Bevezetés

A közlekedéspolitika célkitűzései között folyamatosan a legfontosabbak között szerepel a közúti közlekedésbiztonság javítása. A biztonságot befolyásoló számos tényező között az egyik – ha nem a legfontosabb – a közlekedésben résztvevő gépjárművek sebessége. Indokolt tehát a közúti forgalom sebességével és az ezzel összefüggő kérdésekkel részletesen foglalkozni. Az alapvető cél nem a sebességek minden helyen és minden körülmények közötti csökkentése, hanem az, hogy megfeleljenek az adott út jellemzőinek, a forgalom összetételének és a pillanatnyi külső körülményeknek.
A gépjárművek sebességének mérséklése jelentős megtakarítást eredményezne az – egyébként nagyon drága – üzemanyag-fogyasztásban és ez egyáltalán nem volna elhanyagolható a hazai vállalkozások és a gazdaság szempontjából. A közúti forgalom sebességének csökkenése, jelentős balesetiszám-csökkenést és enyhébb kimenetelű baleseteket vonna maga után és ez – becslések szerint – akár 100 milliárdos évi veszteség elmaradását is eredményezhetné a hazai gazdaságban. Napjaink globális célkitűzése az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás, amelyet elérhetünk a gépjármű forgalom sebességének csökkentésével is, tehát ebből a szempontból is kívánatos volna az eredményes sebességszabályozás. „Helyi” előnyök is említhetők a globális hatások mellett, nevezetesen a közutak mellett élők általános egészségi állapotát, életminőségét károsan befolyásolják a közúti forgalom negatív hatásai, pl. a sebességgel összefüggő emisszió és zaj. Az önkormányzatok szinte reménytelen küzdelmet folytatnak a közutak átkelési szakaszain kialakuló gépjárműforgalom nagyságának és sebességének mérséklése érdekében. Költséges eszközökkel, tehermentesítő, elkerülő utak építésével próbálkoznak, nem mindig eredményesen. A környezeti körülményeknek megfelelő, vagy a forgalom aktuális jellemzőihez igazodó, dinamikus sebességszabályozás, forgalomcsillapító eszközök alkalmazása költséghatékony módon, sokat segíthetne ezen a helyzeten.
Az elmúlt években kedvezően alakuló közúti közlekedési baleseti mutatók hazánkban is, de a hasonló jellemzőkkel rendelkező országokban is számos kérdést vetettek fel. Az egyik legfontosabb: mi az oka a személysérüléses balesetek, a halálos áldozatok számában bekövetkezett csökkenő tendenciának? Egyes vélekedések szerint az üzemanyag-árak drasztikus növekedése, mások szerint a forgalomnagyság csökkenése, újabb autópálya-szakaszok átadása, körforgalmú csomópontok építése, a biztonságosabb autók, vagy az „objektív felelősség” jogi intézményének bevezetése lehet a kedvező adatok hátterében. A Nilsson által bizonyított összefüggés [1] alapján elsősorban a járművek sebességének csökkenése a javuló tendenciák közvetlen oka, azonban e feltételezés hazai bizonyítására eddig nem került sor. Hazánkban számos helyszínen folyik sebességmérés, ezek közül csak az ADR típusú berendezések által gyűjtött adatok nyújtanak lehetőséget 10 évre visszamenőleg egyéni sebességadatok elemzésére. E cikkben – amely egy hosszabb dolgozat [2] egy részletének kivonata – ezen adatok felhasználásával kerestem az összefüggést a járművek sebessége és a személysérüléses baleseti adatok között.

A rendelkezésre álló adatok felmérése

A 2001 és 2011 közötti években 86 ADR mérőhelyen történt sebességmérés, ezek között 32 olyan helyszín (1. táblázat) volt, ahol legalább 5 évben történt mérés. Ezen mérőhelyek adatainak feldolgozását végeztem el. Az 1. ábra mutatja a mérési helyszíneket, amelyek közül 14 lakott területen kívül (zöld színnel jelölve), 18 pedig lakott területen (sárga jelzés) található.

A mérési helyszínek elhelyezkedése
1

A kiválasztott mérési keresztmetszetek közül egy autóúton (M2), 13 elsőrendű főúton, 13 másodrendű főúton, 5 pedig összekötő úton helyezkedik el. Az 1. táblázatban e mérőhelyek főbb adatai láthatók. A táblázatban „1” jelzi, ha az adott évből rendelkezésre álltak mérési adatok.

A vizsgálatban szereplő ADR mérőhelyek főbb adatai
Kód Település (közeli település) Út-szám Km-szelvény Fekvés Seb. határ (km/ó) Megye 2001 2003 2004 2007 2008 2009 2010 2011
1001 Dunakeszi 2 14+774 K 90 Pest 1 1 1 1 1 1 1 1
1022 Hort 3 66+800 L 50 Heves 1 1 1 1
1026 Nyékládháza 3 172+500 L 50 B. A. Z. 1 1 1 1 1 1 1
1031 Kecskemét 5 80+000 K 90 Bács-K. 1 1 1 1 1 1
1040 Kecskemét 44 5+250 L 50 Bács-K. 1 1 1 1 1 1 1
1059 Pécs 6 196+500 L 50 Baranya 1 1 1 1 1
1064 B.keresztúr 7 164+170 L 50 Somogy 1 1 1 1 1
1071 Devecser 8 92+300 K 90 Veszprém 1 1 1 1 1
1108 Edelény 27 9+500 L 50 B. A. Z. 1 1 1 1 1 1 1 1
1116 Tiszafüred 33 32+998 K 90 JNSz. 1 1 1 1 1 1 1
1139 Tiszaug 44 29+800 K 90 Bács-K. 1 1 1 1 1 1 1
1141 Szarvas 44 76+180 L 50 Békés 1 1 1 1 1 1 1
1142 Békéscsaba 44 120+950 L 50 Békés 1 1 1 1 1 1 1
1161 Kalocsa 51 116+800 L 50 Bács-K. 1 1 1 1 1 1 1
1185 Kaposvár 61 122+000 L 50 Somogy 1 1 1 1 1
1197 Kaposvár 67 45+600 L 50 Somogy 1 1 1 1 1
1204 B.füred 71 38+050 L 50 Veszprém 1 1 1 1 1 1 1 1
1210 Zalaegerszeg 7410 9+200 L 50 Zala 1 1 1 1 1 1 1
1221 Kistelek 5 140+200 L 70 Csongrád 1 1 1 1 1 1 1
1222 Szeged 5 163+800 K 90 Csongrád 1 1 1 1 1 1 1 1
1289 Kisar 4127 16+200 K 90 Szabolcs 1 1 1 1 1 1
1296 Tótkomlós 4432 42+830 L 50 Békés 1 1 1 1 1
1310 Bácsbokod 5501 49+800 K 90 Bács-K. 1 1 1 1 1 1 1
1329 Nagyvázsony 7301 19+000 L 50 Veszprém 1 1 1 1 1 1 1 1
1355 Nagyatád 68 35+730 L 50 Somogy 1 1 1 1 1
1356 Kecel 54 62+200 K 90 Bács-K. 1 1 1 1 1
1357 Kisújszállás 4 148+900 K 90 JNSz. 1 1 1 1 1 1 1
1358 Körmend 8 162+516 L 50 Vas 1 1 1 1 1 1 1 1
1550 Zalasárszeg 7 199+600 K 90 Zala 1 1 1 1 1 1 1 1
1709 Göd M2 27+300 K 80 Pest 1 1 1 1 1
1019 Szeged 55 4+650 K 90 Csongrád 1 1 1 1 1
1055 Érd 6 23+200 K 90 Pest 1 1 1 1 1

A mért adatok feldolgozása

A keresztmetszeti mérőhelyekről érkezett adatok mennyisége és minősége rendkívül heterogén volt. Általában évente 2-3 hónapban, havonta 1-2 hétig voltak a műszerek rácsatlakoztatva a mérőhurkokra. Előfordult azonban olyan helyszín és olyan év is, amely esetben csaknem minden hónapban volt mérés. Fel kellett ismerni a rosszul működő műszer, vagy detektor által szolgáltatott hibás adatokat.
Az egyes napokon más-más forgalomnagyságot, illetve eltérő sebességadatokat regisztráltam: a 2. ábrán az egyik mérőhely 2004. évi napi átlagsebességei, átlagos követési időközei és átlagos követési távolságai láthatók forgalmi sávonként (irányonként). A vízszintes tengely legalsó sorában a dátum (hónap/nap), a hét napjának megnevezése és a szolgáltatási szint látható. Az átlagsebesség változása mintegy 10 km/óra a legnagyobb átlagsebességű áprilisi vasárnap és legkisebb átlagsebességű augusztusi szerda között. Általában a hét első napjaiban alacsony sebességértékek, a hétvégéken, ünnepnapokon magasak adódtak.

A 2. sz. főút 14+774 kmsz. mérőhely 2004. évi adatai
02

A hibás adatok kiszűrésére, a hiányzó adatok kompenzálására, a kiugró sebességek finomítására alakítottam ki azt a feldolgozási módszert, amelyet a következőkben a 1108 számú mérőhely (Edelény, 27. sz. főút 9+500 kmsz.) adatainak feldolgozási menetével ismertetek. A választás legfőbb oka az volt, hogy e helyszínről 8 év adatai álltak rendelkezésre.

A járműosztályozás elemzése

A 2. táblázatban látható, hogy a mérőhelyen a járműveket 23 osztályba sorolja a műszer. Az első sorban, „1”-gyel jelölve a személygépkocsik láthatók, ezután a további kategóriájú járművek következnek. A legutolsó, 60-as sor a be nem azonosított járműveket tartalmazza. A mérőhelyek adatainak statisztikai elemzése után megállapítottam, hogy az „1” és „2” járműkategóriák sebességadatai között nincs szignifikáns különbség, ezért a továbbiakban az „1” és „2” kódú járműveket tekintettem személygépkocsinak és csak e járművek elemzésével foglalkoztam. A mérőhelyen 1,883 millió jármű adatait regisztrálták 2001–2011 között (2002, 2005, 2006 és 2007 adatai nem álltak rendelkezésre).

Osztályozott járművek
Járműosztályok Jármű % Összegzett %
1 1241077 65,9 65,9
2 125810 6,7 72,6
3 72335 3,8 76,4
4 2062 ,1 76,5
5 10326 ,5 77,1
6 1165 ,5 77,1
7 5960 ,3 77,4
8 9125 ,5 77,9
9 18012 1,0 78,9
10 3882 ,2 79,1
11 837 ,0 79,1
12 30421 1,6 80,7
13 243171 12,9 93,6
14 325 ,0 93,7
15 206 ,0 93,7
16 50 ,0 93,7
17 1081 ,1 93,7
18 518 ,0 93,8
19 2681 ,1 93,9
20 482 ,0 93,9
21 339 ,0 93,9
22 39 ,0 93,9
60 113951 6,0 100,0
Összesen 1883855 100,0

Valamennyi mérési helyszín vizsgálatának kezdetén először egy összesítő adattáblát készítettem. A 3. táblázatban példaképpen a 2011. évben a mérőhurkon áthaladt valamennyi jármű (ez évben csak novemberben és decemberben volt mérés) legfontosabb ismérvei láthatók. A hibás adatok kiszűrését naponként és forgalmi sávonként vizsgáltam a standard normális eloszlástól való eltérés elemzésével (a sebességadatok standard normális eloszlásúak).

Részletezett mérési adatok - 1. Sáv
1. SÁV
Dátum Hét napja Forgalom nagysága (j/nap) Átlag sebes. (km/h) Min. sebes. (km/h) Max. sebes. (km/h) Szórás >50 km/h 90 km/h Normál illeszkedés Átlagos követési táv. (m)
04-NOV-2011 P 3324 46,0 1 149 8,1 20,4% ,2% 1,1 359,71
05-NOV-2011 Szo 2798 47,7 1 114 8,2 27,8% ,1% ,8 429,23
06-NOV-2011 V 1835 48,4 2 124 8,0 31,6% ,2% 1,5 649,96
07-NOV-2011 H 3062 46,7 1 102 7,3 22,5% ,1% ,8 393,27
08-NOV-2011 K 3027 46,6 1 168 8,0 21,7% ,2% 2,2 388,47
09-NOV-2011 Sze 3109 46,9 2 95 7,8 25,1% ,1% ,3 391,38
10-NOV-2011 Cs 3146 46,5 12 130 7,7 21,8% ,2% 1,5 371,20
11-NOV-2011 P 3514 46,1 1 109 7,5 21,3% ,1% ,7 339,11
12-NOV-2011 Szo 2870 47,6 1 120 8,0 26,8% ,2% 1,4 417,97
13-NOV-2011 V 1889 48,7 23 207 8,7 31,8% ,3% 4,2 638,86
14-NOV-2011 H 3042 46,9 1 154 7,8 23,5% ,1% 1,5 398,05
15-NOV-2011 K 3086 46,9 13 99 7,0 23,4% ,1% 1,0 386,83
16-NOV-2011 Sze 3205 46,3 1 113 7,3 21,6% ,1% ,5 373,23
17-DEC-2011 Szo 2405 50,6 10 99 7,9 45,7% ,2% 1,0 528,49
18-DEC-2011 V 1926 50,6 6 100 8,1 47,4% ,1% ,6 657,45
19-DEC-2011 H 3017 48,7 1 115 8,0 34,2% ,1% ,5 402,38
20-DEC-2011 K 3221 48,6 1 102 8,2 35,4% ,1% ,3 388,72
21-DEC-2011 Sze 3408 47,8 1 101 8,4 31,1% ,1% ,2 363,46
22-DEC-2011 Cs 3258 48,1 1 122 8,4 33,1% ,2% ,6 366,79
23-DEC-2011 P 3252 49,2 10 105 8,0 38,1% ,2% ,7 382,48
Összesen 942665 53,2 1 234 9,8 58,8% ,3% 1,0 477,14
Részletezett mérési adatok - 2. Sáv
2. SÁV
Dátum Hét napja Forgalom nagysága (j/nap) Átlag sebes. (km/h) Min. sebes. (km/h) Max. sebes. (km/h) Szórás 50 km/h 90 km/h Normál illeszkedés Átlagos követési táv. (m)
04-NOV-2011 P 3335 50,7 1 118 9,2 53,1% ,1% -,8 379,18
05-NOV-2011 Szo 2802 52,4 4 231 10,0 59,3% ,5% 2,4 469,48
06-NOV-2011 V 1974 53,5 3 118 8,8 62,9% ,5% 1,0 673,96
07-NOV-2011 H 3129 51,8 1 225 9,6 56,0% ,2% 2,1 403,11
08-NOV-2011 K 3091 51,3 1 193 9,8 52,5% ,3% 1,0 431,50
09-NOV-2011 Sze 3169 51,6 1 149 9,5 55,1% ,3% ,2 415,55
10-NOV-2011 Cs 3159 51,8 1 171 9,2 56,3% ,3% ,6 420,33
11-NOV-2011 P 3502 50,8 1 107 8,9 50,6% ,1% -,3 368,58
12-NOV-2011 Szo 2833 53,0 1 193 10,7 59,4% ,8% 2,6 460,39
13-NOV-2011 V 2017 53,6 3 118 8,8 63,0% ,5% 1,3 662,52
14-NOV-2011 H 3109 51,8 1 137 9,1 55,9% ,3% ,3 410,48
15-NOV-2011 K 3077 51,6 1 121 9,1 53,8% ,4% ,3 439,93
16-NOV-2011 Sze 3230 51,4 1 124 9,0 55,3% ,2% ,1 411,33
17-DEC-2011 Szo 2363 53,1 2 127 9,4 60,3% ,4% ,7 556,33
18-DEC-2011 V 1951 52,6 1 116 9,4 60,9% ,5% ,3 668,52
19-DEC-2011 H 3034 51,1 1 102 8,8 51,2% ,1% ,0 426,26
20-DEC-2011 K 3240 50,3 1 117 9,3 47,7% ,2% -,1 396,79
21-DEC-2011 Sze 3316 49,7 4 111 9,5 42,1% ,2% ,1 387,92
22-DEC-2011 Cs 3200 49,3 1 164 10,0 42,4% ,3% ,7 389,42
23-DEC-2011 P 3066 51,2 5 106 9,3 51,5% ,4% ,4 421,89
Összesen 941190 56,2 1 231 10,8 72,3% ,8% ,7 503,46

A standard normális eloszlástól való legnagyobb eltérések vasárnapi, illetve szombati napokon voltak. A hétvégéken, illetve a munkaszüneti napokon mind a járművek sebessége, illetve annak szórása (természetesen a forgalomnagyság is) jelentős eltéréseket mutatott a munkanapokon tapasztalt jellemzőkhöz képest. Ezért a továbbiakban csak a munkanapokon mért sebességadatokkal dolgoztam.
A 3. táblázat alapján az látható, hogy a napi forgalomnagyság 1835 és 3514 közötti. Ezek az értékek jelentősen eltérnek egymástól, és természetesen e forgalomnagyságok – a fundamentális diagramnak megfelelően – a napi átlagsebességek értékében (48,4 és 46,1 km/óra) is tükröződnek. Tekintettel arra, hogy a mérési helyszínek között volt olyan, ahol évente mindössze 1-1 hét mérési adatai álltak rendelkezésre, rendkívül fontos volt, hogy összehasonlítható, a forgalomnagyságtól független sebességadatokkal dolgozzam.

A követési időközök vizsgálata

A további elemzésekre alkalmas adatok körének meghatározására megvizsgáltam, hogyan lehetne a nagyobb forgalom, illetve más járművek zavaró hatását kiszűrni. Mivel a műszer másodpercre pontosan rögzítette a járművek áthaladási idejét, számítható volt a követési időköz értéke. A követési időköz felhasználásával valamennyi mérőhely adataival végeztem varianciaanalízist. A példahelyszín főbb adatait a 4. és 5. táblázat tartalmazza, amelyben sávonként két összesítő táblázatot láthatunk.

Az 1. sáv követési időköz – sebesség variancia vizsgálata
Követési időköz (mp) Járműszám (db) 95%-os szignifikancia-szinten homogén csoportok
1 2 3 4 5 6
2,00 84375 49,96
1,00 49350 50,73
3,00 61282 50,74
4,00 42268 52,05
5,00 33406 52,84
6,00 28836 53,45
7,00 26347 53,66
17,00 16232 53,72
13,00 19434 53,75
11,00 21260 53,78
9,00 23528 53,78
12,00 20097 53,79
8,00 24731 53,79
,00 8725 53,81
14,00 18523 53,82
15,00 17891 53,82
19,00 14874 53,83
16,00 17013 53,83
10,00 22337 53,84
18,00 15580 53,89
20,00 376576 54,48
Sig. 1,000 1,000 1,000 1,000 ,284 1,000

Az 1. sávban az 5 másodperces, a 2. sávban pedig a 4 másodperces követési időköznél nagyobb követési időközökkel érkező járművek átlagsebességei között a követési időköz szempontjából 95%-os szignifikancia-szinten nincs különbség.

A 2. sáv követési időköz – sebesség variancia vizsgálata
Követési időköz (mp) Járműszám (db) 95%-os szignifikancia-szinten homogén csoportok
1 2 3 4 5
2,00 67227 53,09
1,00 40206 53,64 53,64
3,00 52628 54,14
4,00 40691 55,27
5,00 34967 55,93
,00 8258 56,17
6,00 31490 56,19
16,00 18651 56,19
17,00 17719 56,20
13,00 21613 56,21
14,00 20690 56,24
10,00 25578 56,27
8,00 27985 56,27
7,00 29430 56,30
15,00 19643 56,31
12,00 22962 56,34
9,00 26545 56,34
19,00 16138 56,37
11,00 24250 56,39
18,00 16712 56,48
20,00 377807 57,40
Sig. ,058 ,149 1,000 ,056 1,000

Az összes mérési helyszín elemzése alapján az eredmény az volt, hogy átlagosan 5 másodpercnél nagyobb követési időközök esetén már nincs szignifikáns különbség az átlagsebességek között. A további vizsgálatokban tehát már csak azok a járművek szerepelnek, amelyek 5 másodpercnél nagyobb időközzel követik az előttük haladó járművet. A követési időköz, mint korlátozó kritérium alkalmazásával sikerült kiszűrni a torlódások okozta alacsony sebességértékeket, és ily módon a továbbiakban már csak a zavartalanul, ún. szabad sebességgel haladó járműveket vizsgáltam.

Az egyes évekre jellemző értékek meghatározása

A különböző évek közötti egyezőség megállapítására szintén az SPSS programcsomag variancia-analízis (ANOVA) funkcióját használtam. A 6–7. táblázatban látható, hogy az 1. sávban a 2003-2004, illetve 2001a-2003, a 2. sávban pedig 2010-2011, 2001a-2007, illetve 2001a-2003-2004 évek átlagsebességei egyezőséget mutatnak, azonban minden más év esetében 95%-os szignifikancia-szinten különböznek.

Az egyes évekre jellemző szabad sebesség-átlagok ANOVA táblája az 1. sávra
év N 95%-os szignifikancia-szinten homogén csoportok
1 2 3 4 5 6 7 8
2011 27516 48,12
2010 10495 49,11
2009 51758 50,81
2008 46990 52,47
2007 16001 53,97
2004 88429 55,44
2003 81908 55,69 55,69
2001a 8867 55,97
2001b 24709 56,91
Sig 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 ,478 ,317 1,000

A 2001 májusában életbe lépett KRESZ-módosítás miatt a 2001 január–áprilisi sebességadatokat külön kezeltem a 2001 május–decemberi adatoktól, és „2001a”, illetve „2001b” címkével jelöltem meg.

Az egyes évekre jellemző szabad sebesség-átlagok ANOVA táblája a 2. sávra
év N 95%-os szignifikancia-szinten homogén csoportok
1 2 3 4 5 6
2011 28572 51,85
2010 11171 52,26
2009 55367 53,35
2008 26863 55,42
2007 3785 57,61
2001a 11489 58,05 58,05
2004 74439 58,28
2003 82916 58,51
2001b 55806 59,13
Sig. ,158 1,000 1,000 ,108 ,066 1,000

Az utolsó sorban levő érték (Sig.) az egyes csoportokban levő átlagsebességek közötti hasonlóság erősségét jelzi (1,00 a legerősebb).

Az egyes évekre jellemző szabad sebességátlagok az 1. sávra
03
Az egyes évekre jellemző szabad sebességátlagok a 2. sávra
04

A 3–4. ábrákon jól látszik, hogy e mérési keresztmetszetben mindkét irányban nőtt a személygépjárművek szabad sebessége 2001-ben a 2001. május 1. és május 1. utáni időszakban. Figyelemre méltó e változás, hiszen a mérési keresztmetszet lakott területen belül található, ahol a 2001. évi KRESZ-módosítás nem változtatta meg az általános sebességkorlátozást. A 6–7. táblázatok mutatják, hogy a 2001-ben tapasztalt növekedés 95%-os megbízhatósági szinten szignifikáns változás. Ezután 2003-ban és 2004-ben stagnáló értékeket (nincs szignifikáns változás) olvashatunk le a táblázatból. 2007-től kezdődően, évről évre statisztikai értelemben is egyértelműen csökkenő tendencia érvényesül a szabad sebességgel haladó személygépkocsik átlagsebességének tekintetében.
További érdekességet rejtenek az 5–6. ábrák, amelyek a vizsgált helyszínen az egyes évekhez tartozó szórásértékeket ábrázolják.

Az egyes évekre jellemző szórások az 1. sávra
05
Az egyes évekre jellemző szórások a 2. sávra
06

Különösebb elemzés nélkül is jól látható, hogy 2007-től kezdődően – a korábbi évek stagnálása után – jelentős mértékben csökkent a szórás értéke. (Figyelemre méltó, hogy 2011-ben megfordulni látszik e kedvező trend.) Az elmúlt évek javuló baleseti statisztikája és a sebességek csökkenő szórása között is látható kapcsolat, azaz nemcsak az alacsonyabb sebességek, hanem a homogénebb sebességeloszlás is fontos tényező a baleseti mutatók értékeinek csökkentése szempontjából.

Az átlagsebesség változása az elmúlt években

A 32 mérőhely adatainak az előzőekben bemutatott feldolgozása után, az egyes mérőhelyek sávonkénti és évenkénti szabad sebességátlagainak felhasználásával képeztem az évenkénti átlagsebességeket. A 7. ábrán lakott területi és lakott területen kívüli útszakaszokra, illetve összesítve láthatók 7 év jellemző értékei.

A szabad sebességek átlagának változása 2001-2011 között
07

A 7. ábrából leolvasható, hogy az elmúlt 4 évben folyamatosan csökkent a szabad sebességgel haladó személygépjárművek átlagsebessége, lakott területen kívül 5,7 km/órával, lakott területen belül pedig 3,2 km/órával.

A sebesség és a balesetek száma közötti összefüggés meghatározása

A személysérüléses balesetek, illetve a közúti közlekedési balesetekben megsérültek számának – az elmúlt években mért – csökkenése és az átlagsebességek változása között feltételezhetően kapcsolat van. E kapcsolat erősségének vizsgálatára a Nilsson modell hazai adaptálása tűnik célszerűnek. Nilsson a következő összefüggést állapította meg a balesetek számának változása és a sebesség változása között [1]:

\frac{\text{Balesetek szama utana}}{\text{Balesetek szama elotte}} = (\frac{\text{Sebesseg utana}}{\text{Sebesseg elotte}})^{kitevo}

A „kitevő” értéke halálos balesetek esetén 4, halálos és súlyos sérüléses balesetek esetén 3, személysérüléses balesetek esetén pedig 2. Ha a sebesség 80 km/óráról 75 km/órára csökken, az utána/előtte sebesség arány 75/80, azaz 0,94. E hányadost a 4-ik hatványra emelve (0,94)4 =0,77-et kapunk, ami azt jelenti, hogy az egységnyi értékről 0,77-re csökken, ami a halálos balesetek számának 23%-os csökkenését jelenti.
Az általam feldolgozott sebességadatok alapján számított évenkénti átlagsebességeket és személysérüléses balesetszámokat lakott területi utakra a 8. táblázat, lakott területen kívüli utakra pedig a 9. táblázat tartalmazza. Az átlagsebességeket a korábban már ismertetett módon, a szabad sebességgel haladó járművek sebességének átlagolásával képeztem. Az általam kidolgozott módszer biztosította azt, hogy egy adott helyszínen a különböző forgalomnagyság és összetétel melletti, különböző napokon és különböző hónapokban készült évenkénti átlagsebességek összevonhatók és ezért összehasonlíthatók voltak.

Átlagsebesség és személysérüléses balesetszám évenként lakott területen
Év Átlagsebesség (km/h) Személysérüléses balesetek száma Halálos és súlyos sérüléses balesetek száma Halálos balesetek száma
2001 53,9 12853 4807 518
2003 53,1 13735 4867 452
2004 53,0 14149 4921 465
2008 52,6 13180 4409 392
2009 50,5 12243 3961 292
2010 49,8 11273 3512 260
2011 49,4 10980 3166 225
Átlagsebesség és személysérüléses balesetszám évenként lakott területen kívül
Év Átlagsebesség (km/h) Személysérüléses balesetek száma Halálos és súlyos sérüléses balesetek száma Halálos balesetek száma
2001 81,1 5652 2998 614
2003 81,2 6241 3172 683
2004 81,4 6807 3357 703
2008 78,8 5994 2651 498
2009 78,3 5621 2374 460
2010 73,3 5027 2073 389
2011 73,1 4847 1924 338

E két táblázat alapján kerültek megállapításra az átlagsebesség-változások és balesetszám-változások közötti összefüggések, amelyeket lakott területen az 8. ábra, lakott területen kívül pedig a 9. ábra mutat. A 32 mérési keresztmetszet, a hasonló számú lakott területi és lakott területen kívüli mérőhely, a mérőhelyek térbeli eloszlása, a helyszínenkénti több százezer elemzett sebességadat alapján eredményeim jól reprezentálják a hazai járművek sebességét, évenkénti változásukat. Ennél pontosabb és reprezentatívabb eredményt kaphatnánk, ha valamennyi, sebességmérésre alkalmas mérőállomás adatai elemeznénk, azonban a különböző adatgyűjtési eljárások miatt ez jelenleg komoly nehézségekbe ütközik, de mindenképpen további kutatásra érdemes terület. Új vizsgálati lehetőséget adnak majd a jövőben a GPS alapú sebességrögzítő berendezések.

Az átlagsebesség-balesetszám összefüggése lakott területi utakon
08

A sebesség-változásra – hasonlóan a Nilsson modellhez – a legérzékenyebben a halálos balesetek száma reagál. Kevésbé változik a halálos és súlyos sérüléses balesetek száma, és legkisebb kitevőjű a személysérüléses balesetekre vonatkozó összefüggés. A 6 függvényből 5 – kivétel a lakott területen kívüli utak személysérüléses balesetek trendvonala – gyakorlatilag az 1-1 pontokon halad át, amely azt mutatja, hogy helyes összefüggéseket kaptam: ha nem változik az átlagsebesség, a balesetek száma sem.

Az átlagsebesség-balesetszám összefüggése lakott területen kívüli utakon
09

A Nilsson-modell és a számításaim alapján készített modell kitevőit a 10. táblázat tartalmazza. Zárójelben megjelenítettem az Elvik-modellben [3] szereplő kitevőket is.

Kitevők a Nilsson-modellben és elemzéseim alapján
Nilsson-modell Lakott területen Lakott területen kívül
Halálos balesetek 4 8,7 (2,6) 5,3 (4,1)
Halálos és súlyos sérüléses balesetek 3 4,6 4,2
Személysérüléses balesetek 2 2,7 (1,2) 2,8 (1,6)

A lakott területi és lakott területen kívüli kitevőket összehasonlítva a legnagyobb különbség a halálos balesetek esetén adódik: sokkal nagyobb mértékű változást okoz a sebesség változása lakott területen, mint lakott területen belül.
A hazai lakott területi, halálos balesetek számára vonatkozó összefüggés sokkal nagyobb kitevővel, azaz sokkal nagyobb meredekségű függvénnyel jellemezhető, mint a Nilsson és Elvik által megállapított. A 8. ábrából leolvasható, hogy 5%-os átlagsebesség-csökkenés 64%-ra, azaz 36%-kal csökkenti a halálos balesetek számát.
A külföldi eredményektől való eltérésnek több oka lehet:

  • A közúti közlekedési balesetek száma az elmúlt években sokkal kedvezőbben alakult, mint más országokban – 2012-ben hazánk kapta a közlekedésbiztonsági PIN-díjat, mert ez évben a legtöbbet tette a közúti közlekedés biztonságának javítása, s a halálos áldozatok számának csökkentése érdekében – ezen belül is jelentősebb csökkentést regisztráltunk a lakott területi útszakaszokon.
  • Lakott területen belül a szabad sebességek átlagai magasabbak, mint a valamennyi jármű sebességadatából számolt átlagsebességek, hiszen a csomópontok közelsége, a jelzőlámpák száma e szakaszokon okoz torlódásokat.
  • A külföldi modellekben számos országból származó aggregált adatot vettek figyelembe. Nem ismert a sebességadatok forrása, az átlagok előállításának módja, és az sem, hogy mekkora területet jellemeznek az értékek. Előfordulhatott, hogy az egyes országokra jellemző sebesség-balesetszám összefüggéseket leíró pontok kiolthatták egymást.

Vizsgálataim alapján, az általam meghatározott összefüggések szoros korrelációt mutatnak a szabad sebességek átlagának változása és a személysérüléses balesetek száma között.

Felhasznált irodalom

Nilsson, G.: Traffic safety dimensions and Power model to describe the effect of speed on safety, doctoril thesis, Lund, 2004

Mocsári, T.: A gépjárművek sebességének hatása a közúti közlekedés biztonságára, doktori értekezés, Széchenyi István Egyetem, Műszaki Tudományi Kar, Győr, 2012

Elvik, R.: The Power model of the relationsip between speed and road safety, TOI report 1034/2009, 2009