A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
11. szám
2018 ősz
11
Bejegyzés

Összefoglaló az MTA Közlekedés- és Járműtudományi Bizottságának üléséről

Időpont:   2019. május 22 szerda, 1400– 1615

Helyszín:  MTA Székház (1051 Budapest, V. Széchenyi István tér 9, Elnöki Tanácsterem)

Az MTA Közlekedés- és Járműtudományi Bizottsága (KJTB)  2019. május 22-én tartotta idei második ülését, amelynek témája A magyar vasúti közlekedés jelene és jövője volt. Az ülést a KJTB elnöke, Dr. Timár András nyitotta meg, aki bevezetőjében a téma fontosságára és időszerűségére hívta fel a figyelmet.

Köller László vasúti szakértő Országos és budapesti vasútfejlesztési stratégiák című előadásában kronologikus áttekintést adott a magyar vasúti hálózatnak a nemzetközi hálózatba való illeszkedését célzó vasútvonal-fejlesztési stratégiák (TER, TINA, Helsinki Folyosók, EKSF, ISPA, KÖZOP, IKOP, CEF) tartalmáról és eredményeiről. A vasúti szakemberek által meghatározott igények évtizedek óta tartósan és többszörösen meghaladják az erre fordíthatónak ítélt hazai és nemzetközi (EU) forrásokat, ezért szükség volt a projektek sürgősségi sorba-rendezésére és a szűk keresztmetszetek kiváltását szolgáló, kisebb költségű, elsősorban biztonság-növelő és szolgáltatási színvonal-javító (GSM-R, ERTMS, ETCS) projektek előtérbe helyezésére. Ezek megvalósítása is késedelmesen folyik. Külön foglalkozott a budapesti vasúti hálózat fejlesztésére készült koncepciókkal, amelyek végrehajtása szintén lassan halad (a fejlesztések kevesebb, mint 50%-a valósult meg a kitűzött határidőre). Végül bemutatta a vasútfejlesztési stratégiákban szereplő főbb projekteket is: V0 tranzit vasútvonal, Bp. Nyugati pu. – Déli pu. vasúti alagút, Komplex vasúti- és ingatlanfejlesztések, Nemzetközi Nagy Sebességű Vasútvonalak és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér (BUD) nagyvasúti kapcsolatának létrehozása.

Dr. Fenyves László (MÁV) A vasúti forgalom – üzemeltetés és fejlesztés kihívásai című előadásában először a vasúti közlekedéssel szemben támasztott követelmények és a társadalmi-gazdasági környezet változásait elemezte a szolgáltatások, az üzemeltetés és a technológia szempontjából. Kiemelte, hogy egyrészt a számos, nem összehangoltan működő szabályozó intézmény, a vasúti társaságok megnövekedett száma (több mint 50), másrészt a Vasúti Vizsgaközpont megszüntetése nem eredményezte a szolgáltatások minőségének elvárt és tervezett javulását. Az utas és a fuvarozó menetrendszerű közlekedést kíván, ám a szolgáltató pályavasút és a vasúti társaságok igyekezete ellenére 2018-ban összesítve 4 évet késtek a vonatok Magyarországon. A kb. 7250 km hosszú vasúthálózaton összesítve kb. 3300 km hosszon állandó, kb. 480 km hosszon ideiglenes lassújelek nehezítik a pontosság követelményének kielégítését. Komoly előrelépés történt viszont az európai vasutak vonatforgalmi információs rendszerének kiépítése (TIS), a fedélzeti GPS rendszerek telepítése, az utas-tájékoztatás (ELVIRA, Vonatinfo) és az internetes jegyértékesítés elterjesztése területén. Sürgető a szabályozás egyszerűsítése, a napi 100-150 üzemzavar számának jelentős csökkentéséhez elenged-hetetlenül szükséges infrastruktúra mielőbbi korszerűsítése, ehhez a megfelelő anyagi források biztosítása.

Dr. Farkas Gyula (Rail Cargo Hungaria) A vasúti árufuvarozás fejlesztési lehetőségei címmel tartott előadásában először a vasúti árufuvarozás három fő termékéhez (egyes kocsi-, irányvonat- és intermodális konténer-továbbítás) kapcsolódó forgalomnak, illetve a vasúti áruszállítási teljesítmény szerkezetének (nemzeti, export, import és tranzit) az utóbbi évtizedekben megfigyelt alakulását ismertette statisztikai adatok alapján. Kitért a fuvaroztatók főbb igényeire (rugalmasság, termelékenység, hatékonyság, kiszámíthatóság, megbízhatóság), amelyeket a fejlesztések tervezése során figyelembe kell venni. Közép- és Délkelet-Európában 8 vasúti társaságé a piac 75%-a, bár a működési engedéllyel rendelkező társaságok száma több, mint 700. A hazai árufuvarozás 2/3-a közúton, 18,5%-a vasúton bonyolódik le (ez utóbbi az EU tagállamok 17%-os átlagértékéhez közel esik). A közúti árufuvarozás ¾-e belföldi, a vasúti árufuvarozás több mint ¾-e nemzetközi forgalom. A vasúti árufuvarozás versenyképességének fokozásához az EU és a nemzeti kormányok együttműködésén alapuló, a fejlesztést támogató környezet kialakítása elengedhetetlen. Hazánkban a legnagyobb lehetőségek a nemzetközi (főleg tranzit) konténeres vasúti árufuvarozás fejlesztésében rejlenek. Befejezésül a tranzit-szerepünk növelését célzó kombinált fuvarozást ösztönző program főbb elemeivel (vasútvonalak és gördülő állomány korszerűsítése, terminálok létrehozása, ösztönző szabályozás alkalmazása) foglalkozott.

Dr. Liegner Nándor (BME) A hézagnélküli vágányok és acél-hidak kölcsönhatásainak számítása terén elért kutatási eredményeket ismertető előadásában egy kéttámaszú vasúti acélhídon elvégzett mérés-sorozat eredményeit ismertette részletesen. Ezek során a különböző irányú és eltérő sebességű, gyorsulású vasúti jármű okozta vízszintes elmozdulásokat mérték a mozgó saru irányában. Bár ezek alig néhány milliméteres nagyságrendűek voltak, az eredmények fontosak és a gyakorlatban hasznosíthatók a hídon átvezető hegesztett vágány biztonságos hosszának megállapításához, a vágányépítési költségek esetleges csökkentéséhez.

Az előadásokat követően feltett kérdésekre az előadók válaszoltak. Az így kialakult eszmecsere során Bessenyei Gábor hozzászólásában utalt a vasút alulfinanszírozásának előzményeire, a vasút önfinanszírozóvá tételére tett kísérletek kudarcára. Kiemelte a lassújelek és az üzemzavarok felszámolásának nemzetgazdasági jelentőségét. Kérdésként vetette fel, mikorra valósulnak meg a mai fejlesztési tervek, s azok vajon nyereségesek lesznek-e? A magyar vasutat érintő problémák, már a 70-es, 80-as években is fennálltak, a szakemberek által szükségesnek ítélt forrásokat azonban a költségvetésből sohasem kapta meg a MÁV! Timár András közbevetette, hogy mivel kapitalizmusban élünk és EU tagként országunkban piacgazdálkodás folyik, meddő továbbra is kizárólag az államtól várni a vasút fejlesztésében felhalmozódott hiányok enyhítéséhez szükségesnek ítélt összegek folyósítását. Katona András a rendező pályaudvarok várható sorsa iránt érdeklődött, s arra is kíváncsi volt használják-e még a kocsiforduló időt a termelékenység mércéjeként. Véleménye szerint az Európai Unió egyes, a vasúti szállítással kapcsolatosan kitűzött távlati (számszerűsített) céljai irreálisak, ezért felülvizsgálandók. Farkas Gyula válaszában kifejtette, hogy a szórt áruelegy-forgalom tartós csökkenése miatt a rendező pályaudvarok száma a 2007-es 35-ről mára 17-re csökkent, s ez a folyamat várhatóan folytatódik (ma a magyar vasúton évi 10 millió tonna szórt áruelegyet szállítanak – ez 450.000 kamion-fuvarral egyenértékű). A rendező pályaudvarokat egyébként a V0 tranzitvonalon kívülre lenne célszerű áthelyezni. A kocsiforduló-időt ma is használják a termelékenység jellemzésére (Pozsony-Pireusz viszonylatban értéke pl. 14 nap), elsősorban a konténerforgalomban. Egyetértett azzal, hogy a tendenciák alapján egyes EU célok határidőre való elérése egyre valószínűtlenebbnek tűnik. Köller László ez utóbbi megállapítás alátámasztására hozzátette, hogy a következő EU költségvetési ciklus (2021-2028) várhatóan a jelenlegi (2014-2020) ciklushoz mérten kevesebb vasúti fejlesztésre fordítható EU támogatást tartalmaz majd, ami nem jó előjel, hiszen számos rendszerszintű fejlesztés több éves késésben van, elsősorban a hazánkon áthaladó nemzetközi vasúti folyosókon. Fenyves László véleménye szerint az Európa Unió hibát követett el, amikor a jogi és műszaki szabályozás jelentőségét a vasút revitalizációjában túlértékelte. Az árufuvarozás és a személyszállítás számviteli szétválasztása lehetetlenné tette az áruszállítás és a személyszállítás közötti keresztfinanszírozást, megakadályozva, hogy a (közben külföldi tulajdonba került) nemzetközi áruszállítási tevékenység nyereségéből pótolják a személyszállítás veszteségeinek egy nem elhanyagolható részét. Liegner Nándor véleménye szerint a magyar vasút (jelenlegi állapotában) nem csak kapacitását, hanem szolgáltatásainak minőségét, munkaerő-ellátottságát tekintve is kimerült. Ha gazdasági-társadalmi szempontból a vasút teljesítőképességét növelni kívánjuk, akkor ez csak rendszerszemléletű megközelítésben, makro-szintű intézkedésekkel, azok megfelelő finanszírozási forrásait is biztosítva lehetséges.

A vitát lezárva az Timár András elnök megköszönte az előadóknak a magas színvonalú, érdekes előadásokat, valamint a hozzászólók aktivitását. Ezt követően röviden beszámolt az MTA VI. Műszaki Tudományok Osztályának legutóbbi ülésén az MTA és a Kormány között az akadémiai kutatóintézetek átszervezésével kapcsolatos, folyamatban lévő egyeztetésekről elhangzott tájékoztatóról. Ismertette, hogy az Osztály (a KJTB tagjai 61%-ának támogatása alapján) határozatban javasolta Barsi Árpád átjelentkezését a Földtudományok Osztályából a KJTB-be és Hennel Sándor köztestületi tagfelvételét.

Végül Dr. Varga István (BME) adott rövid tájékoztatást a KJTB és a Logisztikai Osztályközi Állandó Bizottság (LOÁB) 2019. szeptember 18-án, szerdán a ZalaZone Járműipari Tesztpálya meglátogatásával egybekötött, Az önvezető járművek fejlesztésével és a közlekedésre gyakorolt várható hatásaikkal foglalkozó, kihelyezett együttes ülésének előkészítéséről. Felajánlotta, hogy az egyéni eljutás nehézségeire való tekintettel a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kara kész különjáratú autóbuszt biztosítani a helyszínre utazáshoz. Javaslatát elfogadva a KJTB úgy határozott, a titkár által kiküldendő kérdőívvel célszerű felmérni az ülésen részt venni kívánó bizottsági tagok és állandó meghívottak körét.

Budapest, 2019. június 6.


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük