A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
11. szám
2019 ősz
11
Bejegyzés

Interjú: Hídhibák, hídesztétika

Október 23-án jelent meg lapunk elektronikus felületén a dr. Tóth Ernővel (TE), a hidászok egyik doyenjével és Sitku Lászlóval (SL), az aktív hídépítővel, a Hidászokért egyesület elnökével folytatott beszélgetés a Hídjaink múltjáról, jelenéről és jövőjéről címmel. (Az interjúalanyok életútjáról szóló összefoglalót lásd ott.)

Ígéretünkhöz híven most folytatjuk: a téma: A hídvizsgálatok – azaz a korábban már használt kifejezésekkel a diagnosztika és a terápia- és eredményei, a hídhibák.

 (TE)  A hidak hibáiról ugyanúgy beszélni kell, mit az emberek betegségeiről. A gyerek megszületik, mindenki csodálja, de a későbbiekben előjönnek nehézségek, gondok, betegségek, majd az öregség. Szerencsés esetben a hidak is megöregednek és a hidakat is ugyanúgy felügyelt alatt, vizsgálat alatt jó tartani, mint az embert. Bölcs elődeink már az Államépítészeti Hivatal idején előírták, hogy a hidakat vizsgálni kell, sőt 1910-ben már követelmény volt a nagyobb hidak ún. fővizsgálata. Ennek a folyománya az, amit a következő évtizedekben a mérnökök műveltek, majd 1999-ben készült az az előírás, ami a mai napig érvényben van, ez egy jogszabály, azaz kötelező: mit, milyen gyakran… évente mintegy 200 jelentős, nagynyílású, nagy felületű híd. Ezen túl minden hidat – mintegy 12 000 közúti híd, ebből ~ 7 000 az országos közutakon – a hídmérnök évente, sőt rendkívüli esetben gyakrabban, az útellenőr minden beutazásakor vizsgál. A vizsgálatok a műszeres mérésektől az egyszerű megfigyelésig terjednek. Ez hozzáértést, „jó szemet” követel, a feltűnő alakváltozás megjelenése már régen rossz… Ez a híd egész életét elkísérő, rendszeres, felelősségteljes fenntartói feladat.

(SL) Ezzel csak egyet tudok érteni. Az elvárt 100 éves élettartam a szalagátvágástól indul, most már kezelési-karbantartási utasításban is rögzített módon.  Említeném a munkám során egy időben mélyebben művelt dilatációs szerkezet problémákat, amikor találkoztam az üzemeltetési hiányosságokkal, a szerkezetek eltömődésével, ami a kívánt mozgást akadályozó hibaforrás lehet.

A hibák gyakoriságának a megelőzésére az új hidak építésénél igyekszünk olyan innovációkat, anyagokat felhasználni, hogy ezek a megelőző karbantartási tevékenységek, vagy a hibák javítása a lehető legkisebb beavatkozással megoldható legyen. Itt említeném a sózás hatásai elleni védelmet. Igény lenne a beavatkozást nem igénylő szerkezetek kifejlesztésére.

Úgy tudom, vannak törekvések a megfigyelést elősegítő beépített szerkezetekre is. (Itt most nem a hídvizsgáló kocsikra gondolok.)

(SL) Igen. Ilyenek a téli védekezést segítő meteorológiai állomások. Volt a szigetelés hibáira figyelmeztető a szivárgás pontos helyét meghatározó AKS rendszer, pl. a gesztelyi Hernád hídnál a ’80-as években. Ennek a lényege, hogy a szigetelés alá egy  vezetékhálózatot telepítettek a szakemberek és ezen rézhuzalok ellenállás változásaiból lehetett következtetni, kiszámolni a  meghibásodás, szivárgás helyét

De ilyen a ferdekábeles hidak monitoring rendszere is, pl. a Megyeri hídnál.

(TE) Menjünk egy kicsit vissza! Ismerjük a rendelőintézeti vizsgálati jelentéseket, amelyek jelzik a nem kívánatos túllépést… de a hidaknál hogy értékelünk? A múltkor már említett megfelelőségi értékelésnél a hidak – a sok közül – egy szempontot jelentettek. A hidakat ettől részletesebben jellemezte a szakma, elsődlegesen abból a szempontból, hogy megfelel-e a forgalomnak – kapacitásra, szélességre, magasságra, valamint teherbírásra… az előbbit könnyebb, az utóbbit nehezebb értékelni, mert nagy járműszerelvényeknél ez egyedi mérést, értékelést igényel. A híd állapotát korábban megfelel/ nem felel meg/ oda kell rá figyelni… kifejezésekkel illettük. Az 1964-ben bevezetett számítógépes hídnyilvántartást követően az egész hálózatra vonatkozó 1979-es általános megfelelőségi értékelés keretében már részletesebb volt a vizsgálat. A hidaknál – részben az én javaslatomra – öt szempontú vizsgálatot vezettünk be: ezek az alépítmény, felszerkezet, a pálya, a tartozékok, a környezet voltak, külön-külön 1-5 (jó-rossz) osztályzattal. A vizsgáló számára megadva, hogy az egyes elemekhez mely részletek veendők figyelembe. Ezek a „részletek” összesen 21 alrészletbe soroltak. Így az öt jellemző szerinti állapot jelzi, hogy mivel kell foglalkozni; hozzárendelve a forgalmat is, készíthető a beavatkozási sorrend. A nagyhidaknál szakértők adják az osztályozást, a többinél a hidat kezelő hídmérnökök.  Összehasonlító mintaelemzések/tréningek jó megbízhatóságot mutattak. Ezek után a nagy meglepetések elemi kárból – pl. víz, illetve ütközési kárból adódnak. Az ’50-es – ’60-as években még nagy számmal jelentkeztek alámosási problémák (pl. Baja, Dunaföldvár). Az alap/pillér megsüllyedése gond, esetleg azonnali nagy baj. Ez külön odafigyelést igényel; Ausztriában kritikus helyeken beépített érzékelők segítik a megfigyelést.

Az országos közúthálózat hídjainak aktuális állapota?

1971 óta tíz hidunk ment tönkre a megengedettnél magasabb járműrakomány – jellemzően a kavicsszállító járműre helyezett rakodógép – rácsos hidak felső keresztkötésével történt ütközése következtében (pl. gesztelyi Hernád híd, halász-mosoni Duna híd…). Döbbenetes, hogy ilyenkor a közvélemény általában a „vétlen” gépkocsivezetőt támogatja, mondván: biztos rossz volt a híd állapota, pedig az utóbbi évtizedekben teherbírás miatti hirtelen tönkremenetel nem fordult  elő, az ütközés azonban még a mai napig is, még az autópályákon is súlyos károkat okoz.

Egy másik – régi eredetű – probléma a vékony pályalemezű hidak kilyukadása. A II. világháborúban 1400 hidunkat robbantották fel. A helyreállítás során 15 cm-es vasbeton lemezek épültek még a vidéki Duna hidakon is, általában szigetelés nélkül, vékony kis burkolattal, az akkori 5-8 tonnás járműterhelés figyelembe vételével. Ma engedély nélkül 40 tonnás szerelvények közlekedhetnek.

A legfőbb károsító tényező azonban a víz és a só. A beázás önmagában gondot okoz és a szigetelés nem egyszerű feladat. Az 1960-as évek közepén bevezetett, 1970 óta kiteljesedett – a növekvő motorizáció által kikényszerített ( ’60-as évek 50 000 személygépkocsijával szemben a mai  három milliót meghaladó) sózás, ami napjainkban – a takarékos, okszerűen beállított pontos berendezések, használható előrejelzés ellenére is – mintegy 1 kg/m2 szezononkénti mennyiség. Ez egyenlőre a forgalmas utakon nem mellőzhető. A hajnali lehűléssel járó páralecsapódás bármikor előidézheti a jeges burkolatállapotot! A sószennyezés miatt kell – nagy ráfordítással – rendszeresen mosni a hidakat. Ez a 2,5 millió m2 hídfelületen nem egyszerű dolog, különös tekintettel a rácsos szerkezetekre, a magas pillérekre…  A só korrodálja a vasbeton hidak acélbetéteit, a feszítőkábeleket, amit nem egyszerű nyomon követni.

(SL) Az említett vizsgálati tréningek jól szolgálták a szemlélet egységesítését: a kezdetekben, amit az idősebb kollégák a visszafogott források tudatában pl. egy átrepedt szegély esetén 2-3 osztályzattal jellemeztek a fiatalabbak 4-5 osztályzattal értékeltek. A megelőzéshez, karbantartáshoz folyamatos és objektív megítélésre van szükség.

Jellemzően a hibák a korlátoknál, dilatációknál, szigeteléseknél, szegélyeknél, lépcsőknél jelentkeznek először.

Korábban súlyosbította a helyzetet, hogy a tavasz végére megkapott éves keretet követően indulhatott a közbeszerzés – a mosásra is, törekvéseink eredményeképp ma már 2 – 3 éves programok futnak, nem csak a mosásra, de a hidak komplett vízelvezető rendszerei tisztítására, a repedések kiöntésére, sőt a hídkörnyezetre kiterjedően is.

(TE)  A hibákról általában nem szeretünk beszélni, pedig azok tanulságosak. Megnéztem több évszázadra visszamenőleg, hogy idehaza milyen katasztrófák történtek.  A II. világháború előtt mintegy 30 hídról jegyezték fel, hogy leégett, elvitte a jég, leszakadt… vizsgálódásomról a Vasbetonépítés folyóiratban is beszámoltam. (A fib magyar tagozata lapja XV. évf. 2013/1. 13-18.p.)  Majd az 1970-es, mondhatni motorizációs robbanásig 25 jelentős hídhibáról találtam adatot, azóta napjainkig 60 olyan esetet regisztráltam, ami úgy jelentkezett, hogy például 30 – 40 éves korában el kellett bontani a hidat. Ebben voltak a felső kereszttartóval történt ütközések (10 híd) is. A károsodás felerősödött!

A hibák felderítése mellett meg kell teremteni a folyamatos javítás lehetőségét/forrását is, ami persze külföldön sem egyszerű. A bécsi Reichsbrücke 1976-os leszakadása szinte az egész világ figyelmét felkeltette – ez indította el a budapesti Duna hidak 10 éves átfutású – később félbeszakadt – felújítási ciklusát is.

Oda kell figyelni, mert a genovai katasztrófa minden olyan esetben előfordulhat, amikor halasztják az ismert, súlyos hibák kijavítását. Úgy a hazánkban mintegy 90 %-ot képviselő vasbeton hidaknál – amelyek rejtett acél szerkezeteit nem könnyű megvizsgálni, mint a nagyobb felületi jellemzőkkel bíró acél szerkezetű hidaknál jelentkezhetnek jelentős korróziós károk.  Vannak korszerű vizsgálati eljárások, melyekkel becsülhető a hiba súlyossága (pl. az aktuális probléma esetén is, persze jelentős költséggel.

Nemzetközileg is jellemző (akár az USA-ban is), hogy a nagy forgalom miatt halogatják a híd tartós lezárással járó javítását, pedig a beteg nem gyógyul meg magától, az állapota csak romlik…   A mi számítógépes nyilvántartásunk, gazdálkodási rendszerünk (Pontis) korszerű, tudjuk, hogy mit kellene csinálni!

A hídgazdálkodás mellett az értékőrzésre is szeretném ráirányítani a figyelmet; a több ezer műemlékileg védett magasépítmény mellett mindössze 30 híd jelentkezik. Legyenek az arra érdemes hídjaink legalább védendő műszaki emlékek, amit meg kívánunk őrizni.

Kérdezném, hogy az új hidak építésének felvirágzása mellett jelentkezik-e a megóvások volumene?

A Közútnál fut egy házilagos megelőző karbantartási program. Fontos, hogy arányaiban a hidak is megkapják az őket érintő hányadot. Az utak vállalatba adott felújítása kapcsán a szakaszra eső hidak is megújulnak.

(TE) Beszéljünk arról, hogy mennyit is kell(ene) a meglevő hidakra fordítani. Az üzemeltetés közel a hídérték 1%-át igényli. A kisebb javításokat is ebből lehet fedezni. Az idővel előrehaladó elhasználódás, az igények növekedése 10 – 15 évenkénti nagyobb beavatkozással – jókarbantartással – követhető. ez sajnos gyakran elmarad, vagy késik, pedig vannak megalapozott módszereink a sorolásra. Több híd – több karbantartási igény! A nagy felújítás, korszerűsítés – annak kétszáz éves boltozataink, száz éven felüli vasbeton és acélhídjaink – ideje is eljön, elengedhetetlen a felújítás, esetleg az átépítés. Ezek időben történő végrehajtása az igazi takarékosság! Ma már az új Duna hidak lehetővé teszik akár a szükséges helyreállítás miatti időszakos korlátozást is. Örvendetes, hogy épülnek az új hidak, de tudomásul kell venni, hogy a gyorsan növekvő hídfelület a karbantartási ráfordítások arányos növekedésével jár, nehogy a mulasztások tragédiákhoz vezessenek.

Aktuális szakmai esemény volt az idei Palotás díj átadása kapcsán professzor Palotás M. László hídkatasztrófákról szóló előadása, benne a veronai hídkatasztrófáról szóló megállapításai is.

(TE) Az ókortól kezdve említésre kerültek a különböző okokból bekövetkezett szomorú események, köztük az újkori – esetenként kiforratlan méretezési eljárásokból eredő – elhíresült események – pl. a Tacoma híd belengése; az új anyagok, eljárások (acélok, hegesztés); a világ fokozott autópálya-építési ütemének addig szokatlan méretű hídjai, ezek alépítményei, pillérei… a genovai hídnál is felmerült ilyen megállapítás, adatolták is. A legnagyobb probléma a Morandi professzor által feltalált – három esetben alkalmazott – kedvező hídalakból kiviteléből eredeztethető, amikor is a függesztő kábeleket bebetonozták. Ez részben jó, mert a korrózió ellen véd, de az aktuális állapotot eltakarja. Az időközi vizsgálatok e tekintetben meghibásodásokat mutattak ki, voltak köztük egészen elmarasztaló, sürgető vélemények is, amelyek mintegy 15 évvel korábban aktuális beavatkozási igényre utaltak, de a szükségesnek látszó munka közel annyiba került volna, mint egy új híd. A nagybeavatkozással autópálya kezelő és az állam egymásra várt, csak részleges beavatkozások történtek…

Tervezési hibáról is szó esett, de itt semmi esetre sem méretezési hibára kell gondolni. A nehézség a forgalom 50 – 60 – 100 évre előre vetítése, a leendő korróziós károk előre becslése…a repedések keletkezése, a betonfedés elégségessége.

Összegezve: a hibák számosak voltak és nem időben, nem jó döntést hoztak!

Ez is aláhúzza a pontos, rendszeres vizsgálatok végrehajtásának, a megállapításokból eredő feladatok következetes végrehajtásának szükségességét. A meglevő hidak beavatkozásainál is tudomásul kell venni az aktuálisan elérhető árat!

dr. Tóth Ernő és Sitku László


A lehangoló következtetések oldására zárásul beszéljünk a hidak esztétikájáról, ami akár a hídállapotokkal is összefügghet.

(SL) Utalva az előbbiekre érvényes a magyar mondás: „törékeny szépség”. 2006-ban volt egy-egy hazai előadása Michel Virgoleux-nak és Kósza Péternek, ami a karcsú, légies francia és a robusztus német hidakról szólt – persze mindegyik lehet esztétikus a maga nemében… Az utazóközönségnek „hídélményt” (’a la Kolozsi Gyula) kell nyújtani. Törekszünk az út vonalvezetésével is rálátást adni a hídra. Az alsópályás network-hálós győri Mosoni-Duna hídról ismeretlen idegenek írnak lelkendező leveleket.

(TE) 2007-ben Sitku László –nyugdíjasként főnököm – külföldi példák nyomán kezdeményezte a szép magyar hidakról készítendő könyvem írását, hogy megismerjék honfitársaink azokat: Hídjaink – a rómaiaktól a mai óriásokig, ebben 70 hidat mutattunk be. Az egyszerű autós nem ismeri hídjainkat, csak átrobog rajta. Az Egyesületben, amikor a hídesztétikáról beszélhettem elmondtam, hogy Solton már 130 éve áll az első kis kétnyílású vasbeton híd, ami úgy szép ahogy van és a mai napig áll… de említethetném a balatonföldvári több mint 100 méter hosszú Zielinski hidat, ami azóta úgy áll, ahogy elkészült… a Veszprémi völgyhidat sokan ismerik és ismerik talán a 6. úti varasdi völgyhidat is… de ismeri-e a mindennapi autós a Keleti-főcsatorna szép ívhídjait, a tihanyi hidat? Magyarországon zseniális konstruktőrök voltak – Feketeházi Jánostól Zielinszki Szilárdon át Lipták Lászlóig és Bölcskei Elemérig – hadd ne soroljam. Magyarországon az esztétikára mindig is odafigyeltek, a hídesztétikáról remek írások jelentek meg. Természetesen a mai építés más; megszületett a számítástechnika – a legegyszerűbbtől a legbonyolultabb szerkezetig tudunk méretezni, fejlődött a technológia, merészebb szerkezeteket lehet készíteni, a forgalom vonalvezetési igénye is a nagyobb nyílás, a magasabb pillér…de mindezek mellett az esztétika elment a túlzott esztétizálás irányába – lásd: Agócs Zoltán előadását a Mindentudás Egyetemén: „szoborhidak”. Az esztétika fontos, mutassuk meg a híd erőjátékát, de sem felesleges díszeket, sem öncélúan átalakított tartószerkezeteket ne alkalmazzunk! Meg kell találni a karaktert, az érdekességet, alkalmazzuk az újszerűséget, de a híd tartós, fenntartható és reális áron megépíthető legyen – v.ö. Calatrava meghökkentő hídjaival, Sevilla jelképével és azok sokszoros árával.

Tanulságos a hazai „év hídja” pályázat szempontjainak összeállítása… 10 Duna híd a maga leírásával, az értékelés szempontjaival – egybehangzóan a Megyeri híd kapta a legtöbb szavazatot. Melyek a mai ember szempontjai: minél nagyobb nyílás, az ívszerkezet, a függesztés… ezek megjelennek legújabb hídjainkon is. Érdemes ezeket értékelni, ütköztetni az utca emberének véleményét is. Javasoltam, hogy a következő pályázat az autópálya hidakról szóljon – jó lenne megismerni ezekről a nagyközönség véleményét. A leendő új budapesti híd kapcsán volt módja a szakmának megismerni a pályázatokat – fantasztikusan érdekes szerkezetek jelentek meg. Bízom benne, hogy az új Duna híd belátható időn belül megépül.

Ez zárszónak is szép!




Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük