Interjú: Beszélgetés dr. Lindenbach Ágnes, okl. építőmérnök, egyetemi tanárral
Dr. habil. Lindenbach Ágnes munkásságát röviden nehéz összefoglalni. A Pécsi Tudományegyetem Műszaki és Informatikai Karán egyetemi tanár. 2009-től tanszékvezető volt öt éven át, 2015. júliusáig pedig az Építőipari Szakmai Intézetet vezette intézetigazgatóként. Okleveles építőmérnökként először a „közutas” szakmában, majd a kutatásban és az oktatásban kamatoztatta, és kamatoztatja tudását és tapasztalatait. Az intelligens közlekedési rendszer kapcsán is sokunknak ismerős a neve. Több egyetemi jegyzet, könyv, ill. rengeteg publikáció és nem csekély energiával járó nemzetközi szakmai konferencia szervezése is kötődik a nevéhez. Négy nyelven beszél. Szakmai útjáról és sikereiről, az elért eredményekről szerényen nyilatkozik.
Tanulmányai befejezése után viszont belecsöppent a szakma sűrűjébe, majd külföldön szerzett tapasztalatot. Meséljen nekünk egy kicsit erről az időszakról!
Az építőmérnöki karon 1974-ben végeztem közlekedésépítő mérnökként. Itt kiváló tanáraim voltak, Dr. Nemesdy Ervin, Dr. Kerkápolyi Endre, Dr. Koller Sándor és Dr. Bényei András professzor urakat említeném meg.
Első munkahelyem az Autópálya Főmérnökség volt, a Pest Megyei Közúti Igazgatóságon belül működött, hiszen akkoriban alig volt autópályánk. Ekkor fejlődött ki hazánkban a korszerű forgalomtechnika, immár világszínvonalú gyakorlati megoldásokkal. Jómagam az M1 és a M3 autópályáknak voltam a forgalomtechnikai felelőse. Hozzám tartoztak a forgalmi kérdések is: az autópályák forgalomtechnikai tervezése, a közúti jelzések illetve a közúti jelző- és irányító táblák kialakítása, a burkolatjelek és forgalomtechnikai berendezések alkalmazása, és felelős voltam a közúti forgalombiztonságért adott autópálya-szakaszokon. Ez új, csábító szakmai terület volt a hetvenes évek végén, a nyolcvanas években, ráadásul folyamatosan további autópályák épültek. Megtiszteltetés volt olyan kiváló szakemberekkel dolgozni ebben az időszakban, mint Reinisch Egon és Répássy Attila.
Már akkor is beszéltem nyelveket, „legerősebb” nyelvem akkor a német volt. Ösztöndíjjal kikerültem Európa egyik vezető kutatóintézetébe, a Német Szövetségi Útügyi Kutatóintézetbe (Bundesanstalt für Stassenwesen), ahol négy hónapot töltöttem. 1985-öt írtunk, és abban az időben még nem volt olyan egyszerű nyugat-európai szakmai tapasztalatokat szerezni. Nagyon komoly szakmai ismeretekre tettem szert a modern forgalomtechnika területén, és ott ismerkedtem meg a közúti forgalomszabályozással, az intelligens közlekedési rendszerekkel, a forgalmi menedzsmenttel. Egy önálló munkára is kaptam lehetőséget, a Köln környéki A4 autópálya egyik szakaszára készítettem forgalmi menedzsment tervet.
Hazatérve munkámat forgalmi mérnökként folytattam. Pár év múlva, 1988-ban Hollandiába, a Rijkswaterstaat-hoz, a holland közlekedési minisztérium háttérintézményéhez kerültem négyhónapos ösztöndíjjal. A Közlekedési Szolgálat (Dienst Verkeerskunde) lehetőséget adott a forgalomszabályozó rendszerek és a forgalomszabályozás még mélyebb megismeréséhez. Itt is kaptam egy önálló feladatot, az autópálya-forgalombefolyásolás és forgalomszabályozás lehetséges megoldásait gyűjtöttem össze. A rövid tanulmány ugyan még németül készült, de hazatértem után pár hónappal felsőfokú holland nyelvvizsgát tettem.
Azután Finnországban voltam egy hónapig egy finn–magyar szakmai együttműködés keretében, ahol a finn kollégákkal és egy magyar kollégámmal együtt egy pályázati munka kapcsán a Helsinki körüli autópálya-körgyűrű forgalmi menedzsment tervét készítettük el. Különleges szerencsének tartom, hogy ezekben az években sokfelé járhattam és sok külföldi tapasztalatot szerezhettem. Ekkor már 1990-et írtunk, s a rendszerváltással nagyon sok minden megváltozott
Az egyetemi oktatásba hogyan és ki által került be?
Dr. Vásárhelyi Boldizsárral közösen 1988-tól kezdve adtam néhány órát az európai szabványosítás témájában, de ez csak inkább hobby volt, örültem, hogy a hallgatóknak mesélhetek az akkoriban kezdődött európai egységesítési törekvésekről a forgalomtechnikai berendezések területén. Akkor az CEN 226 „Útfelszereltség” témával foglalkozó európai szabványosítási bizottság hazai szakértője voltam, megfigyelőként vehettem részt ebben a munkában, mert még nem csatlakoztunk az unióhoz.
A közúti szakmában átszervezések voltak. 1990-ben kerültem az akkor alakult Közúti Főigazgatóságra, ahol osztályvezető-helyettes lettem a forgalomtechnikai osztályon. Akkoriban már évek óta dolgoztam az ún. PIARC/AIPCR, azaz a Nemzetközi Útügyi Szövetség (World Road Association) forgalomszabályozással foglalkozó munkabizottságában. Együtt dolgoztam Zackor professzor úrral, aki tanszéket vezetett a Kasseli Egyetemen, és az intelligens közlekedési rendszerek, a telematika kiemelkedő szaktekintélyének számított Németországban. Volt egy projekt, amelyhez szakembert kerestek. Megkérdezett, hogy szeretnék-e ebben részt venni. Ez a meghívás óriási megtiszteltetés és lehetőség is volt, igent mondtam – utólag visszatekintve nem kis bátorsággal. Az itthoni munkahelyem fizetés nélküli szabadságot adva elengedett, a kinti munkát nyolc hónapra tervezték (ennyi időre lettem német közalkalmazott). Ekkor 1994-et írtunk. Nos, a tervezett nyolc hónapból aztán majdnem négy év lett.
Az első befejezett munkát – mely az autópálya-forgalom forgalmi modellezése volt – további munkák követték: először az autópályák forgalomszabályozó rendszereivel foglalkozó tanulmány közlekedésbiztonsági vizsgálatain dolgoztam. Ezután a tanszék elnyert egy nagy pályázatot telematika témában, amelyet már egyedül rám bíztak (a szakma akkor a „telematika”: telekommunikáció + informatika kifejezést használta, ma inkább intelligens közlekedési rendszerekről és szolgáltatásokról beszélünk).
A munka a német Közlekedési Minisztérium megbízásából készülő, stratégia jellegű kutatás volt: Németország területén az alkalmazható intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások lehetőségeit és jövőbeli szerepüket, alkalmazhatóságukat kellett feltárni. Öt és tíz évre szólt az előrebecslésünk, több szcenárióval dolgoztunk. Itt ismertem meg ezt a módszert, amelyet az EU Bizottság által támogatott, a 80-as években művelt DRIVE projektekben használtak először a telematika területén). Az elkészült szcenáriókra a Müncheni Egyetem készített hatáselemzést és gazdaságossági vizsgálatot (a munkát közösen nyerte meg a két egyetem). Oktatási kötelezettségem is volt a kinti tanszéken, bár ez csak néhány órát jelentett hetente.
Így ragadtam Kasselben szűk négy évig. Ezek az évek számomra valóban döntőek voltak további szakmai életem szempontjából, és újabb lehetőségeket hoztak.
Végül 1997 nyarán jöttem haza úgy, hogy az év elején megvédtem PhD-disszertációmat, ami még Németországban készült el. A doktori cselekményt még itthon kezdeményeztem, egyik szakmai konzulensem Fi professzor úr, a másik pedig Zackor professzor úr volt. Hazatérésem után visszamehettem volna az időközben Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatósággá átalakult munkahelyemre, de időközben a Műszaki Egyetem Út- és Forgalomtechnika Tanszékéről Fi professzor úr megkeresett, hogy dolgozzak ott docensként. Ez új kihívást jelentett, ezt a lehetőséget fogadtam el.
A tanszéken többek között intelligens közlekedési rendszerek témában oktattam, de akkor vezettünk be egy EU-ismereteket közvetítő tárgyat is. Bekapcsolódtam az idegen nyelvű oktatásba, németül oktattam úttervezést. Készült is egy német nyelvű jegyzet is, amelyet a Bécsi Műszaki Egyetemről Litzka professzor úr lektorált (őt is a németországi éveim alatt ismertem meg, akkor még Bécsbe is meghívott előadást tartani a telematika rendszerek alkalmazásának németországi tapasztalatairól, ami nagy megtiszteltetés volt). Az BME-n töltött évek alatt több kutatási munkában is részt vettem, elsősorban az intelligens közlekedési rendszerek hazai alkalmazásának területén.
2003. évi alkotói szabadságom idején írtam több egyetemi jegyzetet. Ekkor készült el többek között az Intelligens közlekedési rendszerek című könyvem is, melyet később a Magyar Közút jogelődje adott ki, mint hiánypótló szakirodalmat. Ez idő alatt habilitáltam, a téma ismét az intelligens közlekedési rendszerek voltak.
Ha visszamehetne az időben, akkor németül írta volna meg doktori dolgozatát?
Németországban korlátozott volt az időm, hiszen konkrét kutatásokra alkalmaztak, és egy adott munkának meghatározott költségvetése volt. Az én státuszom addig maradhatott, ameddig a pénz el nem fogyott. Arra, hogy ott állandó státuszt kapjak, nem volt esély (hiszen Magyarország még messze nem volt az Európai Unió tagja). Sőt, az utolsó évben félnapos fizetésem volt, de egész nap dolgoztam, mert a vállalt munkát mindenféleképpen be szerettem volna fejezni, és szerettem volna megírni a doktori disszertációmat is. Ez nagyon nehéz időszak volt. A németországi doktori védésre egyszerűen nem volt időm. Bár amikor elkezdtem a doktori cselekményt, még gondolkodtam, hogy németül írom, hiszen a kutatási munkám is németül készült. Néha úgy éreztem, könnyebb volna németül megírni.
A kinti időszak nehéz volt, de rendkívül hasznos. Volt még egy hozadéka ennek a németországi időszaknak: a munka stratégiai típusú kutatás volt. A felügyelőbizottság számára néhány hónaponként be kellett számolni a kutatás fázisairól, részeredményeiről. Eleinte Zackor professzor úr számolt be, később viszont átvettem tőle a feladatot. A bizottságban a német autóipar, az elektronikai ipar, a kutatóintézet, a közútkezelők, a minisztérium több főosztályának képviselői is ott ültek. Ezek a kollégák a későbbiekben Németországban a szakma meghatározó, vezető beosztású emberei lettek. Nem felejtettek el, azóta is számíthatok rájuk, a mai napig kapok tőlük segítséget (bár többen azóta már nyugdíjba vonultak).
Többek között ezek a szakmai kapcsolatok segítettek 2000. és 2006. között négy nemzetközi közlekedésbiztonsági konferencia megszervezésében kollégáimmal, Dr. Lányi Péterrel és Murányi Miklóssal közösen. A konferenciáink mottója ”Biztonságos utakon a XXI. században” volt. Ezeken a rendezvényeken több nemzetközi szervezet képviselője és számos külföldi szakember vett részt.
Ön hogy látja, Magyarországon hogy áll most az intelligens közlekedés helyzete?
Már 1998-ban volt egy európai „akcióterv” az intelligens közlekedésre vonatkozóan. 2008-ban ismét megjelent egy európai akcióterv, és 2010-ben megjelent az ITS Direktíva mely az európai ITS-fejlesztések keretét adja. A fejlődés nem volt egységes. A Direktíva értelmében az elmúlt években folyamatosan jelennek meg az ITS-rendszerekre vonatkozó szabályozások és előírások, ún. felhatalmazáson alapuló rendeletek formájában.
Évek óta hiányzik egy magyar, ún. ITS-stratégia. Az utolsó ilyen jellegű dokumentum 2009-ben készült, melynek koordinátora és egyik szerzője voltam két műegyetemi kollégámmal együtt. Remélem, a közeljövőben elkészül az új stratégia, amely tartalmazza majd a feladatokat az EU Bizottság ITS Direktívája előírásainak megfelelően, figyelembe véve a hazai célkitűzéseket és lehetőségeket is.
Az elmúlt évtizedben felerősödött az európai együttműködés. Magyarország számára az európai regionális együttműködés lehetősége 2004-ben, az EU-csatlakozás évében nyílt meg. Ekkor indult a CONNECT projekt, mely a közép-kelet-európai országok együttműködését jelentette. Ezt a projektet követte az európai EasyWay projekt, amelyben 26 EU-ország működött együtt. Jelenleg Magyarország egy EU-támogatású, CROCODILE nevű TEN-T korridor-projektnek a részese.
Megtiszteltetés volt számomra, hogy az Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (ill. jogelődjeinek) ez év májusáig szakmai tanácsadója voltam az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások témájában mintegy 15 éven keresztül, és koordinációs feladatokat láttam, ill. látok el ma is EU-támogatású nemzetközi ITS-projektekben, így a fent említett projektekben is.
Szeretném megemlíteni az ITS Hungary Egyesület, melynek főtitkára vagyok. Az Egyesület, mely az intelligens közlekedési rendszerek / szolgáltatások területén működő a hazai szereplőket fogja össze, jelenleg mintegy 40 taggal működik. A következő kiemelkedő jelentőségű szakmai programunk novemberben egy CROCODILE workshop megszervezése.
A fenti folyamatokban tehát aktívan részt vett és részt vesz. Milyenek a tapasztalatai a pécsi oktatással kapcsolatban?
2008-ban meghívtak a Pécsi Tudományegyetem Pollack Mihály Műszaki Karára. A felkérést elfogadtam, és 2009. évben átvettem egy tanszék irányítását, ugyanebben az évben kaptam meg egyetemi tanári kinevezésemet is. Az építőmérnöki képzésen (BSc) belül a szerkezetépítő szakirány után munkatársaimmal létrehoztuk a közlekedési létesítmények szakirányt. A tanszék bővült, és kiváló szakemberekkel dolgozhatunk. Szerettem és szeretek fiatalokkal dolgozni, jó érzés tehetséges hallgatók szakmai pályáját elindítani. A hallgatóink tavaly kaptak először diplomát ezen a szakon, sajnos jelenleg ez a képzésünk szünetel. A Kar új kihívások előtt áll: a 2015 szeptemberében kezdődő szemeszterben 23 külföldi építőmérnök hallgató angol nyelvű képzése kezdődik meg.
Ilyen figyelemreméltó, szerteágazó pályafutás után talál-e még új kihívásokat magának?
Nálam fordított a helyzet: a kihívások találnak meg engem. Ez év elején az EU Bizottság beválogatott a Horizon2020 és a CEF (Connecting Europe Facility) keretében benyújtott projektjavaslatok értékelését végző szakértők közé, itthon pedig áprilisban a MAB-tól kaptam felkérést, hogy legyek tagja a Magyar Felsőoktatási Akkreditációs Bizottság Műszaki Tudományi Bizottságának.
A sok munka mellett mi tudja igazán feltölteni? Hogyan tölti a szabadidejét?
Szeretem a zenét, szeretek operába járni, és ha tehetem, egy csodálatos ausztriai kis faluban pihenek. Ott tudok igazán kikapcsolódni és feltöltődni.
Már lassan hét éve, hogy barátaimmal Finnországban nyaraltam, ahol részt vettünk egy szánhúzó kutyás programon. De mivel ez télen az igazi, így visszacsábítottak, és télen is kipróbáltam Lappföld déli részén. Képzelje el, kap az ember egy vezetőt, egy szánt, és öt kutyát. Óriási és leírhatatlan élmény. Imádtam a kutyáimat, még a mai napig tudom a nevüket. Nem kevés bizalom is szükségeltetik ehhez a nem is olyan könnyű sporthoz – bíznom kell a kutyákban, hogy bármilyen időjárás esetén, hóviharban is hazatalálnak (ahogy erre volt is példa). Az idei év volt az első, hogy nem jutottam el Finnországba, remélem, hogy a télen talán megint lesz lehetőségem erre.
Mit üzenne a mai fiatalságnak?
Tanuljanak először sokat itthon, tanuljanak nyelveket is, és használják ki azt a lehetőséget, hogy ma gyakorlatilag mindenkinek van lehetősége külföldön is tanulni (akár egy szemesztert, akár éveket), hiszen rengeteg ösztöndíj-lehetőség van. Érdemes kihasználni ezeket a lehetőségeket a hazai szakmai tudás szélesítésére, és szakmai kapcsolatok kiépítésére.
Úgy gondolom, azért tudtam annak idején érvényesülni, és azért tudtam az adódó lehetőségekkel élni egyáltalán, mert magas szinten beszéltem nyelveket – a 80-as években ezt kevesen mondhatták el magukról. A külföldi tartózkodásaim alatt kialakított szakmai kapcsolatok kölcsönösen hasznosak, új távlatot nyitnak.
Csinálna valamit másképp, ha visszamehetne az időben?
1985-ben volt lehetőségem először külföldön, Németországban dolgozni. Először tárult ki számomra a világ, majd minden későbbi külföldi út / munkavégzés tovább vitt szakmai utamon. Hazatérve pedig új szakterületen működhettem és használhattam a megszerzett ismereteket, továbbá lehetőségem volt nemzetközi szakmai bizottságok munkájába is bekapcsolódni.
Sok váltás volt a szakmai életemben – amely váltásokhoz időnként nem kevés bátorság is kellett – dolgoztam a közigazgatás, a kutatás, az oktatás területén hazai és külföldi intézményekben, és ezeket a szakmai területeket, ezeknek a szemléletét mindig megpróbáltam „összekapcsolni”. Remélem, ez sikerült.
Utólag visszatekintve minden a helyére került, örülök, hogy így történtek a dolgok, és ma sem cselekednék másképp.
Az Olvasók és a Szerkesztőség nevében is köszönjük az interjút!
Jó egészséget kívánunk!
Budapest augusztus