A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN: 2064-0919
12. szám
7. évfolyam
2019 ősz
12
Bejegyzés

Újabb komplex eszköz a baleseti kockázat csökkentésére

A Közlekedéstudományi Intézet, mint a 2018 júniusában indult és 2021 májusában záruló RADAR (Risk Assessment on Danube Area Roads) EU Interreg Danube Transnational Programme egyedüli hazai partnere szervezésében 2019. november 5-7 közt zajlott a „Biztonságos közúti infrastruktúra, és annak szerepe a közúti közlekedésbiztonságban” c. tréning. A projekt a 2014 szeptemberében zárult, információim szerint a hazai közutakon mintegy 3000 km pilot-project megvalósítását eredményező, a Dél-kelet Európai térségben lebonyolított SENSoR program folytatása. A RADAR projektet az EU a 2008/96/EK rendelet 2018-ban történt, a hálózati felmérést preferáló döntése nyomán hozta létre.

A tréningen ismertetett eljárás a FIA Fundation for the Automobile and Society és a Global Road Safety Facility csatlakozó szervezetei anyagi támogatásával, a WHO szabványainak figyelembevételével, a világ vezető közlekedésbiztonsági kutatóintézetei közreműködésével, az iRAP (Nemzetközi Útfelmérési Program) angliai bejegyzett jótékonysági szervezet tevékenysége keretében került kialakításra.

Az EU ezen RADAR projektjének 12 Duna-menti ország a résztvevője és a 10 projektpartneren (mint a KTI mellett a Zágrábi Egyetem, az osztrák és a bolgár közlekedésbiztonsági tanács, a bosnyák-, a szlovén- és a moldovai autóklub) túl 12 stratégiai társult partnere van, köztük a szlovén infrastruktúra-, a moldovai szállítási-, a montenegrói szállítási és hajózási minisztérium, a bolgár-, a bosnyák-, a cseh-, a horvát-, a román- és a szlovák útügyi adminisztráció.

Az alkalmazott munkamódszer kiinduló gondolata az a számos országban tapasztalt statisztikai megfigyelés, miszerint a halálos kimenetelű balesetek mintegy 50 %-a az úthálózat 10 %-án történik, ezért kiemelten fontos ezen utak kiemelt kezelése. A projekt célja a kidolgozott és a tréningen ismertetett módszerek segítségével a közúti beruházási tervek biztonságosabbá tétele, illetve a biztonság növelését célzó beruházási programok kidolgozása.

A működtetett számítógépes, térinformatikával támogatott rendszer egyik alapeleme a 10 méterenként vizsgált, 100 méteres szakaszokra bontott útszakaszok 3 éves terjedelmű baleseti és forgalmi adatai figyelembe vételével történő több szempontú – a jármű utasa, a motorkerékpáros-, a kerékpáros- és a gyalogos – számos összetevőre (54 jellemző) kiterjedő vizsgálata és térképi ábrázolása (Risk Rating Metod). A térképek négy változata a halálos és súlyos balesetek 106 járműkilométer futásteljesítményre-, továbbá útkilométerre vetített mértékét, az adott útra vonatkozó járműkilométerre vetített baleseti hányad hasonló forgalmú utakon belüli nagyságrendjének sorrendjét, valamint az útkilométerre vetített baleseti hányad átlagos kockázatra hozása beavatkozási költségei szerinti sorolást mutatja. Egymást követő 3 éves periódusok feldolgozott adatainak összehasonlítása módot ad az eredmények összevetésére is.                               A másik alapelem a vizsgált hálózat balesetveszélyességének 1-5 csillaggal – mint az iskolai osztályzattal – jellemzett minősítése és térképi ábrázolása (Star Rating Metod), amit a bevezetőben hivatkozott EK rendelet is preferál.

A rendszer a megállapított kockázatok megszüntetésére ismert és kipróbált megoldásokat javasol, megfelelő bemenő adatok birtokában kimutatja a beavatkozás költségét és haszon-költség elemzést (Benefit Cost Ratio) is végez, ami az útszakaszok beavatkozás szerinti sorolására is alkalmas. A hazai gyakorlathoz képest (talán) ritkaság, hogy a program a baleset miatti károkat halálos balesetnél 70*GDP/fő-, a súlyos balesetnél 70*0,25*GDP/fő értéken veszi figyelembe.

A tréningen a tervezett 30 fős lehetőség figyelembe vételével a KTI Kutatóközpontja által kiválasztott meghívottakon túl a Közlekedéstudományi Egyesület tagjainak küldött felhívásra jelentkezők vettek részt. A 3 nap átlagában megjelent mintegy 20 fő közt a Budapesti Közlekedési Központ és a Budapest Közút több szakembere, a Budapesti Műszaki Egyetem és a Széchenyi István Egyetem -, valamint a szakminisztérium és a Magyar Közút egy-egy munkatársa, tervező szervezetek képviselői és érdeklődő mérnökök, jogászok voltak. Megjegyzem, hogy közlekedésrendészetnek nem volt a kurzuson képviselője (talán nem is értesültek a lehetőségről).

A módszer – véleményem szerint – egy új eszközt nyújt a baleseti helyzet javítására irányuló törekvések kiszélesítéséhez, különös tekintettel az utóbbi két hónap sajnálatos baleseti statisztikájára is. A program lehetőséget kínál a KTI-re háruló újabb pilot-projekt kapcsán egy, a biztonság növelését célzó közúti beruházási minta-program kidolgozására. Felvetem az SRM módszer és a Magyar Közút nemzetközileg is elismert OKA rendszere összekapcsolási lehetőségének – ezzel közlekedésbiztonsági megközelítéssel való bővítésének – a vizsgálatát. Gondolok olyan a RADAR metodika egyes részmegoldásai hasznosítási lehetőségére, mint a projekt által figyelembe vett baleseti kockázat elemei (az engedélyezett és üzemi sebesség, az útkeresztmetszet felosztása és szélességi méretei, a passzív biztonsági elemek kialakítása, az útmenti terület berendezése kockázatai…)

  • RADAR illetve a hazai gyakorlat szerinti megközelítésének összehasonlítására és értékelésére,
  • egyes jellemzői RADAR szerinti megítélésének hasznosítására a hazai tervezési előírásokban,
  • felhasználására egyes nem szakmai fejlesztési elképzelések (pl. legutóbb a „gyorsút”) RADAR szempontok szerinti objektív bírálatára…

Szemléltetésül bemutatom a szlovén kolléga előadásának két diáját: egy csillagosztályzat (SRM) térképrészletet és a kockázatelemzés (RRM) képernyőjét.

A továbbiakban számítunk egy – a KTI szakemberei által írt – részletesebb szakmai ismertetésre is.

kockázatelemzés (RRM) képernyő

csillagosztályzat (SRM) térképrészletet


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük