Interjú: Hídjaink múltjáról, jelenéről és jövőjéről

Az ország két illusztris hidászával ültem le beszélgetni. Dr. Tóth Ernő [T.E.] – a hidászok egyik doyenje – mérnöki pályáját hidászként kezdte, majd a közutak üzemeltetési-fenntartási feladatain át hidászként vonult nyugdíjba. Életútjáról lapunk olvasói 2017. februárjában részletesen olvashattak. Sitku László [S.L.] a még fiatalos hidász a kivitelezői tevékenység közepette ugyancsak eltöltött mintegy tíz évet az országos közutak hídfenntartási feladatai rengetegében.

A beszélgetésnek aktualitást ad a „csúcsra járatott” hazai hídépítés és a beszélgetésünk szervezését követően bekövetkezett sajnálatos olaszországi autópályahíd-katasztrófa.

Elöljáróban kérem, hogy mondjatok pár mondatot tevékenységetekről!

Tóth Ernő vagyok, 1961-ben végeztem híd szakon és kerültem a Székesfehérvári Közúti Igazgatósághoz hídmérnöknek. Itt nem is egy megyével kellett foglalkoznom, hanem az M7 hídjai is részben hozzám tartoztak. 1971-től aztán az Igazgatóságon belül munkakört változtattam, a fenntartási osztály vezetője lettem, ekkor már a hidakkal kevesebbet foglalkoztam. Utas szakmérnökit végeztem és ebből doktoráltam, a „megfelelőségből” és részben ennek a hatására a Minisztérium Közúti Főosztálya meghívott Budapestre, ahol országos szinten a fejlesztési kérdések voltak munkám középpontjában. Ebbe bele tartozott a híd is, de emellett még nagyon sok mindennel foglalkoztam. Aztán 1988-ban az 1983-ban megszűnt Hídosztályt a Minisztérium újjászervezte és nagy megtiszteltetésként én lehettem ennek a vezetője. Ebben a munkakörben dolgoztam nyugdíjazásomig, ami közel 9 évet tett ki és azóta mintegy 20 éve nyugdíjasként, mint szakértő tevékenykedek.

Sitku László vagyok, 1985-ben végeztem a győri KTMF [Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola] hídépítés fenntartási szakán. Úgy kerültem oda, hogy bányamérnök akartam lenni, de átirányítottak Győrbe, mondván, hogy majd az első év után különbözeti vizsgával lehet belőlem akár bányász is. Tatán érettségiztem, ám Győrben volt egy tanárom dr. Klatsmányi Tibor, aki olyan hévvel, szenvedéllyel beszélt a hidakról, hogy a sorsom elrendeltetett és azóta is hidakkal foglalkozom. ’85-től ’97-ig a Ganz Mávagban dolgoztam, acélszerkezetű hidakat építettem Aztán ’97-ben Kolozsi Gyula megtalált, hogy az UKIG [Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság] Hídosztályára keres hídmérnököket és így hozott össze a sorsom dr. Tóth Ernővel, aki az elődöm, a példaképem, a tanítóm azóta is. ’98-ban átszervezés következtében elhagytam az UKIG Hídosztályt, aztán 2004-től már osztályvezetőként mentem vissza és ezt csináltam kis megszakítással 2015 év végéiig, amikor a KKK megszűnésével ez a pozíció is megszűnt. Azóta a Hódút hídépítési igazgatója vagyok és aktívan részt vehetek a kivitelezésben, a hídépítés negyedik aranykorának aktív részese lehetek. 2016-ban a régi kollégákkal megalakítottuk a Hidászokért Egyesületet és azóta is – mint a KKK-ban [Közlekedési Koordinációs Központ] is – a hidász szakmát igyekszem összefogni. 2004-ben amikor az UKIG osztályvezetésére felkért Csordás Csaba, az volt az elsődleges feladat, hogy a hidász szakmát próbáljam összeszedni egy kicsit és ezt az Egyesület révén konferenciákkal, kiadványokkal, rendezvényekkel igyekszem azóta is csinálni.

Megjegyzem, hogy itt jön lapunk is képbe, ugyanis következő nyomtatott kiadásunkhoz az Egyesület anyagilag is hozzájárult.

Elöljáróban beszéljünk az említett negyedik aranykorról!

S.L. Az elkövetkező években annyi Duna – Tisza híd fog épülni, mint a II. világháború utáni újjáépítéskor. Hogyha csak a darabszámokat nézzük uniós és hazai forrásból egyszerre háromszázötven híd épül. Ebből mi, mint Hódút építünk kettőszázhúszat. Ezek között jelentős műtárgyak is vannak; tavasszal fejeztük be a 813-as út Mosoni-Duna hídját, amit Klatsmányiról sikerült elnevezni, folyik a komáromi Duna híd építése. Készülünk a lakitelki Tisza híd építésére, indul a Lánchíd -, a Déli vasúti összekötő felújítása, a tervezés utolsó szakaszában van – engedélyeztetés előtt – a Paks Kalocsa közti Duna híd – 2019 őszén egyszerre négy új Duna híd fog épülni. Október közepén az M44 kunszentmártoni Körös hídja is a helyére kerül. A „kisebbek” közt is akadnak 400 méteres hidak: az M8 –on Körmend – országhatár közt egy kilenc és egy tizenegy nyílású 450 – 600 méter hosszú, a középső támaszoknál 22 – 24 méter magasságú; a Dusnok patakon az M4-en egy három nyílású 3800 tonnás acél felszerkezetű híd átmeneti ívben, ami szintén kihívás.

Az épülő Kunszentmártoni híd

Amint halljuk, sok új híd épül. Még aktív koromban egy átadáson mondta nekem az akkori miniszterem: „na ezzel is csak a gondjaid nőnek… ”

T.E. Nekem a Minisztériumban az akkori miniszterhelyettes mondta: „nem lehet panaszod, épül a Hárosi Duna-híd.”  Ami tényleg óriási dolog volt – Világbanki kölcsönnel – és akkor kiszaladt a számon, hogy „én nagyon örülök, de a hidászok problémája ezzel nem oldódik meg, mert a fenntartás a nagy feladat”, mint mondtam: „ez egy olyan dolog, mint amikor a nagy családba ikergyermekek születnek, amit nagy ünneplés követ, de aztán a család gondjai csak nőnek”. A hidakat fenn kell tartani és ez munka, feladat!

Visszamenve: 1961-ben, amikor még alig 100 000 személygépkocsi volt Magyarországon, mit kellett egy hidásznak csinálni. Meglepő, hogy ilyen kis forgalom mellett az M7 épült, és a Fejér megyei szakaszon a 10 m alatti nyílású hidjai jóváhagyását is kellett végezni. Ha valaki ma hallja megborzong, hogy milyen hatósági munka folyt akkor, de megnyugtatásul: még a statikai számítást is ellenőrizni kellett és a nagy tekintélyű tervezők szóvá tették, ha a hídmérnök kötözködött, de felelősséggel ment a munka, csak éppen egészem más körülmények között.  Nem csak autópálya épült, az országban akkor is volt közel 6000 híd, a három megyében – Fejér, Komárom, Veszprém – közel 600 híddal kellett foglalkozni.  Úgy gondolom, a hidász a hidak orvosa, a hidak nem tudnak panaszkodni, nekünk kell a panaszait észrevennünk. Meg kell ismerni a hidakat, évente egyszer alaposan, a nagyobbakat 10 évente részletesen vizsgálni kell.  A hídvizsgálat semmi mással nem pótolható, ma az útellenőrtől a hídmesterig végzik ezt a munkát, a hidakat folyamatosan figyelemmel kell kísérni, a nagy hidaknál műszeresen is. Óriási élményem volt a Veszprémi völgyhíd, a 8-as úti hatalmas műtárgyak, de Komáromnál, Tatabányánál vasút feletti acél hidaknak nem csak a vizsgálata, de az építése is. Mintegy három évbe telt, mire úgy éreztem, hogy ismerem a hídjaimat. Meggyőződésem, hogy amit nem ismerünk, azt nem becsüljük, amit nem becsülünk, azt nem is óvjuk. Sajnos ezt a munkát nem ismeri az átlagember. Édesapám, mikor elvégeztem az egyetemet, hallotta, hogy épül az Erzsébet híd és kérdezte: „no fiam, ha megépül, lesz még munkátok? „Elmondtam, hogy reggeltől estig lótok-futok, nézem ezeket a hatalmas alkotásokat, amik akár 60-70 éve épültek. A 8-as út egyébként egy csoda. Önmagában az, hogy valaki be tudja járni Magyarország útjait, egy gyönyörűség – önmagában annyi szépség van tájban, épületekben, ajánlom mindenkinek, hogy, nyitott szemmel figyelje az utakat. A hidakat nem nagyon lehet észrevenni, ezért sokan azt gondolják, hogy kevés híd van, pedig mintegy 12 000 darab, csak az országos közutak állománya 2,5 millió m²! hatalmas érték, nagy felelősség, amivel foglalkozni kell.  Az autópálya egy külön dolog, manapság ezek hídfelülete egy kicsit több, mint a többi országos közúté együttvéve, pedig a hálózat csak töredéke az összhossznak. Az utakon átlag 5 kilométerenként, az autópályán 1 kilométerenként van híd. Továbbá az országos közutakon van még mintegy 30 000 áteresz, azaz 2,0 méter alatti méretű nyílás. Ezek is nagyon fontosak, működési hiányuk nagy bajt okozhat. Ezen állomány vizsgálata nem egyszerű, felelősségteljes munka. A hídtéma érdekes, az interneten is elérhető hídtörténet, megyénkénti hidas könyvek, Duna hidak… amit külföld is számon tart; csodálatos hídjaink vannak.

Mikor vezettük be a gyakorlatba a hidak rendszeres vizsgálatát?

T.E. A hídvizsgálat az ÁÉH [Állami Építészeti Hivatal] megalakulása (1867) után, 1883-ban már részletesen szabályozva volt, azaz hogy mit és hogy kell végezni. 1910-ben megjelent vékonyka Hídszabályzat már mindent tartalmazott, még a mai fővizsgálatokat is, még a próbaterhelési igényt is. Fantasztikus tömörséggel, mintegy tízparancsolatként írta le a legfontosabb dolgokat. A figyelembe vételével tervezett hidak nagy számát még ma is használjuk. Külön érdekesség, hogy ezeken 20 tonnás gőzekére (úthengerre) méretezett hidakon, hat méter nyílásig a 40 tonna össztömegű jármű ma is átmehet.

Milyen változások jöttek a korábbiakhoz képest László hivatali ideje alatt?

S.L. Elektronizáltuk a vizsgálati adatokat, elindult a www.hídadatok.hu oldal, ahol nyilvánossá tettük nem csak az országos közúti, de az önkormányzati hidak főbb adatait is. A fővizsgálatok rendszeresebbé váltak, a téli sózás hatásait csökkentendő elindult a hidak mosása, a híd alatti terek rendszeres karbantartása. A hídvizsgálatok megállapításai szerinti adatokkal követhettük a fenntartási költségek elégtelensége következtében megnyíló ollót. A jobb gazdasági lehetőségek adták, hogy tavaly Magyar Közút százmilliárdos útfenntartási szerződést köthetett, amiben a hidak is szerepet kapnak. E program keretén belül több mint ötmilliárd forintból újulhatnak meg hídjaink, de az útfelújításokkal párhuzamosan az azokban érintett hidak is átépülnek. A fentieken felül még egy másfél milliárdos hídkarbantartási program is fut, amit a Magyar Közút saját kivitelezésben valósít meg.

SITKU László

T.E. Igen! A hidakat fenn kell tartani. Folytatva: a hídnyilvántartás „ősidők óta” van, a megyei hídtörténetek írásakor számosat fölleltem a ’20-as ’30-as évekből is a kézzel vezetett árkus füzetekben. Elődeim: Apáthy Árpád, dr. Träger Herbert ezekkel sokat foglalkoztak. A rendszerváltás után japánok és mások jöttek és mondták a követendőket… számítógépes hídnyilvántartást javasoltak. Mondtam nekik, hogy nálunk 1964 óta van ilyen nyilvántartás… attól kezdve másként tárgyaltunk. Az természetesen össze sem hasonlítható azzal, ami ma van!

A minisztériumba kerülve örültem a megfelelőségi értékelés indulásának, az állapotok több szempontú értékelésének, ami nem csak hogy számítógéppel történt, hanem hálózati rendszerben. A mai hídnyilvántartás nemzetközi összehasonlításban is megállja a helyét; 1979-ben ezt a hatalmas felmérést már számítógéppel dolgozták fel és azóta folyamatosan fejlesztik.  A hozzáférés, a sokrétűség ma már más. Korábban minden komplex kérdést program írásával kellett kezdeni, ma a válasz másodperceken belül érkezik. A hídprogramokról még annyit, pályám kezdetén javában folyt a a kishíd (10 – 20 m) korszerűsítési program. 1945 után még mintegy 900 fahidunk volt, útvonalanként folyt a kishidak átépítése, évente több mint száz – 1955-’70 közt több mint 2000.  A nagyobbakat kihagyták, az már lassúbb ütemben haladt. Sajnos óriási elmaradás volt különösen a Duna -, de a Tisza hidak tekintetében is.  Ezért is örültem annak, hogy nyugdíjas éveimben három új Duna híd is épült (Háros, Szekszárd, Dunaújváros). Szolgálati időm alatt a Budapest alatti hidak még közös vasúti-közúti üzeműek voltak! De van még feladat!

Dr. Tóth Ernő 80 éves köszöntés, MAKADÁM Klub, 2017 (forrás: http://hidaszokertegyesulet.hu, fotó: Gyukics Péter)

Beszéljünk az építési technológiák változásáról!

T.E. Az én időmben az előregyártás uralkodott, előbb a kisebb hidaknál, majd nagyobb tartókat is gyártottak (EHGE…), több nyílásra is alkalmazva. Az M7 még zömében monolit szerkezettel épült, majd az M1-en tért vissza rövid időre – ezek szépek, változatosak. 1971 után megjelentek a szakaszosan előregyártott, feszített, szabadonszerelt, előretolt szerkezetek, amik a két technológiát ötvözik. Az előregyártás előnye az üzemi ellenőrzött minőség, de a helyszíni munka már nem ilyen! A monolit szerkezetnek, mint egységes egésznek hallatlan teherbírási tartalékai vannak. Az 55. út lebontásra ítélt hídjának a győri Főiskola szakemberei által vezetett törésig való terhelése jól mutatta ezt. Mindkét megoldásra szükség van!

S.L. Az előregyártás továbbra is mindent tarol, öt éve már negyvenöt méteres gerendákat is gyártanak; amiből mintegy 270 km hosszúság készült. A monolit szerkezetek gyakorlatilag eltűntek. Az épülő 375 hídból egyetlen monolit, vagy „tolt” sem épül. A funkcionalitás, a gyorsaság, vagy a tervezők kényelmi szempontja-e az ok? A típustervezés gyakorlatilag automatizált: megrendelő+ enter=terv. Ugyanakkor a vasbeton egyeduralmát megtöri a rengeteg acélszerkezet, megjelent a befogott acél keret (nagyobb vadátjárók), kiküszöbölve a dilatációk problémáját, nagyobb hidaknál öszvérszerkezetek épülnek, egészségesen ötvözve az acél és a beton kedvező tulajdonságait. A nagyobb hidaknál az előretolt acél könnyíti az építést, nagyobb elemek mozgathatók, tolhatók. Győrben a száznyolcvan méteres nyílás kettőszázhúsz méteres szerkezete a parton való építést követően tíz-tizenkét nap alatt a helyére került.  Acélból esztétikus szerkezetek építhetők, amit nem csak a szakma, de a politika is elvár.

T.E. Magyarországon nem kevés régi és szép acélszerkezet van, a budapesti Duna hidak mellett Komáromban fele részben -, Esztergomban a két szélső nyílásban eredeti anyaggal (1895-ből), de sok kisebb szép és érdekes acél híd is van. Megjegyzem, hogy a régebbieknél azért a pályaszerkezet vasbeton. A korróziós károknál erre gondolni kell; például az Erzsébet hídnál, az Árpád hídnál is ki kellett cserélni a járdákat. A nagy acél hidaknál a pályatartók az érzékeny keresztmetszetek, ezért ma már az ortotroppályalemez kezd általánossá válni, korszerűsítéskor is ilyeneket építenek, így lehetett megmenteni az 1883-ban épült régi szegedi Tisza hídból a felrobbantása után épült négy alsópályás ívhídat (Berettyóújfalu, Szeghalom, Ráckeve, Marcaltő). Ezek vasbeton pályaszerkezetét acél pályalemezre cserélték. A nagy új acél hidak minden szerkezeti eleme acél, új, különleges minőségű anyagfajtákkal.  Acélhidakból pályafutásom alatt az első keresztkötéssel való ütközés miatti leszakadás a gyomai volt 1971-ben. Azóta hét közúti és három gyaloghíd szakadt le ilyen okból, más ilyen kár nem volt. Továbbiak megelőzésére védőkapuk, figyelmeztető jelek, keresztkötések megemelése épült. Az előregyártott gerendákat is sok kár éri – túlméretes magas járművek miatt, jellemzően autópályáinkon. Ezek következtében tartócsere is szükségessé vált például Gödöllőnél, de másutt is. A járművezetők többsége nem ügyel szállítmánya magasságára (4,5 méter a megengedett). Ez sok kárt okoz, de szerencsére még halállal nem járt.

S.L. Az éves vizsgálatok szerint a legrosszabb állapotúak a hídtartozékok – szegély, korlát, dilatáció, víznyelő.

T.E. A hidak közellensége a sózás és a víz. Ez utóbbi ellen jó szigeteléssel lehet védekezni.  A sózási károk miatt kiemelt fontosságú a hidak mosása. Ez az 1970-ben bevezetett üzemszerű fenntartás (dr. Ábrahám Kálmán) része.  Az 1960-as százezer járművel szemben 1970-ben egy -, 1980-ban kétmillió jármű igényelte a minden időben biztonságosan járható utakat és a vele járó sóval történő síkosságmentesítést. Ez telente átlag 1kg/m² kiszórt sót jelent!  A kár csak az okszerű visszafogással csökkenthető, de nem zárható ki. A megoldás – akár a tengeri fürdő után is – a zuhanyozás, a hídmosás, amihez megfelelő eszközök kellenek.

S.L. Az acél-beton vonatkozásra visszatérve: a vasbeton pályaszerkezet, illetve a zórésvas alátámasztás ortotróp pályalemezre cserélésével sok híd megmenthető volt, az önsúly csökkentésével teherbírást tudtunk növelni. Ilyen volt a Kapos híd, a Tolna megyei Sió híd, több Tisza híd és erre készülünk a Lánchídnál is.

T.E. A bajai hídnál egy nyomon ment a vasúti és a közúti forgalom, az előregyártott pályatáblák folyton kilyukadtak, az acélra cserélés – konzolos felkötés – hozott megoldást A dunaföldvári Duna hídnál bravúros megoldás volt a pályaszerkezet forgalom alatti cseréje. A korróziós károk megjelenésekor sem ültünk ölbe tett kézzel, sokat segítettek Balázs professzor úr diagnosztikai kézikönyvei és a győri Főiskola szakértői csapata, a már említett, sajnálatosan korán meghalt Klatsmányi Tibor által vezetett tanszék. Fontosak a kapcsolatok; hídszigetelések terén 1989-ig nem volt semmiféle előírás, akkor külföldi előírások, Nemesdy professzor tanszékének vegyész munkatársai és vizsgáló eszközei segítségével mintegy kilenc év alatt sikerült rendet tennünk. A korábbi öt év drága külföldi anyagokból készült szigeteléseinek a fele beázott! Szigorú előírás, a szakemberekkel való együtt gondolkodás kellett – mire mit tegyünk, majd arra mit fektessünk. A hídszigetelés az egyik legbonyolultabb munkafázis. Az Erzsébet hídon is le kellett ilyen okokból 1975-ben a pályaburkolatot cserélni. A hidak védelmének legfőbb záloga a jó vízelvezetés és a jó szigetelés, acélhidaknál a megfelelő korrózióvédelem.

A szigetelések korszerűsítésén túl vannak egyéb technikák, technológiák a mai gyakorlatban.

S.L. A korrózióvédelemben bevezetés előtt áll egy olyan anyag, ami kivonja a sózásból a betonba került klórt, helyreállítja a kötéseket. Itt említhetők a mélyebbre beszívódó hidrofób anyagok is. De a legfontosabb az üzemeltetés-fenntartás, a prevenció.

T.E. Az egészségügyi példához visszatérve – azért is mert a feleségem 40 évig védőnő volt – a hidak is tulajdonképpen élőlények, amelyek nem tudnak panaszkodni; folyamatos gondozást, ápolást igényelnek. Észre kell venni a legkisebb hibákat is. Folyamatos megfigyelésre is szükség van, de a nagyhidak némelyikénél hiányzik a hídmester!  Figyelembe kell venni, hogy a nagyhidakat nem olyan könnyű vizsgálni, ehhez speciális eszközök kellenek, esetleg csak feltárással derül ki a hiba. Egy példa: a Szabadság híd felújítása leállás után 1985-ben folytatódott, a rácsos szerkezet kibontása után észlelték az erősen korrodált elemeket, ami a szerkezet kihajlásával járt. Egy rácsrúd elvesztette a teherbírását, amit nagy szerencsével észrevettek, a közelben levő BME közreműködésével azonnal leállították a forgalmat. Egy ilyen hiba végzetes is lehet! – akár az embernél. Legyen rangja, tekintélye a hídüzemnek is! A tervezés egy fantasztikus dolog, ezért jár a Széchenyi díj – nem sajnálom tőlük, minden tiszteletet megérdemelnek. A kivitelezőket már olyan nagyon nem ismeri el a szakma, meg a közvélemény se, de hogy a híd fenntartóját, kezelőjét, vizsgálóját, a hídmesterét … ha annak megveregetnék a vállát…pedig lehet, hogy ő menti meg azt a hidat. Építeni egyszer kell – jól!, utána száz évig fenn kell  tartani a hidat. Ezt én nagyon szeretném mindenkinek a figyelmébe ajánlani. és azt is, hogy ne rongáljuk a hidakat. Sajnos az összefirkálástól kezdve évente százával történnek ütközési károk. Lehet azt mondani, hogy ezek nem szándékosak, de nagyobb odafigyeléssel megoldhatók lennének. Ha szeretjük a hidakat, tudjuk, hogy ez egy hatalmas érték. Ma már egy nagyobb híd négyzetméter ára mintegy egy millió forint, miközben 2,5 millió m² hidunk van. Ennek értéke az úthálózat értékének mintegy egy tizede. Hatalmas érték és miközben egy úthibát relatíve könnyű kijavítani, egy hídhibát nagyon nehéz, sokszor forgalomkorlátozás nélkül lehetetlen, ezért úgy kell odafigyelni rájuk, hogy ezek a legértékesebb, a legszebb, de a legsérülékenyebb elemei az úthálózatnak.

Hogy látjátok a szakember utánpótlás kérdését? Mit tudnátok mondani bíztatásul a mai pályaválasztó ifjúságnak?

S.L. Most érdemes ezt a szakmát választani! Amint már elmondtam, a következő tíz évben gyönyörű feladatok vannak. A hídépítési igazgatóságomon kilencvenöt emberem van és az átlagéletkor harminc-harmincöt év közötti. Igyekeztem fiatalokkal körbevenni magamat, összeszedni azt a gárdát, akikkel ezeket a feladatokat le tudjuk menedzselni.   Tavaly a Teiter Zoltán meghívására voltam az Alma materemben, ahol harminc hallgatónak tartottam előadást a hídfenntartásról, a híd születéséről a gondolattól a megvalósításig. Kérdeztem a fiatalokat, hogy ki az, aki híddal akar foglalkozni és egy sem tette fel a kezét – ez kicsit arcul csapott! Ezen igyekszem most az Egyesület révén is változtatni. Sikerült rávenni a tulajdonosomat, hogy azoknál a jelentősebb hidaknál, amiket építünk tegyük nyilvánossá Facebook oldallal, látogatóközponttal. Ilyen volt Győrben a Klatsmányi hídnál, 67 ezres volt a látogatottsága a Facebook oldalának, több mint ezer érdeklődő fordult meg a látogatóközpontban. Minden hó utolsó szombatján nyílt napot tartottunk, ahol az ifjú kollégák tárlatvezetést tartottak, kiadványokat prezentáltunk, animációkat készítettünk a híd beúsztatásáról, betolásáról, így népszerűsítve a híd építését. Erre van igény. Ilyen látogatóközpont működik az új komáromi Duna híd építésénél is. A tanév végén is öt-hat osztály látogatott a hídhoz és remélem, hogy szeptember végén, októberben, amikor kijutunk a hármas pilonnal a víz alól és kezd látványossá válni a helyzet, indul a pálya építése, jövő tavasszal a szabadszerelés, akkor még több látogatót tudunk oda vonzani. Ide már szlovák kollégák is jönnek, sőt a Határvízi bizottság is ott tartotta az ülését. Kunszentmártonban szeptemberben toljuk a már említett ívszerkezetet, ott is van egy kisebb látogatóközpont.

A győri Klatsmányi hid

T.E. Nekem megadatott, hogy ’61-ben Székesfehérváron a Jáky technikumban adhattam elő hidakkal kapcsolatos tárgyakat. Nagyon élveztem, mert sok értelmes technikus végzett ott, akik később sokra vitték, egyetemi tanár is lett közülük. Nekem nagy élmény volt a fiatalokkal való foglalkozás. Szomorú voltam, amikor láttam, hogy nem jelentkeznek a Jákyba, mert megjelent a magasépítési szak is és mindenki oda tendált. Oda mennek a fiatalok, ahol fantáziát látnak a tevékenységben.  Abban az időben hídépítés nem olyan sok volt, ezért logikusnak tűnt, hogy oda mennek, hisz a magasépítés mindig menő volt. Nagyon örültem annak is, hogy a szakmérnöki oktatás történetében talán elsőként 1978-ban út- és részben egy kis hídfenntartást is adhattam elő a Műszaki Egyetemen. Én ugyanis nagyon nagy hibának tartom, még egyszer mondom, nagyon nagy hibának tartom, hogy egy műszaki egyetemen nem foglalkoznak gyakorlatilag egyáltalán a fenntartással. Ez egy kicsit olyan, mintha az orvosi egyetemen nem foglalkoznának az életmóddal. Elfogadom, hogy ez nem olyan látványos, meg borzasztóan sokrétű, de akkor is úgy gondolom, hogy foglalkozni kell vele. Ehhez a nagy boomhoz – hogy annyi híd épül – annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy ezt mindenféleképp ki kell használni, azzal is hogy többen jöjjenek a szakmába. A megyékben is nem egy ember kellene, az egy abszurdum, hogy egy-egy nagy megyében, mint például Borsodban, ahol mintegy 700 híd van az országos közutakon, egy, vagy két ember foglalkozik ezzel. A fenntartásban és az üzemeltetésben – amiről még nem is nagyon beszéltünk – igenis szakemberek kellenek, akik értenek hozzá. Még egy dolog: számomra nagy élmény volt, hogy a közúti igazgatóságnál annak idején még a régi ÁÉH korából ott maradt, nagy tudású, sok mindenhez értő emberek voltak, lehetett tőlük tanulni. Én minden kollégámtól tanultam. Végig jártam az országot fenntartási osztályvezetőként és nem volt olyan megye, ahol valamit ne tanultam volna. Nagyon jók voltak az Útügyi Napok is. Voltak hidász szekciók, nemzetközi összejövetelek. Az osztrák hidászokkal 1988 után rendszeresen találkoztunk Träger Herberttel, később Kolozsi Gyulával és másokkal, rengeteget lehetett tőlük tanulni. Külföldi utakat is szerveztünk, nem láblógatóst, hanem szoros szakmai programokat, állítom, hogy megismerni Nyugat-Európa hídállományát, az azon végzett munkát, szinte semmi mással nem pótolható. Az emberi kapcsolatok pedig végképp pótolhatatlanok. Ez áll a határhidakra is, ezeknek az ügye – jó a politikusoktól is függ – de borzasztóan függ attól, hogy a két ember megérti-e egymást. Ki kell használni a lehetőségeket, okulni, tanulni kell. Nem ünneprontásként mondom, nekem nagy élmény volt az, hogy a Reichsbrücke leszakadása után azt mondták az osztrákok, hogy nekik ez jól jött, mert azóta nem kérdőjelezték meg, hogy mire mennyi pénz kell. Amikor van lehetőség – a Balázs professzortól kezdve mások is azt mondták, hogy ők a hidak érdekében minden jószándékú emberrel szövetkeznek. Szövetkezni kell közgazdászokkal és másokkal is, rá kell döbbenteni az illetékeseket, hogy a hídállomány óriási érték, több ezer milliárdos, ennek a leromlása csak kárt okoz. A forgalom fenntartása ma már nagyon fontos, minden forgalomkorlátozás óriási károkat okoz, az állomány mindenkori jó állapotban tartása elengedhetetlen.

Van-e még a témában említeni valótok?

S.L. Rengeteg mindenről lehetne még beszélni … Például érdekes dolog, hogy a nálunk járatos magasított szegélynél mintegy tizenöt éve a szabványunk szerint is lehetne kisebb magasságút is építeni, de nem csináljuk, pedig a garanciális problémáknak a zöme itt keletkezik – a szegély átrepedések, a dilatációk, a pótpadka a jellemző problémák. Meg a korlátok – a H2-H4 korlátokkal szerintem a biztonságot is túllihegjük, „a magyar lovasnemzet” címen átesünk a ló másik oldalára… a gyönyörű Mosoni Duna hidamon is ezzel a kétsoros H4 korláttal semmi nem látszik az utazó számára a tájból, csak egy szalagkorlát alagúton halad át.

T.E. Még egy téma: a műszaki szabályozás. Mint mondtam, egy kicsike kis füzet alapján az 1900-as években zseniális nagy Duna hidak épültek. Ma egy beton javításra 2000 oldalnyi előírás van. Nincs ember, aki ezt követni tudja, főleg ha nincs is magyarra fordítva, de akkor se. 1991-ben szerveztem egy hídszabályzat bizottságot. Ez semmi másból nem állt, minthogy a legkülönbözőbb szakemberek – tervezők, oktatók, kutatók, kivitelezők, fenntartók -önként, térítés nélkül vállalták, hogy egy évben mondjuk négyszer összeülünk és érdemleges dolgokat megbeszélünk. Ebből kisebb munkabizottságok alakultak és igen hasznos volt. Előjött az is, hogy a szabvány alóli felmentési kérelmek oka az is lehet, hogy ott valami vagy nem világos, vagy nem tiszta, vagy módosítani kell. Ezt részben, vagy egészben átvette a Magyar Útügyi Társaság. Utána is összejöttünk, érdemes a dolgokat megbeszélni. A hídmérnöki napok is ilyen hasznos összejövetelek, elsősorban építési kérdésekben, de ilyen műhelymunkára szükség volna más témákban is, mint például a betont, a vasbetont hogy kell csinálni… Annak idején évekig nézegettem a különféle szakmai lapokat. Hihetetlen ellentmondó vélemények jelentek meg, miközben neves szakemberek hangsúlyozták, hogy a beton tartóssága elsősorban a technológiától függ. Csak épp a technológiában annyi elképzelés, gyakorlat, előírás van, hogy ember legyen a talpán, aki abban eligazodik – így ezzel is folyamatosan foglalkozni kellene.  A „puding próbája az evés”: amikor a dinnyési felüljáró átépült, a győri Főiskola bevitte a bontott elemeket a laborba, megnézték, hogy annyi-e benne a kloridion, a pH lecsökkent-e, a vasak mennyire korrodálódtak. Kiderült, hogy a monolit szerkezet bár kívülről csúnyán nézett ki, belülről sokkal jobb állapotban volt. Nehéz bele látni a szerkezetbe, boncolni kell. Amikor felújítást végzünk – már pedig egy hidat 15 – 20 évente fel kell újítani – akkor amit felbontunk, meg kell nézni, hogy mit tapasztalunk, nem előre megtervezni és ha törik, ha szakad azt csinálni. Amikor például a Margit híd rekonstrukciója történt, sajnos nem vizsgálták az ott levő vasbetont, korábban képeket mutogattak a hibákról. Ha az orvosok, ha Michelangelo nem kezdték volna a boncolásokat, ma semmit sem tudnánk az emberről. A hidakat is igenis boncolni kell! A győri Főiskola ebben is élen járt. A vasút feletti hidak is különleges igénybevételnek vannak kitéve, nem nagyon lehet azokat mosni, vizsgálni, kóboráramok meg egyebek is lehetségesek, rendkívül hátrányos helyzetűek. Bontottunk el ilyen hidakat, valamennyire sikerült ezeket is megvizsgálni. Ne sajnáljuk ezt a munkát. A diagnosztika is megéri az árát; amikor az alsóberecki Bodrog hídnál tartókábel szakadás volt, alapos vizsgálattal pontról pontra meg lehetett állapítani, hogy mi a tényleges kár. Fontos a kiemelt hidak fővizsgálata. 1999-ben készült erre kötelező előírás, évente mintegy 60 ilyen vizsgálat készül.

S.L. Én közel kétszázról tudok.

Megjegyzés: T.E. a gyorsforgalmi utak nélküli állomány -. S.L. a teljes közúti hídállomány vonatkozó adataira hivatkozott.

T.E. Rengeteget lehet ezekből tanulni, de főleg intézkedni kell!

Úgy tűnik, a Kollégákban még maradt mondanivaló … folyt. köv.

Elsősorban a hazai hídhibákról és azok orvoslásáról cserélnénk eszmét egy következő alkalommal.