Interjú: Beszélgetés dr. Török Kálmánnal, az Út és Vasútépítési tanszék nyugalmazott oktatójával

Dr. Török Kálmán, okl. mérnök, ny. egyetemi adjunktus, a BME Út és Vasútépítési tanszék volt oktatója eleveníti fel fel szakmai emlékeit az alábbi interjú keretében. A beszélgetés során a régimódi történet mesélés hagyományait szerettük volna feleleveníteni, így a közzétett szövegben is igyekeztünk megőrizni az élőbeszéd varázsát, a nosztalgikus anekdotázás jó hangulatát.

Az interjú első része a pályakezdéstől a tanszékre kerülésig tartó időszakot öleli át.

(ÚL) Kedves Kálmán, talán a legegyszerűbb, ha a legelején kezdjük, hogyan indult a pályád? Volt-e valami családi indíttatás a pályaválasztásban?

Török Kálmán (TK): Tudod, az én famíliámban, az egész környezetemben én voltam az első, aki leérettségizett. A kiskunhalasi anyám a hat gyerek közül az utolsó előtti volt 1899-ben és az anyja három év múlva meghalt, így félárvaként nevelkedett a hat testvér az idénymunkás, alkalmi munkákat felvállaló apjukkal. Így 10 éves korában a 4. elemi után már libát őrzött Zsana pusztán. Később Pesten rokonoknál kis cselédként, aztán cselédként, házvezetőnőként szolgált értelmiségieknél és kitanulta a szabásvarrást.

Az apám Mezőtúron született és négyen voltak testvérek. Az „útkaparó” foglalkozású apjuk 1910-ben meghalt mielőtt a legfiatalabb lánya megszületett. Tehát ők is félárvák voltak, szerencsére a Kupai anyjuk rokonságában voltak kissé tehetősebbek, akik segítettek a gyerekek nevelésében. Apám a hat elemi után rőfössegéd oklevelet szerzett és egy darabig dolgozott is így Mezőtúron, majd először a fiúk, majd a lányok is az anyjukkal feljöttek a húszas évek végén Pestre.

A 30-as évek elején összetalálkoztak és 1933-ban összeházasodtak. Anyám varrt, apám a CHMURA optikai és műszerész cégnél (OFOTÉRT elődje) autodidakta módon kitanulta a rádióműszerész szakmát, ami akkor nagy dolog volt, nem sokan értettek hozzá.

A Családunk Tárnokon 1947 tavaszán

Hát ez volt az én családi indíttatásom. Úgyhogy hatalmas dolog volt az, hogy az én csodálatos szüleim azért messzebbre láttak és a gyerekeiket a felső iskolák elvégzéséig messzemenően támogatták. Meg tulajdonképpen a lehetőség is akkor fölcsillant. Észre lehetett venni részünkre az állam erős támogatását is, hiszen „F” származásúak voltunk.

Első építőipari tevékenységem. Házépítés Tárnokligeten 1944 nyarán. Apám a „kőműves”, mi a család a nagynénémmel a culágerek.

Én ‘54-ben képesítőztem vegyi gépésztechnikusként. El is mentem az Állati Fehérjéhez dolgozni, mint technikus és 2 évig ott dolgoztam. Ma is így hívják, ATEV, az Illatos úton a vezérigazgatóságon, a műszaki osztályon dolgoztam. Jó volt. Aztán rájöttem, hogy elég okos vagyok ahhoz, hogy én is annyit keressek, mint az ottani mérnökök. Meg nem is voltak mérnökök, a főiskolai végzettségű volt a főnök Hlavicza bácsi is és a többiek is. Meg aztán ‘56-ban 20 éves lettem, behívtak sorozásra, illetve akkor még csak összeírásra a katonasághoz. Na, mondom, nekem az az egy nap – besoroztak – elég volt a katonaságból. Isten ments, hogy én évekig katona legyek! Rögtön már másnap mentem a technikumba Újpestre, és kértem a papírokat, hogy jelentkezhessek az egyetemre, és ők meg a szüleim is támogattak aztán. Jelentkeztem is, miután kedvezményezett és jó rendű voltam a képesítőn. Igaz, hogy egy történelem hármas miatt. Többi az jó, kitűnő volt, legalábbis jeles.

Vegyipari gépésztechnikus képesítős, érettségi képem
1954. június

A júliusi felvételi vizsga után fölvettek ide az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemre (ÉKME) a Mérnök Karra ‘56-ban. Akkor mindjárt kollégiumba is, a Bartók Béla út 17-be. És ott voltunk hárman mérnökök és egy közlekedésis hallgatóval -négyen a szobában. Akkor jött ide Szolnokról a közlekedési szak. Volt a másik, a Műszaki Egyetem, ahol az összes többi kar volt. Tehát az építészek voltak itt, mi mérnökök, meg a közlekedésiek.

Nos, én itt voltam végig ‘56-ban. Külön leírtam, van egy kis könyv arról a három hónapról. Mi alig ismertük még egymást október 23-án, de azért a szobatársakat azt ismertük, együtt voltunk, pláne a Czesznak Bandival. Vele végig csináltuk a két hetet, és csak november 8-án ment haza Szarvasra. Én Tárnokra, ami itt van nem messzire, ott laktunk. Azért laktunk ott Tárnokon, mert ‘44-ben tavasszal a bombázások elől lemenekültünk Tárnokra, ott még a születésemkor egy telket vettek szüleim, és volt egy kalyiba rajta, amit úgy hívtunk, hogy sufni. Odamentünk le 1944 áprilisában, képzeld el azért, három gyerekkel. Hárman voltunk testvérek, két lány és én voltam a legidősebb. Inkább oda lementünk, minthogy Pesten a VI. kerületi Munkácsy Mihály utcában a Kölcsey Gimnáziummal szemben a pincében reszkessünk, amikor potyognak körülöttünk az amerikai bombák. Ezért aztán ott ragadtunk Tárnokon, mert a lakásunkat a Munkácsy Mihály utcában elfoglalták, akiket kibombáztak, és többé nem lehetett kitenni őket. Nem, akkor ilyesmit nem lehetett. Úgyhogy ott volt lakásunk, tehát akkor ott maradtunk, és életük végéig ott voltak a szüleim. Hát mi aztán kirepdestünk mindenfelé, főként Budapestre.

Tárnokra haza lehetett menni. Egy órás út, sokan voltak onnan és távolabbról is ingázók. Én is már tíz éves koromtól egyedül utazgattam a vonaton.  Én már a technikumban is kollégiumban laktam.

Nahát ‘56-ról nem mesélek, mert arról meg van az én külön véleményem, és mint már említettem külön kis könyvecskében megírtam a velem és környezetemben történteket. Hát végig csináltam tényleg az egészet. Tényleg ott hagyhattam volna a fogamat többször, tiszta véletlenül, hiszen sokan úgy haltak meg, hogy azt se tudták, hogy miért halnak meg. Fiatalok főleg.

Na, utána akkor sűrített félév volt, de aztán szépen-lassan visszarázódott az egyetem. Február 1-én elkezdődött újra az egyetem, és végigcsináltuk. Volt egy vizsgám, amikor már teljesen kétségbe estem, Szécsi professzornál alapozás. Hát! Egy UV! és akkor csak két UV lehetett, mert a második UV, az már dékáni volt. Alapozás nehezen ment az agyamba, de már tudtam az összes talajtörési elméletet. Mindent tudtam, hittem én. Szécsi professzor azért talán valószínűleg látta, hogy azért nem vagyok hülye, és adott egy olyan könnyű kérdést utoljára, hogy majdnem abba buktam bele, mert a magyar alapozási szabályzatot kérdezte. Úristen! Erre nem számítottam. De azért valahogy összekotortam az agyamból, és akkor végül is hármassal átengedett. Na, hát ez volt a legkritikusabb pontja az öt évnek. Meg volt még egy, amikor először kellett vizsgázni filozófiából. Ez mindjárt a másodévnek az első félévében volt. Hát kinyestek. De sokunkat egyébként. Abszolúte nem műszaki kérdés volt. Bele kellett jönni egyszerűen, aztán utána már ment. De hát az is egy gyötrelem volt, megtanulni a Kantot, Hegelt, Feuerbachot. Ezeket a filozófusokat, már azt megjegyezni nehéz volt, hogy melyik mit tett hozzá a Marx filozófiához.

Tanulmányi kiránduláson a mai 1 sz. út építésén 1960. májusban. Balról Dr. Vásárhelyi Boldizsár professzor, Dr. Nemesdy Ervin docens, Fűrész Sándor főosztályvezető.

Végül sikerült lediplomázni, és elmentem az Aszfaltútépítő Vállalathoz. Volt egy tankörtársunk, Kerekes Imre, és az édesapja, az Aszfaltútépítő Vállalatnál volt termelési osztályvezető. Na, és az Aszfalt szeretett volna egy-két mérnököt. Kerekes Imre az évfolyamról beszervezett hét végzős mérnököt. 1960-ban történt mindez, és visszamenőleg a IV. év elejétől 1959. szeptembertől megkaptuk a 600 forintos havi, társadalmi ösztöndíjat. Nem kis pénz volt. És akkor még tanítottam is gyerekeket matematikára, úgyhogy egész jól ment a sorom. Fizetni nem kellett semmit a kollégiumban, az étkezésért se. Úgyhogy vidáman éltem.

(ÚL) Akkor hogy nézett ki az akkori útépítés-oktatás, hogyan állt fel a tanszék?

(TK): Akkor még külön volt. Akkor volt felépítmény, akkor maga a vasútépítés, vasúti felépítmény. És volt egy Útépítési tanszék. Útépítés tantárgy. A Vásárhelyi Boldizsár professzor volt akkor még a tanszékvezető, és hát őneki volt egy igen vastag könyve, az ÚTÉPÍTÉS, ami le van fényképezve, ahogy a Tusnádi Pali, a szobatársam a fejére borítva alszik vele. Azon nevettünk, hogy akkor részletesen volt taglalva a szőrmotor. Tudod, mi az a szőrmotor? Lovaskocsi. Annak mi a fordulási szöge stb. minden. Mint a gépkocsinak. Aztán utána ugyanúgy ki volt zsigerezve. Végül is kellett, akkoriban kezdődtek a korszerűsítések, amikor a szőrmotorról át kellett állni a gépkocsira, és akkor sugarak megnövelve, oldalesés stb. Át kellett tervezni az utakat. A 75 ezer kilométer makadámút. Mert az akkor még mind makadám volt. Mind. Alig volt, nem is tudom hány ezer, talán ezer kilométer burkolt út volt. Aszfalttal, illetve betonnal. Akkor még nagyon ment a beton. A betonburkolat ment leginkább még a Horthy időben. Végül is még a 7-es is betonburkolat volt. Csak Buda Martonvásár szakasz épült aszfalt burkolattal. Azt már mi úgy hívtuk Tárnokon, hogy topeka. Fogalmunk se volt akkor, hogy miért topeka az országút. Nyilván ott a munkások mondták, hogy most topekát építünk, de hát az kiváló aszfalt volt. Akkor nem volt a mai keréknyomvályú. De volt keréknyom! A szekereknek a kereke belenyomódott meg a lópatkó is. Az benne volt a felületben. Csak hát azok nem egy helyen mentek általában és akkor össze-vissza voltak ezek a nyomok.

Visszatérve az egyetemre, 1960-ban kaptuk visszamenőlegesen fél évre a társadalmi ösztöndíjat. Háromezer-hatszáz forintot. Rögtön elmentünk a Tusnády Palival és vettünk egy FED-2 fényképezőgépet. Attól kezdve aztán mindent, ami belefért, egymást is, mindent fotóztunk. Akkor még a Nagymaroson volt a vízépítési gyakorlat a Dunán keresztül. Nem is tudom, van még? Gödön? Mert aztán átköltöztek Gödre a vizesek, amiatt, hogy épült a gát. Épült volna a gát. Az útépítés kitűzési gyakorlatunk nekünk a Tabánban volt. Ott kellett kitűzni töltést, karókkal, lécekkel megadni a rézsűt, mindent, le van fényképezve. Délután a végén jött a Csanádi professzor és meghívta az egész társaságot virslire és sörre. Nem voltunk olyan sokan, ezt az utasok csinálták csak, olyan 40-50 között volt mindig is ez a társaság.

(ÚL) Ez a Csanádi György a minisztériumból, aki …?

(TK): A miniszter. A közlekedési miniszter volt akkor is. Minden évben megvendégelte a társaságot virslivel és sörrel. Ott volt egy ilyen nagy sátor, ahol „eltivornyáztunk” a gyakorlat végén. Erről is van fénykép. Rengeteg ilyen tanulmányi kirándulásunk volt. Akkor kezdett épülni, ami most az 1-es út. Akkor az autópályának épült. Azzal a jelszóval, hogy autópálya, és olyan jellemzőkkel, még emlékszem, hogy 500 méter volt a minimális sugár. Hát aztán a végén nem lett belőle meg csak az első szakasza, 16 kilométerig, az lett autópálya, az M-1-es autópálya, aztán eltértek egymástól. De hát az út máig megvan gyönyörűen, amit akkor építettek. Ennek az építését néztük meg ’60 májusában, és erről is rengeteg fényképem van. Betonútépítő és az Aszfaltútépítő építette közösen.

Út kitűzési mérőgyakorlat a Tabánban 1960 nyarán. A nap végén dr. Csanádi György tanszékvezető és miniszter megvendégeli virslivel és sörrel a hallgatókat.

(ÚL) Vásárhelyi professzoron kívül kik voltak még a tanszéken? Kik tanítottak?

(TK): Nemesdy Ervin már ott volt, mint docens. Akkor a főnök a minisztériumban Fűrész Sándor Közúti osztályvezető volt. Volt még vasúti főosztály és közúti főosztály is akkor. Ott volt ezen a kiránduláson ő is le van fényképezve. A tanulmányi kiránduláson készített fényképen Fűrész Sándor, Vásárhelyi Boldizsár, meg Nemesdy, meg Mentsik Győző tanársegéd is szerepel. Jók ezek a fényképek, megvannak ma is, le is digitalizáltam ezeket Nemesdynek a 90 éves évfordulójára, 2015-ben.  1960 nyarán a nyári termelési gyakorlatot már az Aszfaltútépítőnél végeztük és én éppen az építés alatt álló mai 1 számú út Biatorbágy községben lévő fiók építésvezetőségén teljesítettem a Törőcsik Frigyessel együtt. A 21 km környékén az aszfalt beépítést szovjet finiserrel vezényeltük. A tanszéki laborgyakorlatokat Buócz Tibor adjunktus vezette, Dr. Koller Sándor docens a forgalomtechnikát, dr. Takács Gyula a vasúti felépítmény gyakorlatot vezette, az előadást Nemesdy csinálta. Dr. Bényei András tanársegéd, Lukovich Pál tanársegéd dolgozott még a tanszéken.

‘61-ben végeztünk. Heten odamentünk az Aszfalthoz, ahonnan két évig kaptuk a társadalmi ösztöndíjat. Tusnády Pali, a szobatársam Székesfehérvárra került, engem elhelyeztek Salgótarjánba. A salgótarjáni építésvezetőségre, a 21-es utat építettük. Akkor már megvolt Hatvantól Kisterenyéig a betonburkolat. Csak Kisterenyétől tovább, a határig épült aszfalt burkolattal. Már akkor elkezdődött a Salgótarján-Nádújfalui út építése. Jó volt, én irtó szerettem addig, amíg beosztott mérnök voltam. Mert akkor mindent, tényleg műszaki dolgokat csinálhattam. Az égvilágon minden mérnökit, kitűztem, dúcolást terveztem, alátámasztást a hídon. Volt egy 10 méteres híd a Zagyván. Tíz méter nyílású híd. Annak teljesen én terveztem meg – kismillió kép van – az alátámasztását, mert monolitbetonból készült a hídpályalemez maga. A vasalását ellenőriztük a tervek szerint. Az alátámasztó zsaluzás terve nem volt, ezt nekem kellett megtervezni. Ez egy jó időszak volt, amikor beosztott mérnök voltam. 1600 forintos volt a fizum. Nem, 1200-zal kezdtem, aztán fölment szépen 1600-ra. És ‘63 tavaszán építésvezető lettem. Az volt a szerencsém egyébként, hogy az építésvezetőm egy négy évvel idősebb, szintén építőmérnök volt, bár szerkezetes, a Misuth Gabi. Jól megvoltunk egymással.

Első útépítési tevékenységem. Biatorbágyon a mai 1 sz. út 21 km környékén Törőcsik Frigyessel irányítjuk az aszfaltburkolat építést 1960. nyári termelési gyakorlaton. Szovjet finiserrel.

Ő aztán bevitt a pártba is ‘64-ben. Már az ő ajánlásával. Már nem tudom, ki volt a másik ajánló. Tulajdonképpen ekkor találtuk azt is ki, hogy sok okos dolgozónk van, akinek nem volt meg a 8 általánosa és tanítsuk őket. 100 dolgozója volt az építésvezetőségnek, sőt nyáron néha fölment 130-ra is. Hát ezek között voltak komoly brigádok. Nagyon jól megvoltunk egymással, és akkor azt mondtuk, hogy akinek nincs meg a 8 általánosa, annak megcsináljuk. Megegyeztünk a tarjáni egyik iskolaigazgatóval, hogy csináljuk meg közösen ezt a dolgot. Én matematikát, Gabi a fizikát adta elő nekik, és az iskolai tanárok pedig a humánabb tantárgyakat. Az építésvezetőségen is voltak órák, meg máshol is. Ezeket az iskolásokat, ahogy a többiek hívták így őket, olyan húszan voltak körülbelül, összeszedtünk. Őket külön behozták, egy órával előbb egy teherkocsival, és mindenkit „elraktároztuk” a megfelelő órára. És ez így ment két évig. Hát nem mindenkinek sikerült, mert mindig volt lemorzsolódás, de 15-nek kb. sikerült a 8 általánost elvégezni, és az iskola kiadta nekik a 8 általánosról a bizonyítványt.

’63 tavaszán aztán én lettem az építésvezető, mert a Gabit áthelyezték a Dunántúlra, egy másik építésvezetőségre Sárvárra, a 84-es útra.

Azért az egy disznóság volt, hogy én folytattam a Nádújfalui út építését, és közben megalakult az Útépítő Tröszt.  Az Aszfaltútépítő, Betonútépítő országos vállalatok voltak, de mindenhol, minden megyében volt egy ilyen KÉV, akkor még nem KÉV-nek hívták, de mindegy, egy ilyen útépítő vállalat, akik szintén beléptek a Trösztbe. Ebből aztán jött a nagy szervezés, hogy hát nem érdemes építeni az AUV-nak ott tanyázni Salgótarjánban, mikor ott van Egerben a Tröszt tag útépítő. Már Homokterenyéig jutottunk el a Salgótarján – Nádújfalui út építésével, mikor át kellett adni a további útépítést ennek a társaságnak. Mi pedig hat év után vonuljunk ki Salgótarjánból. Csináljunk meg mindent, ami elmaradt. A 21-es úton is még voltak a határ felé ilyen-olyan elmaradások. Ha 6 évig van egy építésvezetőség egy helyen, hát gondolhatod, hogy mennyi ilyen elmaradt munka van. Kapubehajtók, sárrázók, stb. és például egy UVATERV-es kolléga egy csőátereszt rossz helyre tervezett, illetve a kivezetését nem oldotta meg Homokterenyén, és a víz a csőátereszből befolyt egy telekre, ráadásul bele a kútba. Tönkre tette a kút vizét, mindent, oltári botrány volt belőle. Át kellett tervezni az egészet, csatornába kellett tenni a csőáteresznek a kifolyási vizét, és úgy átvezetni az egész telken. Szóval voltak ilyenek. Eltemetett bitumenes tankok Szarvaskőn, mert az építésvezetőség onnan vándorolt Kisterenyére, majd Salgótarjánba. És akkor ezt mind nekem kellett intézni. Rekultiválni például a keverőtelepnek a helyét. Nem is tudtuk teljesen, mert olyan vasbeton tömbök voltak, amire föl volt építve a szita, a rosta, így otthagytuk. Lehet, hogy még most is ott van az út mellett, Inászónál a Nádujfalui út mellett. Jártam azóta egypárszor arra, megnéztem – le is fényképeztem – a helyet Bárnai elágazásnál, ahol először végeztem mérnöki munkát.

Salgótarján – Nádújfalui úton 10 m nyílású Zagyva híd monolit vb. pályalemezének zsaluzása, alátámasztása egyik szép tervem 1962-ben.

Szóval elég csúnya volt, hogy ezt rábízták egy ilyen fiatal kezdő pasira. Aztán fokozódott a disznóság, mert ugye a „jó, át fogtok költözni”, a 410-es makadám utat kell korszerűsíteni. Tiszakécske volt a közepén nagyjából ennek az útszakasznak, amit munkába vettünk volna. Én 1964 tavaszán kezdtem leköltözni. Tiszavárkonyban sikerült találni az építésvezetőségnek helyet. Munkásoknak helyeket, hogy ne kelljen építeni barakkot. Mert itt Tarjánban volt barakk munkásszállás. Ne legyen szükséges barakkot építeni, hanem így családoknál, házakban lehessen elhelyezni a dolgozókat. Minden megvolt. És akkor, egyszer csak – hát azért az kikészített – egy reggel hívtak, a Kerekes Imre bácsi, meg az ottani KÉV vezető (ott is volt Szolnokon egy ilyen útépítő cég) és ott találkoztunk, és akkor mondják így reggelizés közben, tudod, papírból szalámiztak: „Hát öregem, téged innen áthelyezünk, mert ezt az építésvezetőséget az emberek többségével együtt átveszi ez a közúti cég”. És ő fogja ezt a munkát elvégezni. Hú, a b*d*s…! Szóval ez nekem nagyon nagy konfliktus volt. Már megfogalmazódott bennem, hogy nem fogok itt megöregedni.

Tahimetrálok a 25 sz. út egy egy tervezett problémás szakaszán. 1962 tavaszán.

És akkor tényleg áthelyeztek engem a 7-es útra, Baracskára. Ott volt egy szakasz, egy 2 kilométeres átkelési szakasz, azt kellett építeni. Még a földmunkánál tartottak. Na, hát azt építettem, mint fiók építésvezető. Ott volt egy nagy esemény. A tervezett út átment a faluban egy ilyen posványos, vizes – olyan 50 centi víz volt benne – kb. 50 m hosszú szakaszon. A régi üzemelő út alatt volt egy áteresz, ami el volt tömődve. Kiadom a vonóköteles kotrósnak, álljon be ebbe a posványba, hogy szedje ki az átereszből az eltömő iszapot, hátha lefolyik egy csomó víz arról a területről, és akkor már mégis csak jobb lesz a helyzet. Beállt hát, kiszedte. Nem messzire volt a kocsma, hallgatjuk a meccsek közvetítését közben. Voltak ilyen kapcsolásos meccsközvetítések. Hallgatjuk a közvetítést, és akkor egyszer csak Pécsről megszakadt a közvetítés. És mondja a Szepesi, már megint ez a posta, most éppen a legrosszabbkor megszakadt. Fene gondolta, hogy mi van. Előfordult máskor is ilyen. Megyek ki, akkor most már nem hallgatjuk. Kimegyek oda a terepre, és nézem, a mindenit neki, micsoda, honnan kerültek ilyen vastag gyökerek ide a talajba? Nincs itt se fa, semmi. Nagyon gyanús volt. Jól van, elkészült tulajdonképpen a dolog. És akkor a kotró is kiállt. Valamennyi lement, valamit csökkent a víz. Jól van. Bementem az építésvezetőségre, még ott tipródtam egy kicsit. Egyszer csak jön egy pasi „Maga itt az építésvezető? Ennek, akik itt dolgoznak?” Mondom, igen, én. Hát, azt mondja, baj történt, de még megvárjuk a Fehérvárról jövőket is, és hogyha azok is ide jutnak, akkor itt van a nagy baj: valaki elszakította a balkáni telefonkábelt. Na, akkor beugrott. Hát akkor mi voltunk, biztos. Kimentünk oda. Megérkeztek közben a fehérváriak is. Puff. De pillanatok alatt ezek a postások kihozták a végét a kábeleknek, ki a hídra, már mindkét oldalról, és reggelre már össze volt a nem tudom én, hány száz szál kötve. Ideiglenesen. Na, az volt a szerencsém, hogy ott volt a híd oldalán a zórés vas. Ezt így hívták, hogy ha a híd oldalán volt egy ilyen vas, egy kábelvédő vas. Ott szokták vinni a kábelt. A terv szerint ott volt a kábel. Ennek ellenére, ott volt lent, valamikor egyszer fogták magukat, azt nem szórakoztak vele, hanem letették a mélybe. Na, hát ezt így megúsztam aztán a tárgyalást különösebb probléma nélkül, meg maga az Aszfalt is megúszta a tárgyalást. Szegény postások vitték el a balhét. Még a tervező se tehetett róla, mert ő utána nézett ugye. A postásoknál van a nagy kódex, amiben ott volt leírva, és ő megkapta azt, hogy ott megy a zérós vasban a kábel. Úgyhogy a tervező is mentve volt. Szegény postásokra hárult az egész, aztán nyomozhatták, hogy mikor került az oda le a francba. Na, hát egy ilyen volt.

Az elkészült híd az építőivel 1962.

Ott aztán végig csináltam az egész 64-es nyarat Baracskán. Valahogy ezen a posványon át kellett vinni az utat. Tehát akkor kinyomoztuk az AUV technológusaival, hogy a Dunának egy régi, ősrégi folyása van ott a völgyben, amelyek mind északnyugati irányúak. A Váli völgye meg a többi is. A völgyben rengeteg homokos kavics van nem nagy föld takarással. És akkor elkezdtük ezt bányászni, ezt a homokos kavicsot. Azóta is látom, hogy meg vannak a keletkezett tavak, sőt folytatták aztán, mert kellett az M7-esre, meg mindenhova a homokos kavics. Úgyhogy ott akkora halastavak készültek így ennek eredményeképpen. Ha mész, az M7-esen Balaton felé akkor látod jobb oldalon a sok halastavat, ami így született, hogy a homokos kavicsot bányásztuk ki. Végül ezt a kavicsot építettük be bőségesen a posványba földmunka alapként.

Ősszel én írtam egy levelet az Aszfaltnak, hogy hát, nekem elég volt. Ha nem tudnak normális munkát adni, mérnöki munkát, akkor én elmegyek, keresek egy más helyet. Akkor a Major volt az igazgató, és mondta majd csinálunk valamit. Áthelyeztek oda, ahol a Misut Gabi volt, mert azt meg behívták katonának. Sárvárra kerültem építésvezetőnek, és ott voltam, amikor aztán lejött Fülöp István az új főmérnök, a Balog utódjaként. Fölmentünk a Fülöppel, a tanácselnökkel hármasban a szőlőbe, és ott egy szőlő présházba. Iszogatás közben szépen ott agitált engem Fülöp Pista, hogy maradjak csak én nyugodtan, lesz egy vertikális építésvezetőség, a talajstabilizációs építésvezetőség. Volt is már ilyen, a Hídépítő, az is egy vertikális építésvezetőség. Tudod, mit jelent, hogy az vándorol oda, azokra a munkahelyekre, ahol volt ilyen jellegű munka. Na, hát én is ilyen lettem. Ez ‘64 ősze volt. Bementem a központba, akkor még nem a Csalogány utcában, hanem a Lehel úton volt az AUV központja. Ott tanyáztam egész télen, és készültem a stabilizációra. Volt egy öreg mérnök, pipásnak hívtuk, mert örökké pipázott, egy idős, akkor nekem bácsi, aki már összejárta a fél világot addigra, Ázsiát, Iraktól kezdve, lent délre, Afrikába, mindenhova. Persze, de akkor mentünk ám építeni mindenhova.  És hát őt adták mellém mint tanácsadót. Már nyugdíj körül volt. És hát szépen megszerveztük a stabilizációt. Kaptunk, nem tudom, hogy honnan Howard cementszórót, talajmarót. A gépláncot mi szépen összeállítottuk. D-4 KB traktor, az akkor a legmodernebb magyar traktor volt. Azért volt nagyon klassz, mert volt neki egy olyan lassú kimenete hátul, amihez lehetett csatlakoztatni bármit. És azon kívül pedig még szóval ilyen egész lassú mászó sebességgel tudott menni. Na, hát ez kellett, mind a kettő, mert erre tettük rá a talajmarót is meg a cementszórót is. És akkor volt vizes kocsi, amivel helyszíni stabilizációt kellett előkészíteni. ‘65-ben aztán tavasszal, az első helyszíni stabilizációt nem eredeti ott lévő anyaggal, hanem behordtunk a szomodi bányából homokos kavicsot, azt a helyszínen stabilizáltuk ott Vértesszőlősnél, a mai 1-es úton. És hát ez volt a legelső, én voltam ott az építésvezető. Még akkor ott volt az öreg nagy stabilizátor.

(ÚL) Kézdi?

F: Nem, hanem a Gáspár Lacinak az apja, az idős Gáspár. Jött svájci sapkában, én is abban voltam. Muszáj volt, mert a cementpor szállt. Először szárazon végig ment a talajmaró, aztán a cementszóróval rászórtuk a szükséges mennyiségű cementet, utána rögtön a talajmaró bekeverte a cementet, aztán hozzákapcsoltuk a vizes kocsit a talajmaróhoz és akkor vizesen is megkeverte. A cement is úgy ment, hogy a cementszóró mellett ment a cementes kocsi, tudod a két púpos cementszállító kocsi, ami Lábatlanból jött. Hozzá lehetett kapcsolni ehhez a cementszóróhoz, és szépen párhuzamosan mentek egymás mellett. A kocsinak volt a rosszabb, mert annak nem volt ilyen lassú sebessége, de hát megcsinálta általában a pilóta. Olyan 1200 métert tudtunk megcsinálni egy nap ezzel a módszerrel. És akkor ez egy 7 méter széles út volt. Akkoriban már nem építettünk ennél keskenyebb burkolatot. A végén, mikor készen volt már a vizes marás is, jöhettek a hengerek, behengereltük, és hogyha nem volt egészen jó, akkor még ott rendelkezésünkre állt egy gréder is, amivel egy kicsit még megigazítottuk, és utána újra henger. Így aránylag jó felületet lehetett létrehozni. Ezt egész sokáig, nem is tudom, hány kilométereket, szóval 10-20 kilométereket csináltunk. A Szutor Laci volt egyébként az Aszfaltnál a technológus laboros, aki adta a recepteket meg a szakvéleményt. Hát tulajdonképpen a recepteket csinálta meg előre, mennyit adagoljunk cementet, milyen legyen a víztartalom. Na, ebből szakadt rám, a víztartalomból egyszer Bedegkéren az átok. Ott a Fülöp Pistának volt egy rögeszméje, a pernyével való stabilizáció. A legjobb pernye ebből a szempontból az ajkai pernye volt. És ott Ajkán csinált is az Aszfalt, a gépészeti osztály egy olyan lefejtőt, ami hát embertelen volt. Szállt az a rohadt pernye orrba, szájba. Sajnáltam az embereket, mindenféle védelem nélkül ott csinálták és gyűjtötték a zsákokba a pernyét, és aztán azt vittük ki oda Bedegkérre. Az is egy ilyen tsz valami, egy kilométernyi út volt. Kísérleti pernyével. Csináltuk, és közben jött Misuth Gabival a Fülöp Pista megtekinteni az eredményt. Akkor kérdezték, hogy mennyi a felmart talaj víztartalma? Na, és nézted már a víztartalmat? Hát, mondtam, persze, hogy néztem. Fogtam egy marok talajt, így összegyűrtem a kezemmel, megállapítottam: 5%. Totál fölháborodott. De hát én ezt már sokszoros tapasztalat alapján tudtam, és utána megmértük, 4,8 % volt. Érted? De ettől függetlenül föl volt háborodva, hogy egy mérnök hogy tehet ilyet. Hát, mondom azért, mert már ez az 50. ilyen víztartalommérés, és tulajdonképpen mindegyik úgy készült, hogy a kezembe kellett fogni. Megérzi az ember. Rutinja lesz az embernek ebben a dologban is. Na, mindegy, ezen összevesztünk ott akkor sürgősen a Pistával. Hát, ez már ‘66-nak a tavaszán volt. És már kezdtem egyébként is unni ezt a vándor életet. Nem volt ám kocsi. Bár ’64-ben kaptam egy 350-es Junak motorkerékpárt, de az nagy utazásokhoz nem volt alkalmas először, de egy év múltán szereltek rá nekem egy oldalkocsit és úgy már lehetett csomagot is szállítani vele. ’66 nyarára már aztán nagy nehezen sikerült egy ZUK-ot szerezni az építésvezetőségnek. Somogyudvarhelyen lenn délen, ott volt egy munkánk. Ott helyi talajt kellett volna stabilizálni, de azt már nem én csináltam, hanem a Járai Tamás. Neki adtam át az egész építésvezetést, és bekerültem a központba a technológiai osztályra. De az már Csalogány utca volt. Ott Csikós József volt a főnök, a technológia osztály vezetője. Én meg a beosztottja. Akkor kezdtek el terjedni az URH berendezések, ami az első ilyen volt, hogy lehetett beszélni az építésvezetésnek a több tíz km távolságra lévő munkacsoportokkal, és nem az aszfaltos kocsival kellett kiüzenni, visszaüzenni, hogy gyerekek, álljatok le a keverővel, mert bedöglött a finiser. Hanem be lehetett telefonálni. Ezeknek az URH-knak intéztem  a szerelését. Komáromban, Öttevényben, az 1-es út mentén akkor épültek. Hát, ilyeneket csináltunk. Közben ott azért az aszfalttechnológiával is foglalkoztam, mert hát a Csikós Jóska az rettenetes aszfaltos volt. Engem mindig idegesített. Abban az időben, amikor én kikerültem Salgótarjánba – és ezt el is felejtettem mondani –, a keverőtelepen a „vegyész” volt az úr. Úgy is hívták, hogy a vegyész, majd az tudja a recepteket, az tud mindent. Abban a Nemesdynek van érdeme, meg a Buócz Tibinek hogy szép, fokozatosan kiszedtük a vegyészeknek a hatalmából ezt az egész aszfalttechnológiát, ami a bitumen miatt volt, hogy ők kerítették ezt a területet hatalmukba. Azért az aszfaltnak egy jelentős része az nem bitumen.

(ÚL) És meddig maradtál a Csalogány utcában?

F: Ott 1967 februárig, 2-án mentem az új helyemre, az ÉPGÉP-hez. Hát lehetett mazsolázni. Végül is én azért egy kicsit gépész vonalon is voltam, az bennem maradt azért mindig is az a gépésztechnikusság. Ez nagyon jó is volt itt a laborban aztán. Teljesen kiéltem. Ott pedig azért vettek föl, mert Nyíregyházán épült egy 60 köbméter/órás teljesítményű betongyár. Na, ez aztán kemény dolog volt, mert tulajdonképpen magába az egész acélszerkezetbe beledumáltam. Bár volt ott egy másik építőmérnök is. Meg hát főleg a darupályába. A darupályát megterveztem, meg az egész telepítést megterveztem. Ott ugye szektorokat, akkor magában a betongyárnak is a tetején volt egy nagy adalékanyagtároló, 400 köbméteres tároló.

ÉPGÉP vállalkozása 1968-ban Nyíregyházán 60 m3/óra teljesítményű betongyár előállítása és telepítése. Első sorban az adalék-anyag tároló (30 m fesztávú bakdaru pálya) és a sematikus képen látható gyár telepítését terveztem.

Azt is félig-meddig én terveztem meg. Legalábbis én adtam meg a kritériumokat. De hát együtt tudtunk ott működni, a műszaki fejlesztési irodában voltam. Aztán amikor ez lezajlott már, tulajdonképpen, készen van, már kezdett működni, még azért biztonság kedvéért én kieszközöltem, hogy ellenőrizzük az igénybevételeket. A Szatmári Pistával tartottam én a kapcsolatot, mert ő is ott volt a brancsban annak idején a szobában. Oda járt be hozzánk, bár akkor már nem volt kollégista, mert itt laktak Üröm-hegyen a szüleivel. Ott lakott, miután fölköltöztek Békéscsabáról. Meghívtam az acél tanszéket, hogy ellenőrizzék le a tartályt mindenhogy. Akkoriban kezdték ezt csinálni, nyúlásmérő bélyegek, minden klassz műszerezettséggel, nagy hókuszpókusszal megcsinálták, félig leterhelve, teljes terheléssel, stb., nagyon szépen megcsinálták. 120 ezer forintért. Érted? És így született egy kapcsolat tulajdonképpen az acél tanszékkel, és hát magával az egyetemmel újra. Aztán minden nyavalyát terveztem én ott. Voltak a 300 tonnás cementsilók. Azokat kellett telepíteni. Hol iderendeltek, hol oda, és akkor megcsináltam a telepítési tervet, hogy aláférjen a fogadó gépkocsi. Szóval ezek külön munkák voltak. És statikai munkák. Nem volt rossz. Egyébként 10 tonnás, 30 méter fesztávolságú bakdaru száguldozott ott a telepen is. Azt nem én terveztem, hanem Szabados kolléga, aki szintén szerkezetes volt. Egymás mellett ültünk a műszaki fejlesztésin. Ő volt a harmadik építőmérnök. A többi mind gépészmérnök volt. De jellemző, hogy terveztünk a Gagarin hőerőműnek egy dobot a csörlőhöz. Már nem tudom, minek kellett oda a csörlő, de a csörlőhöz egy kötélvezető dobot terveztünk, mely oda-vissza működött vezetve a kötelet. Fölfele is meg lefele is. És ezt úgy találták ki, hogy a dobon ez egy amerikai menettel legyen megoldva (jobb és balmenet egyben) ami szépen keresztezte egymást. A menetvályúban egy vezető csónak úszott, ment. Na, ezt nekem kellett megtervezni, nem tudták a gépészek. Ezzel én is kínlódtam, de megcsináltam. Ez egy jó kis munka volt. FÖ-1000 építési felvonó tervezésében nagyfokú közreműködésem volt. Egy tonnás felvonó, ami építés vagy felújítás alatti házhoz lehetett hozzá erősíteni. Annak javarészt a statikáját én terveztem. Egy ilyen függőleges lánc sín volt, és ebbe a láncba kapaszkodott a lánckerék, és így mászott fölfele. Nyilván ehhez megint a villanymotor az gyors, tehát le kellett lassítani, és ezt csigahajtással csinálták meg itt is. Ezt a felvonót ki is állítottuk, mikor készen volt, a BNV-n. Akkor még a BNV itt volt a Városligetben, és oda terveztem egy csővázat, egy állványzat csövekből összeállított tornyot, amihez hozzá lehetett erősíteni a felvonó acél tornyát, amin aztán közlekedett az FÖ-1000 lift. És állandóan reszkettem, mert ha igazán megméreteztem volna, akkor baromi sok cső, dupla csövek, meg még sok minden kellett volna. Hát ilyet azért már nem csinálok. Tulajdonképpen alul-méretezetten készült el a házat imitáló torony. Be voltam rezelve, amíg ott volt három hétig. Meg volt parancsolva, hogy ha szél fúj, ha egy kicsit is, tessék lejönni a felvonóval a földszintre, mert általában fönt volt reklámként. Én ezt lestem is. Minden nap kimentem a BNV-re.

Csillebérci Üdülőtelepen 1967-70 években felépítettem hétvégi házként a lakásunkat, összesen 30 m2 hasznos belső területtel, de végre fürdőszobával.

Az Útépítési tanszékről ekkor elment Stricz Jóska, Pálmai Gyula meghalt, így oktató hiány lett a tanszéken. Először egy másik kollégát szemelt ki a Nemesdy, de ő végül maradt a KTI-ben. Az Ervin tipródott, volt ugye a nyomás rajta, hogy valamit kéne a laborral csinálni.  Én a Krizsán Gyuszit is ismertem, mert még az is kollégista volt, bár fölöttünk járt eggyel, de ismertük. A Szatmárit is, aki az Acélszerkezetek tanszéken volt oktató. Akkor a Szatmári Pista, meg a Krizsán Gyuszi beajánlott a Nemesdynek. Itt van ez a Török, az Aszfaltnál gyötrődött egy csomó ideig, hívjuk be, nézzük meg. Behívott az Ervin. Bejöttem. Aztán szépen megegyeztünk, és az ÉPGÉP-től meg nagyon klasszul, egyébként mindenhonnan, az Aszfalttól is szépen hozzájárulással engedtek el. Szép pénzeket adtak mindig utoljára, így útravalóul.  A hozzájárulásos munkahely változtatás fontos volt, mert így folyamatos volt a munkaviszonyom, ami a fizetett szabadság és egy szempontokból is kedvező volt.

(ÚL) És mikor kezdtél pontosan az egyetemen?

F: ‘70. június 15. Akkor léptem ide be. A Nemesdy prof lealkudott 3 ezer forintra, mert 3300 volt akkor már a fizetésem az ÉPGÉP-nél. Azt mondja, majd lesz „kk”. Ebben igaza volt. Alig voltam itt fél évig, belecsöppentem egy olyan „kk” munkába, ami aztán lecsengett néhány év múlva, ‘73-ban, amikor volt a nagy olajválság. Tudniillik azt tervezték, azt találta ki valaki, hogy nem homokos kavicsot kell fagyvédőrétegként építeni, hanem egyszerűen meg kell védeni az altalajt attól, hogy megfagyjon, lefagyjon. Le kell szigetelni. Mit gondolsz mivel? Kemény hungarocellel, amit Almásfüzitőn gyártottak. A kemény, 50 kg/köbméteres habot. Mert így adják meg a 33-as, az a közönséges, amit te is ismersz. És az 50 kg-osnak, volt már tartása. Persze a hőszigetelése ennek eredményeképpen kisebb volt. Ebben az ügyben Chemicallal pariban a Kiss Jenő igazgatóval meg annak egy kollégájával, hármasban mentünk ki Ludwigshafenbe ‘70 novemberében, a BASF-hez megtekinteni, hogy is csinálják ezt a sztiroport. Akkor pár napig voltam kint először Nyugaton. Ők tovább maradtak, én meg egyedül hazajöttem. Repülővel mentünk Frankfurtba, és akkor onnan, életemben először 160-nal, Mercedessel, Ludwigshafenbe, ott laktunk. Ott van mellette Mannheim. Az teli volt áruházzal, még ma is megvan az a vasaló, amit akkor vettem, a General Motors gőzvasalója. Röhögök, hogy most is hirdetik. Decemberben megvettem az első autóm, egy használt Wartburgot. Az árának a felét a tanszéki kollégák adták kölcsön.

(ÚL) Tanár Úr, elrepült az idő, innen folytatjuk a következő részben…