi irodája vezetőjének és az Európai Közlekedéstudományi Platform szakmai főtanácsadójának előadásaival indult.

A mintegy százas nagyságrendű programban számos állami és civilszervezet képviseltette magát. A KTI a KTE-vel karöltve az ország több városát meglátogató, „A közlekedésbiztonság aktuális kérdései” szakmai Road Show keretében vesz részt a rendezvénysorozatban. A 2019. május 16-i balassagyarmati eseményen hangzott el Prof. Dr. Holló Péter „A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon” címmel meghirdetett előadása, ami beszélgetésünk apropóját adja.

Holló Péter még közutas múltamból ismerősöm. Kollégánkat számos szál köti a Budapesti Műszaki Egyetemhez: itt szerzett gépész-, majd gazdasági mérnöki diplomát, itt védte meg műszaki -, PhD- és habilitált doktori értekezéseit, közben megszerezte a Magyar Tudományos Akadémián a kandidátusi -, majd nagydoktori címet. 2004-ben lett a Széchenyi István Egyetem egyetemi tanára, ahol 2016-ig oktatott. Az Akadémia Köztestületi- és Közlekedéstudományi Bizottságának tagja, számos hazai és nemzetközi – közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó szakmai és tudományos – szervezet választott/felkért résztvevője, tisztségviselője. A KTI közel 50 éve tudhatja munkatársai között, napjainkban az Intézet kutató professzora.

…de most már beszéljen Ő!

(ÚL) Kedves Péter, mi adta az indítást ehhez a nagyívű és töretlen pályához?

Holló Péter (HP): 1971-ben kerültem a KTI-hez, ahol kezdetben nem sikerült  határozott irányt felvennem, de hamarosan a közúti biztonsági kutatások felé fordultam. Köszönhetem ezt akkori főnökömnek, dr. Sidó Ferencnek, illetve az akkori minisztériumi konzulensemnek, dr. Jankó Domonkosnak. Ő segítette elindulásomat, közösen is publikáltunk, sokat tanultam Tőle, majd fokozatosan önálló pályára álltam. Nem tűztem ki magam elé különféle fokozatok megszerzését, de amikor a nagydoktori pályázatig jutottam, vettem észre meglepődve, hogy megvannak a szükséges feltételek, hát belevágtam. Nem volt könnyű egyfelől, másfelől mindenféle csatározások áldozata lettem, de aztán mégis sikerült.

Munka közben rájöttem, hogy a német nyelvtudás nem elég. Majdnem 50 éves voltam, amikor belevágtam az angol nyelv elsajátításába, ami akkori igazgatóm, Ecsedi Gábor ösztönzésének is tulajdonítható volt. Sokat köszönhetek az így szerzett nyelvtudásnak, sok nemzetközi tudományos konferencián vehettem részt, több nemzetközi szervezet tagja lettem, soknak mai napig tagja vagyok. Az angol nyelv nélkül nem lehettem volna nemzetközi tudományos folyóiratok szerkesztőbizottsági tagja, bírálója, nemzetközi konferenciák tudományos bizottságában sem lett volna módom részt venni.

(ÚL): Ismert Rólad, hogy résztvevője voltál a baleseti típusrendszer kidolgozásának, ami kiinduló pontja számos további kutatási lehetőségnek.

(HP): A típusrendszer az első lépések egyike volt, amit megint csak a már említett dr. Jankó Domonkos vezénylete alatt tettem. A balesetek helyszínelésénél még ma is használják ezt a rendszert. Mi akkor  szoftvert fejlesztettünk ki, ami automatikusan sorolta az eseteket a meghatározott típusokba. Napjainkban  újra a rendőrség végzi a besorolást a típusrendszerhez rendelt segédlet alapján.

(ÚL): Annak idején a közúti szolgálat szakembereinek módjában állt havonta korrigálni a rendőrség helyszíni megállapításait…talán az emberi tényezőre visszavezethető balesetek ténylegesnél magasabb száma is a korábbi gyakorlat megváltoztatásából ered?

(HP): A közútkezelő részvétele a statisztikai felvétel pontosításában ma is létező gyakorlat, elsősorban a helymeghatározás tekintetében, hiszen annak pontossága a góckutatás alapjaként elengedhetetlen. Az okok egy tényezős megítélése azonban a felvételi lap ilyen kialakításából fakad – korábban volt hely elsődleges és másodlagos okoknak is.

Érthetetlen számomra az a gyakorlat is, hogy az ittasság pl. Magyarországon nem is szerepel a baleseti okok között! Szerintem ellentmondás van a jogi és nevezzük úgy, hogy kriminológiai – forgalomtechnikai gondolkodás között… Ezek közé sorolnám – néhány extrém eset kivételével – a jogszabályban rögzített, illetve jelzőtáblával jelzett sebességnél gyorsabb haladás – az ún. abszolút sebességtúllépés – elsődleges baleseti okként való megjelölését is. Ez természetesen súlyos szabálysértés, növeli a baleset bekövetkeztének kockázatát, illetve a bekövetkezett baleset súlyosságát, de igazi baleseti okként véleményem szerint gyakoribb a relatív sebességtúllépés, azaz nem az út,  forgalmi, időjárási, vagy látási viszonyoknak megfelelő sebesség megválasztása. Külföldön a kettőt együtt említik gyorshajtásként. Ezek jogi fogalmak, az én felfogásom szerint az abszolút sebességtúllépés inkább másodlagos baleseti okként említhető, mint a már említett ittasság is.

Ezzel a gondolattal visszaélve mondták, mondják sokan, kiemelten a témában nem igazán jártas újságírók, hogy butaság a kamera, butaság a sebesség-ellenőrzés … de ez nem így van, nagyon is szükség van az ellenőrzésre. Nagy különbség az is, hogy az abszolút sebességtúllépés mérhető, egyszerűen dokumentálható, a másiknál sokkal bonyolultabb a helyzet … ha az előbbit nem ellenőriznénk, nem is lenne sebesség-ellenőrzés, pedig a kettő valamilyen szinten összefügghet és eszköz lehet a jogkövető magatartásra nevelésre, tudati formálásra.

Folytatva a történteket: aztán számos más kutatási területem volt. Nagy érdeklődéssel fordultam a gépjárművek 1993-ban bevezetett kötelező nappali kivilágításának kérdésköréhez, ami sajnálatosan még mindig csak lakott területen kívül kötelező, pedig ez nagyban segíti a vezetőt a közeledő jármű észlelésében, helyzetének. távolságának, sebességének megítélésében. Sajnos az előírás betartási szintje romlik, a lakott területi hazai bevezetés pedig várat magára. Még szerencse, hogy egy EU rendelet értelmében az új gépjárműveknek már kötelező tartozéka az automatikus nappali menetlámpa, ami azt jelenti, hogy ezek a lámpák már indításkor működésbe lépnek. Megragadott a téma, később a kutatási eredményeimet  konferencián is ismertettem, majd publikációt is írtam belőle, ami a bírálók által javasolt átdolgozást követően megjelent az „Accident Analysis and Prevention”  c. nemzetközi tudományos lapban. (Később felkértek a lap szerkesztőbizottsági tagjának.)  Ez az írás – kiegészítve  más közlekedésbiztonsági intézkedések hatásvizsgálataival – lett  a későbbi nagydoktorim kiindulópontja is.

Így vált szakterületemmé a közlekedésbiztonsági intézkedések hatásvizsgálata, valamint a közúti biztonság nemzetközi összehasonlításának módszertana.  Ez utóbbit sajnos még ma is leegyszerűsítik, egyetlen mutatót használnak, a közlekedésben meghaltak  1 millió lakosra vetített számát, ami az összehasonlításra a legkevésbé alkalmas , hiszen rendkívül eltérő motorizációs szintű országok helyzetét kell összehasonlítani. (A motorizációs szint mai hazai 450 gépjármű/1000 lakos körüli értékével a legfejlettebb EU tagországok 700-800 gépjármű/1000 lakos értéke áll szemben.)

(ÚL): Előbbi felvetésedre álljon itt minden különösebb magyarázat nélkül a kiindulópontként említett előadásod néhány diája:

(HP): 1993-ban az első ún. Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program kidolgozását  irányítottam, ami még nem volt igazán „nemzeti”, mert eléggé zárt körben vált ismertté, sok szakember sem tudott róla. Ennek ellenére ekkor már komolyabban érződött a közlekedésbiztonság kérdésének súlya. Akkoriban Magyarország világbanki hitelt vett fel a közlekedésbiztonság fejlesztésére. Ma már elárulható,  hogy a szerződés kötelező követelményei között szerepelt a lakott területen bevezetendő 50 km/órás sebességkorlátozás, amivel sok száz ember életét sikerült megmenteni. Ez a program volt a ma is érvényes „Safe system” első előfutára, amely  nem csak a közlekedő emberrel, de a közúti közlekedés többi összetevőjével (infrastruktúra, járművek, mentés, stb.) is foglalkozott.

(ÚL): Az említett program szép eredményeket hozott, hiszen 2010-ig 40 %-kal csökkent a mortalitás ; 2013-ig már csak 20 %-os mérséklődés mutatkozott. Kifulladt a program?

HP/ Igen, 1990 és 2000 között több mint 50 %-kal mérséklődött a közúti közlekedésben meghaltak száma. Én nem hiszem, hogy ez ennek a programnak lett volna az érdeme, hanem elsősorban talán annak volt köszönhető, hogy az akkori minisztériumi döntéshozók a korábbinál nagyobb elhivatottsággal álltak a téma szakmai oldalához, de sok segítséget kaptunk külföldi szervezetek szakértőitől is. Ebből a szempontból a globalizációt jó dolognak tartom…semmi olyan közlekedésbiztonsági intézkedést nem tudnék említeni, ami magyar találmány lenne (lásd: biztonsági övviselés, gépjárművek nappali kivilágítása, sebességkorlátozás, stb.). Félreértés ne essék, természetesen nem feledkezem meg a gépjárműgyártás magyar feltalálóiról, úttörőiről, hosszan sorolhatnánk neveiket, most csupán az intézkedésekről beszélek.

Ami a tendencia lassulását illeti: a közlekedésbiztonság változásának történetében vannak javuló és romló  tendenciák – így most egy stagnáló (kissé romló) időszakban vagyunk úgy idehaza, mint az EU egészét tekintve. Ahhoz, hogy újabb hatásos intézkedések következzenek, a romló tendenciának át kell törnie a politika és a lakosság ingerküszöbét…de a hosszú távú trend egyértelműen pozitív, javuló képet mutat:

(ÚL): Igen, amint mondják, a lakos számra vetített mutató szerint a középmezőnyhöz tartozunk, a motorizációs szint szerinti összevetés azonban rosszabb képet mutat.…

(HP): A középmezőnyben való elhelyezkedést sokan állítják, de sajnos ez nincs így! Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács)  PIN (Performance Index: teljesítménymutató) díját 2012-ben a mortalitás 2011. évi javulása alapján kaptuk… Pillantsunk csak rá ismét a már hivatkozott 14. és 15. ábrára – itt középmezőnyről egyáltalán nem beszélhetünk, a motorizációs szint szerinti összehasonlításban pedig a legrosszabb a helyzetünk az vizsgált országok közül. A két mutató szerinti összehasonlításban  a Visegrádi országok közül egyedül a lengyeleket előzzük meg (lásd az előbbi, 17. ábrát).

A 2006 és 2013 közötti javulásról is bebizonyosodott, hogy azt nagy részben – egyéb tényezők mellett – a gazdaság visszaesése eredményezte, ami persze számos más országban is érvényesült.

(ÚL): Sajnos a „helyezéseket” megerősíti az Európai Bizottság interneten elérhető 2019. április 6.-án megjelent legújabb közleménye is.

Egy 2015. évi KTE rendezvényen – „Új módszerek, eljárások, elméletek a közúti balesetek…megelőzésében” – említetted, hogy véleményed szerint a rendőri ellenőrzés, a gépjárművezető képzés és a közúthálózat független közlekedésbiztonsági felülvizsgálata lehet az újabb kitörési terület. Azóta működik a VÉDA, bevezették a közlekedésbiztonsági auditot…Ezek a témák mégis visszatértek az idei előadásodban is.

(HP): Ha kézbe veszünk egy baleseti statisztikát, abból úgy tűnik, hogy a balesetek mintegy 99 % emberi hibából ered…Ezt azt jelenti, hogy az infrastruktúrával, a járművekkel minden rendben lenne? Ezt senki sem gondolhatja komolyan. Először is egy-egy balesetnek rendszerint több oka van, azaz több szerencsétlen körülmény egyidejű fennállása vezet a balesethez. Mértékadó külföldi és ma már hazai kutatások szerint is az okokat összegezve 100 esetre mintegy 140 ok esik, amiből persze közel 70 %-ot képvisel egyedül az emberi tényező. A mélyelemzések szerint az okok közt az infrastruktúra – az emberi tényező mellett – mintegy 20 %-kal van jelen. Ki kell mondani, hogy a helyszínelő rendőr elsődleges feladata nem a baleset igazi okának felderítése, hanem a vétkes, a felelős megnevezése, ami természetesen nem kevésbé fontos.

Előadásomban úgy fogalmaztam, hogy a rendőri munkával elsősorban a tettenérés valószínűségét kellene növelni. Ez egyáltalán nem kritika akar lenni, sőt véleményem szerint az utóbbi években talán a rendőrség tett a legtöbbet a közlekedésbiztonság nagyobb mértékű romlásának megakadályozásáért. Ennek tudom be azt a statisztikai adatot is, hogy az elmúlt évben 0,6%-os volt a halálos sérültek számának növekedése. Ugyanakkor a VÉDA kezdeti eredményeit rontja az a kialakult gyakorlat, hogy  az autósok jelentős része csak a kamera közvetlen környezetében tartja be a korlátozást, az előtt és után sokkal gyorsabban hajt. Nemzetközi tapasztalat, hogy az ismert mérési helyek – ezek közt említve a mobil mérések korábbi rendőrségi honlapon való megjelentetésének a gyakorlatát is – csak egy rövid szakaszon hatásosak. Helyeslem az újabb gyakorlatot, ami nem közli a mérési helyet, azt gyakran változtatja és civil gépkocsiból is mér.

Továbblépésként az ún. „szakaszellenőrzés” – Section Control – mielőbbi bevezetésére lenne szükség, ami hosszabb útszakaszon kényszeríti a vezetőt a megfontolt viselkedésre, akár tolerálva egy-egy kockázatos helyzetre visszavezethető pillanatnyi abszolút sebességtúllépést is. Ennek technikai feltételei idehaza is adottak, de a jogszabályi intézkedés valamiért várat magára.

Ami a képzést illeti: korábbi egyetemi hallgatóimat kérdezve megbizonyosodhattam arról, hogy a biztonsági övről, a  sebesség megválasztásáról, az alkohol vezetésre gyakorolt hatásairól  alig esik szó a képzés során. Ezzel szemben számos külföldi képzés biztonságközpontú. Sok országban már régen „túl vannak” az igazi tartalommal megtöltött próbaidős jogosítványon, a többfázisú képzésen, napjainkban a fiatal, kezdő gépjárművezetők  tapasztalt kísérővel való vezetése van napirenden. Ezzel a fiatalok nem 16 éves korban kezdenek bekapcsolódni a forgalomba egy fokozottan kockázatos mopeddel, , hanem 17 éves koruktól sokkal nagyobb biztonságot nyújtó gépkocsiban, jelentős tapasztalattal felvértezve  kezdik meg a motorizált közlekedést.

Ma is vallom , hogy kiterjedtebben és rendszeresen kellene foglalkozni az úthálózat – forgalomtechnikai és fizikai értelemben vett – állapotával is. A KTI több, az úthálózat biztonságát  érintő hazai, külföldi szakértők részvételével zajlott, időnként mérőgépkocsit is alkalmazó felmérésben vett részt – …SENSOR, RADAR… – de ezt szélesebb körben kellene folytatni.

(ÚL): A legfrissebb statisztikákból egyértelmű, hogy az EU által kimondott politikai cél, a közúti balesetben meghaltak számának  50 %-os csökkenése 2020-ra nem valósul meg. Ezt az alábbi közölt ábrád is szemlélteti:

És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a súlyos sérültek számának is a döntésnek megfelelő arányban kellene csökkennie…

(HP): Igen, az 50 %-os elvárt csökkenés egyszerű politikai döntés – óhaj – volt, az elérhetőségét, realitását  semmilyen előrejelzés, idősorelemzés nem alapozta meg, pedig ma már ilyen matematikai-statisztikai modellek rendelkezésre állnak.

Természetesen a súlyos sérülések számának arányos csökkentése is jogos igény, de az azonos arányú csökkentés véleményem szerint irreális, hiszen  a haláltól megmentett áldozat többnyire súlyos sérült lesz. Ahhoz, hogy azonos mértékben csökkenjen a meghaltak és a súlyos sérültek száma, az aktív biztonság területén (a balesetek megelőzésében) is sikeresebbnek kell lenni. Jelenleg – úgy tűnik – a passzív biztonsági intézkedések eredményesebbek, mint az aktívak.

Ezt a tendenciát jól mutatja az alábbi, a konferencián ugyancsak bemutatott ábra:

(ÚL): Kapcsolódnék ahhoz a gondolatodhoz, hogy „a rendőri munkával elsősorban a tettenérés valószínűségét kellene növelni” Egy rendőrségi jogász alig tíz éve írt PhD dolgozatában ezt úgy fogalmazta meg, hogy bár a közlekedésbiztonság javítása össztársadalmi feladat, de „a rendőrségnek ki kellene alakítani az állampolgárban azt a tudatot, hogy senki nem kerülheti el az elkövetett szabályszegés büntetését”.

Aztán egy  2008. évi belső felmérésre hivatkozva bemutatta, hogy akkor az országban 628 rendőr tartozott a közlekedésrendészeti utcai feladatokat ellátók sorába (akik még így is átvezényelhetők voltak „fontosabb” feladatokra), ami azt jelenti, hogy az ¼-es beosztással (12/24; 24/48 + szabadság) ez a létszám 157 fő egyidejűleg szolgálatos szakképzett utcai közlekedésrendészeti feladatokat ellátó rendőrt ad ki, ami a párban történő feladatellátásból  eredően alig 80 egységre zsugorodik egész Magyarország területén! Ma sincs egységes, a közrendvédelmi feladatoktól függetlenített közlekedésrendészet.

(HP): Kutatásaink során mindig hangsúlyoztuk, hogy sem megfelelő létszámú személyzet, sem megfelelő minőségű/mennyiségű technika nem áll a közlekedésrendészeti szakág rendelkezésére. Ez nyilván nem rendőrségi berkeken belül megoldható anomália. Egy korábbi nemzetközi összehasonlító elemzésemben azt is kimutattam, hogy a hazai ellátottság mellett a tettenérés valószínűsége kicsi. Ezt a megállapítást több nemzetközi szervezet (pl. ETSC) felmérései is megerősítették.

Ugyanakkor EU szinten is elhangzott, hogy a gazdasági fellendüléssel törvényszerűen nő a balesetszám, illetve a terrorfenyegetettség növekedése szükségszerűen létszámot von el. A növekvő baleseti kockázat okai közt említik az alapvetően gépjárművezetőket segíteni hivatott fedélzeti elektronikus eszközök elterjedését is… itt nem beszélve a tiltott mobiltelefon használatról!

(ÚL): Az ellenőrzési törekvésekkel összefüggésben kérdezném, hogy miként látod a már hosszabb ideje gyakorlatban futó üzembentartói felelősség közlekedésbiztonságra gyakorolt hatását, nem elfeledve ennek a még korábban bevezetett és elméletileg ma is élő szabálysértési pontrendszerrel való kapcsolatát?

(HP): Az üzembentartói felelősség bevezetését egyértelműen pozitívan értékelem, mert bezárt egy kiskaput. Kétségtelen, hogy nem tökéletes ez a jogi konstrukció sem, ,ugyanakkor kimutatható hatása volt a baleseti helyzet javításában, a gyorshajtás szankcionálásában.. Többek között erre is céloztam, amikor korábban azt mondtam, hogy a gazdasági válságon túl egyéb tényezők is segítették az akkori kedvező eredmények elérését. Végül is az üzembentartói felelősség bevezetése teremtette meg a sebesség-ellenőrző kamerák alkalmazásának jogi hátterét. A rendszám lefényképezése technikai probléma, ugyanakkor Németországban még napjainkban is személyiségjogi problémaként vetik fel a szabálysértő gépkocsivezető azonosítható fényképének bevezethetőségét.

(ÚL): Megjegyzem, hogy a szakirodalom szerint van olyan működő optikai sebesség-ellenőrző rendszer is, amely rögzíti a vezető felismerhető portréját is.

(HP): Igen, sok korszerű megoldás létezik, az előbb említetten túl többek közt a személygépkocsiba építhető – kikapcsolható (ami eleve megkérdőjelezi hasznosságát) – sebességhatároló automatika;     a repülőgépek fekete dobozához hasonló – a baleset előtti utolsó történéseket rögzítő – berendezés, amit a németek már előre  „beépített kémnek” neveznek. Ezek elfogadtatásához még jelentős tudati fejlődésre van szükség.

Válaszolva az előző kérdésre: a pontrendszer bevezetésekor az általánosan alacsony pontszám (mindenért 1 pont járt) nem volt elrettentő – van olyan vélemény is, hogy ez akkor az eleve népszerűtlen bevezetést segítő megoldás volt – ma azonban a kiróható pontszámok már fenyegetőek. Következetes alkalmazásra lenne szükség, kapcsolódva a kötelező/önként választható utánképző tanfolyam lehetőségéhez is. Ugyanakkor én is úgy gondolom, hogy kicsit már áttekinthetetlen a rendszer a közigazgatási bírságokkal, az üzemeltetői felelősséggel és az említett pontrendszerrel összefüggésben – nem vagyok biztos benne, hogy ezek összhangja, a közlekedésbiztonságra gyakorolt együttes pozitív hatása optimális.

(ÚL): Visszatérnék a bekövetkezett balesetek súlyosságának csökkentésében kiemelkedő szerepet játszó régóta ismert két „Best Practice” megoldáshoz, a biztonsági öv viseléshez és a megengedett sebességhatárok esetleges csökkentésének problémaköréhez.

(HP): A biztonsági öv viselésében jelentős előrelépés tapasztalható, ez ma már országos összesítésben az első üléseken – amint ez az előadásom diái közt is szerepelt – 84%, de a legújabb felmérések szerint már a 90 %-ot közelíti, ami nemzetközi felmérés szerint is jobb az európai átlagnál. Ebben már túl sok tartalék nincs.

A lakott területen utazók és a hátsó ülésen ülők hajlandóságát kellene még javítani – vannak, akik még mindig nem tudják, hogy 2001 óta a hátsó üléseken is kötelező a biztonsági öv becsatolása.

(ÚL): Az előbb mondottakkal szemben ugyanakkor egy 2016. évi konferencián – „Az ember és a XXI. század közlekedése” – arról beszéltél, hogy a meghaltak csoportjában van egy ún. nagy kockázatú csoport, amelynek tagjaira sajnálatos módon jellemző a biztonsági öv viselésének hiánya, mint a halálozáshoz vezető egyik tényező.

(HP): Igen, ez fennáll, de nem jellemző a teljes autós sokaságra. Ez a csoport jellemzően halmozottan nem szabálykövető – gondolok itt a kutatások tanúsága szerint a csoportra jellemző gyorshajtásra, ittasságra is – ez egy ún. „kemény mag”, akiknek a viselkedését az eddigi eszközökkel nem sikerült kedvező irányba befolyásolni. Fontos, hogy ne keverjük össze a teljes autós sokaságra vonatkozó értékeket a renitens kisebbségre vonatkozókkal, a balesetezők csoportja semmiképp sem lehet reprezentatív a teljes autós populációra.

(ÚL): Ismert összefüggés, hogy a halálos sérülések bekövetkezésének  valószínűsége az átlagsebesség  változásának negyedik hatványa szerint alakul.

(HP): Ez a svéd Göran Nilsson által feltárt összefüggés Matematikailag azt jelenti, hogy 10 %-os átlagsebesség növekedés (az 1,1 érték negyedik hatványa szerint)  mintegy 50 %-kal növeli  a baleseti halottak számát. Ugyanakkor a 10 %-os csökkenés ( a 0,9 érték negyedik hatványa szerint)  mintegy 30 %-kal mérsékli a balesetben elhunytak számát.

Mindkettőre volt példa a hazai gyakorlatban. A már említett 1993. évi lakott területen engedélyezett sebesség 50 km/órára csökkentésére, illetve a 2001. évi lakott területen kívül engedélyezett sebesség minden kategóriájú úton10 km/órával való emelésére gondolok. A csökkentés pozitív hatását kutatási módszerekkel magam is igazoltam, míg a sebességnövelés a következő évben a lakott területen kívül közúti baleset következtében meghaltak számának  200 fős növekedését hozta. Ez a törvényszerűség olyan mint egy libikóka. A jelenség sajnálatosan minden esetben érzelmekkel, politikai felhangokkal, indulatokkal kísért. Az engedélyezett sebesség növelésekor lehet a korszerűsödő járműállományra hivatkozni, de a bekövetkező balesetnél fellépő energiamennyiséggel nincs mit kezdeni, az kifejti gyilkoló hatását. Azt szoktam mondani, hogy a fizika törvényei alól senki sem kap felmentést. Egyébként ellentmondó törekvések figyelhetők meg Európában, az új osztrák közlekedési miniszter kijelölt szakaszokon sebességnöveléssel kísérletezne, a franciák a külterületi engedélyezett sebességet – differenciáltan (középső fizikai elválasztás hiányában) – 90-ről 80 km/órára csökkentették, Svédországban lakott területen  bevezették a 30 km/órás általános sebességkorlátozást, amit konkrét helyeken, egyedi döntéssel lehet csak emelni.

Véleményem szerint az utak kategóriája, funkciója – adott esetben a helyi adottságok – szerint kellene a sebességhatárokat megállapítani és azokat betartatni.

(ÚL): Terjed az a nézet, hogy az általad említett útkategóriához tartozó sebességhatárnak az út kialakításán is látszania kell, azaz nem az elnevezésen múlik az érvényesítendő sebességhatár = önmagukat magyarázó utak.

(HP): Igen, az út képéből a járművezetőnek mindenféle táblák nélkül tudnia kell, hol is halad. Lakott területen, vagy azon kívül, számíthat-e gyalogosokra, kerékpárosokra, vagy lassú járművekre, így tudnia kell, milyen sebességgel is haladhat.

A másik pozitív szlogen a megbocsátó út, aminek lehetőséget kell adnia arra, hogy a gépjárművezető súlyos következmények nélkül korrigálhassa hibáját. A tragikus veronai balesetnél pl. a vizsgálatok szerint a pályát határoló vezetőkorlát  nem rendelkezett azzal a deformációs térrel, ami biztosította volna az ütközési energia elnyelését, de a Liszt Ferenc repülőtérre vezető út – szerencsére már lebontott – magasságkorlátozó kapuja sem volt megbocsátó megoldás.

(ÚL): Az érdeklődés homlokterébe kerültek az önvezető járművek. Nem tudom kihagyni a kérdést: Gépészmérnökként és biztonságkutatóként hogyan látod ezen téma közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának jövőjét?

(HP): Úgy látom, hogy a megoldás értékelhető elterjedésének még nagyon az elején vagyunk. Többek között sok etikai kérdésre is válasz kell még találni. Az sem biztos, hogy civil autóvezetőként túl sokan vágynak erre a megoldásra. Az autógyártók ilyen megoldáshoz való viszonyulása sem egyértelmű.

Csak egy példa: amikor egy kolléga előadásában azt fejtegette, hogy majd a gépi „agynak” kell döntenie arról, hogy az általa irányított gépjármű elüsse-e az előtte átkelő gyermekes anyát, vagy azt elkerülve frontálisan ütközzön egy szembejövő járművel, akkor azért megrettentem. Az fel sem merült, hogy a gyalogátkelőhely megközelítése eleve olyan sebességgel történjék, hogy az önvezető jármű szükség esetén meg tudjon állni? Persze, a téma izgalmas, szerencsés esetben előremutató is lehet, kívánom, hogy így legyen!

(ÚL): A téma egy hamarabb realizálható szelete a mozgó járművek közötti kommunikáció , ami a forgalomban részt vevő hagyományos és  önvezető járművek között is létrejöhet.

(HP): Igen, ez reális felvetés és a mai gépkocsik felszereltségétől csak egy lépés választja el ezt az eredményekkel kecsegtető lehetőséget… pl. egy beláthatatlan ívből, vagy csomópontból érkező jármű előrejelzése…

(ÚL): Addig is marad a forgalombiztonságot is növelni szándékozó május 11-i Közlekedési kultúra napja szlogenje: „Legyen minden nap a közlekedési kultúra napja!”.

(HP): Kibővíteném: „Legyen a közlekedésbiztonsági kultúra mindennapjainak része!”.

(ÚL): Maradjon a közlekedési kultúra a mindenkori közlekedőknek, a forgalombiztonság kultúráját pedig műveljék a politikusok és a szakemberek.

Köszönöm a tartalmas beszélgetést!