Útpályaszerkezeti esettanulmányok: Tervtől tudatosan eltérő kivitelezés

1. Bevezetés

Mint ismeretes hazánkban a felnőtt népesség jelentős része ért az útépítéshez (bár a hozzáértés mértéke kétségtelenül elmarad a labdarúgás esetében meglévő mértéktől). Ennek megfelelően, ha valahol jól felismerhető hibák jelennek meg, a vélekedés szinte egyértelműen a „kilopták belőle az anyagot” típusú megjegyzésekben nyilvánul meg. Tapasztalataim ennél sokkal árnyaltabb képet mutatnak (erről már írtam az Úthistóriák című bejegyzésemben), hiba esetén túlnyomórészt a tervezési fázisban elkövetett, vagy el nem követett dolgok következményeivel szembesülünk. Ugyanakkor, a nagyon átgondoltan végrehajtott „költségcsökkentés” esetében meg lehet adni a tiszteletet a végrehajtónak, ez a bejegyzés erről (is) szól.

2. Az esettanulmány (és háttere)

Van néhány olyan gyorsforgalmú útszakasz hazánkban, ahol a közútkezelést magántársaság végzi. Tapasztalataim szerint ezeken a helyeken nagyon határozottan megjelenik a tulajdonosi érdek és ez a szakmai gondosság és alaposság kiemelkedő színvonalában nyilvánul meg. Nem véletlen, hogy az itt demonstrálandó esettanulmány (és sorozatom több másik tagja is) egyáltalán létrejöhetett, mert ehhez a gondosságon kívül pénzre is van, volt szükség. Mindenképpen megjegyzendő, hogy a feltárt XY eset jóval korábban történt, egy még kevésbé világos tulajdonosi struktúrában.

2.1. A helyszín és a tapasztaltak

Egy gyorsforgalmi út egy szakaszának felújításánál a leállósávot vették igénybe a terelésnél. Nagyon rövid idővel a terelés után néhány helyen jelentős kátyúsodást tapasztaltak, erről tanúskodik az 1. ábra.

2.2. Reakciók és vizsgálatok

Az eset – a projekten belül – heves reakciókat váltott ki. A reakciókat itt nem részletezve egy kérdésre is kerestek többen választ, milyen merevséggel bír a meglévő leállósáv. (Felmerült annak lehetősége, hogy a főpályával azonos vastagságú pályaszerkezet alaprétege szemcsés anyag, ez éppen a nagyon jól dokumentált törzskönyv alapján volt cáfolható).Szinte azonnal meg lett mérve FWD készülékkel a leállósáv behajlása nagy sűrűséggel (eredetileg csak 200 m – ként történt mérés).

A behajlásmérés alapján különböző feldolgozásokat végeztem, itt a hátralévő élettartam számítás eredményét lehet tanulmányozni a 2. ábrán.
A következő érdekes megállapítások tehetők:

• a hátralévő élettartam érték jellemzően nagyon magas, azaz a hiba valamilyen lokális aberráció eredménye
• feltűnő, hogy van két viszonylag rövid szakasz, ahol az élettartam kiugróan nagy

2.3. A kumulatív összeg (CUSUM) módszer

A kiugró helyek okának további keresése érdekében statisztikai módszereket vetettem be, a kumulatív összeg módszert. Lényege az alábbiakban van leírva. Időben, vagy térben rendezett (azaz nem felcserélhető) mintaelemekből álló adathalmazok homogenitását grafikusan jól jellemző módszer a CUSUM. Képezni kell az 1, 2….n sorszámú mintaelemek x1, x2…..xn mintaértékeinek átlagát (xa), majd sorszámonként a következő értékeket:
\[S_{1}=x_{1}-x_{a}\]
\[S_{2}=x_{2}-x_{a}+S_{1}\]
.
.
\[S_{n}=x_{n}-x_{a}+S_{n-1}\]
A képzett értékeket a sorszám függvényében ábrázolva a homogén rész–szakaszok megkülönböztethetők, úgy, hogy ott van rész–szakasz határ, ahol a görbe iránytangense előjelet vált. Célszerű az Si értékeket átalakítani 0 – 1 közötti relatív értékekre az ábrázolás megkönnyítésére.

2.4. Az eredmény ábrázolása

Az eredményt diagramon ábrázoltam, a nagyon érdekes mintázat kapcsán a következő megállapítások tehetők:

• a CUSUM vonal nagyon határozottan mutatja az azonos iránytangensű, homogén szakaszokat (a homogenitás itt az egyenértékű felületi modulusra vonatkozik)
• az első, hosszú homogén szakasz után, a kiugróan magas merevségű (nagy hátralévő élettartamú) szakaszok térben jól felismerhetők
• ha a diagramon a szelvényezés függvényében feltüntetjük azokat a helyeket, ahol a leállósáv lassító – gyorsítósávvá alakul, meglepetten tapasztalhatjuk azt, hogy a merevség kiugró szakaszai ezekkel azonosak

2.5. Következtetések

Mindenekelőtt világosan kell látni, hogy a tapasztalt merevség térbeli elhelyezkedése nem véletlen, hanem tudatos „alkotás” eredménye. Az egyrészt nyilvánvaló, másrészt a dokumentációkból is kiderült, hogy a tervekben semmi nyoma nem volt a „váltásnak”. Ebből viszont következik, hogy a tervtől való tudatos eltérés célja némi cement megtakarítás volt, ennek mértékét kb. 10 kg/m3 mértékre becsülöm, a finishert kiszolgáló folytonos üzemű keverő gépészei nyilván precízen együttműködtek a helyszíni beépítőkkel. A gondolat és főleg a megoldás minden nyomozói tiszteletet megérdemel, mert kifejezetten színvonalas eltulajdonításra bukkantam elemzőként.

3. Befejezés

Nyugodt szívvel mondhatom, hogy megfelelő szakmai tudással, az eszközök (jelen esetben egy statisztikai módszer) ismeretével és használatával, elkötelezett megbízó esetén minden hasonló trükk felfedezhető. Persze, megfelelő minőségbiztosítási rendszerrel (miért nem mérünk behajlást pl. elkészült pályaszerkezeteinken…) az események megelőzhetők.