A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN
11. szám
11
Bejegyzés

Interjú: ASZFALT és/vagy BETON – két szocialista nagyvállalat, két mérnök életútja, tapasztalatai.

Beszélgetés dr. Törőcsik Frigyessel és Farkas Lászlóval.

Egyértelmű volt Önöknek, hogy mérnökök lesznek? Milyen lehetőségeik voltak a továbbtanulásra?

Dr. Törőcsik Frigyes: Kisdiákként motorversenyzőnek készültem, de egyszer buktam egy nagyot, és apám eltiltott. Továbbra is érdekeltek az autók, ezért amikor a nyolcadik osztályt befejeztem, elmentem az Autóipari Technikumba beiratkozni. Közepes bizonyítványom miatt elutasítottak. Azt javasolták, hogy próbálkozzak más szakiránnyal, mert volt az épületen belül más technikusképzés is. A híd-út-vízműépítő, Kwassay Jenő technikumba felvettek. Így lettem út- és hídépítő technikus. Édesapámat 1956 novemberében munkából jövet elvitték az oroszok, édesanyám ott maradt két gyermekkel, így nem volt lehetőségem az egyetemi továbbtanulásra. Az Aszfaltútépítő Vállalat vett fel 1957-ben, érettségi után segédmunkásnak, majd szeptembertől az Ózdi munkahelyen lettem technikus. 1959-ig három különböző helyen dolgoztam az építésvezetőmmel Ózdon, a Bakonyban, és Salgótarjánban. Ózdon volt az első önálló munkám, a Fürdő utca építését vezettem. Az építésvezetőmtől tanultam meg a szakma alapfogásait, aki kiváló vezetői készséggel rendelkezett – a második világháborúban katonatiszt volt – megtanított a kétkezi munkások megbecsülésére és tiszteletére. Meghatározó élmény volt az akkori aszfaltkeverő telep megismerése, amelyet egy Hoffer traktor hajtott, és az aszfaltrecept szerinti megoszlásban taligában tolták a serleges felvonóhoz a zúzalékot az emberek.  Külön volt a gépen bitumenmérleges és zúzalékmérleges akikre este nem lehetett ráismerni a portól. 1959-ben már Salgótarjánban dolgoztam, amikor egy kormányrendelet társadalmi ösztöndíj adományozását tette lehetővé a vállalatoknak egyetemi továbbtanuláshoz. Ekkor felvételiztem a Műszaki Egyetemre, de nem vettek fel. Pótfelvételire jelentkeztem, amelyen sikeres pontszámot értem el, de ezúttal sem vettek fel. Felháborodtam, hiszen már vállalati kiváló dolgozó is voltam, ösztöndíjat kaptam volna, és a pótfelvételin egyedüliként először is erre a szakra jelentkeztem, a többiek mind máshol próbálkoztak, de ott nem sikerült, és ott nem is volt pótfelvételi. Fiatalos lendülettel igazamban bízva az Oktatási Miniszternél kerestem volna kárpótlást. Még a minisztériumba sem akartak beengedni, belógtam. A Miniszter titkárságától az illetékes főosztályvezetőhöz küldtek. Ott is el akartak küldeni. Várakoztam, míg a főosztályvezető meghallgatott, és leíratta velem a kérésem, ígérve hogy orvosolni fogja a panaszom. Választ október közepén kaptam, felvettek.

Farkas László: Akkoriban otthonról az ember csak meghatározott összegű támogatást kapott, ami nem volt elég az egyetem elvégzéséhez. Én voltam a legidősebb a testvéreim közül. Édesapám agrármérnökként, édesanyám tanítónőként dolgozott. Rajtam kívül három testvéremről és két nagyszülőről kellett gondoskodniuk, akiknek nem volt nyugdíja. Nem dúskáltunk a pénzben. Sopronban, jó gimnáziumba jártam, kitűnően érettségiztem. A felvételim is sikerült. Az otthoni támogatás kiegészítéseként,-ahogyan ezt mostanában mondják „röghöz kötöttem” magamat 5 évre, mert csak így tudtam biztosítani az Egyetem elvégzését. A Betonútépítő Vállalathoz kerültem, ami a szakma egyik zászlóshajója volt- sok mérnökkel. Egy mérnöki szemléletű út,híd és vasút építő cég volt.

Dr. Törőcsik Frigyes: Szemben az Aszfaltútépítő Vállalattal, ahol nagyon kevés mérnököt foglalkoztattak. Az összes építésvezető, főépítésvezető nagy gyakorlatú szakember volt. Akadt köztük útmester, kövezőmester, II. világháború előtti vállalkozó, de egyikük sem volt mérnök. Ekkor az 1960-as éveket írjuk. A kevés mérnök közül többen az Állami Építészeti Hivatalnál dolgoztak 1950-ig. A 60-as évektől már évente több fiatal mérnököt alkalmazott a vállalat, ezek sorát bővítettem én is 1964-ben, amikor lediplomáztam. A 7-es számú főút akkor kiemelt koncentrált korszerűsítésére helyeztek, amely a balatoni idegenforgalmat volt hivatott szolgálni.

A felsőfokú tanulmányaik mellett azonnal dolgozhattak. Mi jellemezte akkor a szakmát?

Farkas László: Tulajdonképpen mi tanúi és résztvevői is voltunk egy új iparág születésének. Az útépítés előttünk igen gyerekcipőben járt, kézműves úton építették az utakat. A 60-as évek végén, 70-es évek elején megindult Magyarországon egy motorizációs folyamat, és ez olyan nyomást gyakorolt a politikai vezetésre, hogy az utakat hirtelen rendbe kellett tenni, s akkor kevesebb, mint egy évtized alatt egy nagy technológiai ugrás következett be.

Dr. Törőcsik Frigyes: A több mint két éves tapasztalatomat az egyetemi tanulmányok mellett már minden nyáron hasznosítani tudtam, mint művezető dolgoztam – az akkor épülő 80-as út (a mai 1-es számú főút) aszfaltozó művezetője voltam két nyáron. (ezek mellett hétvégenként pincér és csapos voltam Budapest legelegánsabb szállodáiban). Évközben is dolgozni kellett, fát és szenet hordtam a lakásokba, de voltam portás és modell is a Képzőművészeti Alapnál. Másik két nyáron a 7-es számú főút korszerűsítésénél és a fővárosban művezetősködtem. Az itt tapasztaltak egy életre tanulságul szolgátak. A Betonútépítő Vállalat építette az úgynevezett fehér munkákat (földmunka, burkolatalap), az Aszfaltútépítő Vállalat készítette a négyrétegű aszfaltburkolatot. A burkolatalapot a Betonútépítő Vállalat egy újítással módosította, cementkötőanyagú alapról murvából készült mechanikai stabilizációra. A murva igen poros és nem kellő kőzetfizikai tulajdonságú volt. A lánctalpas aszfaltbeépítő terítőgép – finisher – a nagy vastagságú poros murvában „elkapart”, és nem tudta tolni a megrakott billenős teherautót. A munkát leállítottam. Botrány lett. A nagy tekintélyű főépítésvezetők először „majd megettek” az irodai tárgyaláson, de a helyszínen már „megjuhászkodtak”. Igazam lett. Később ennek az eseménynek az egész közúti szakmát érintő hatása lett, természetesen nem az én kis afférom miatt.

Farkas László:  A botrány is indíték volt, de egy elméleti vita megosztotta a szakmabelieket. A 60-as évek végén az úthálózat gyakorlatilag poros makadámból állt, az egyes főközlekedési utak rendelkeztek csak bitumenes záróréteggel, illetve felületi bevonattal. Ez alkalmatlan volt gépjármű közlekedésre. Eltűntek az „útkaparók” is, akik azelőtt 3 km-ként mindig visszapótolták a kátyúkba a zúzalékot. Arról nem volt vita, hogy sürgősen tenni kell valamit az utak személygépkocsikkal is járhatóvá tétele érdekében. A Minisztérium regnáló vezetése úgy gondolta, hogy az íveket az akkori szabványnak és motorizációnak megfelelően korrigálni kell, minden utat meg kell tervezni, korszerűsíteni. Az akkori technikai felszerelésekkel ez rendkívül költséges volt és nagyon lassan ment.

A gyakorlatiasak az utak íveinek és lekerekítő íveinek korrigálását szükségtelennek látták, a meglévő utak sürgős járhatóvá tételét javasolták. A Minisztérium figyelmeztette őket, ha az utak csak egy aszfaltburkolatot kapnak, akkor az emberek az autóikkal elkezdenek száguldozni, a balesetek számának emelkedését is maga után vonja. Sajnos igazuk lett. Példaként a 31-es Nagykáta felé vezető, rettenetesen rossz vonalvezetésű utat említem meg. Az aszfaltozást követő évben 13 ember halt meg azon az útszakaszon, előtte senki. Bármennyire is nyomós volt a szakemberek egyik részének érve. A politikai vezetés az egyszerűsített korszerűsítés mellett döntött és így megkezdődtek az” iparszerű” aszfaltozások.

Dr. Törőcsik Frigyes: Térjünk vissza az említett botrányhoz. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy 1970 februárjában szakmai értekezletet tartottak a minisztériumban, felelősöket kerestek. A teljes minisztériumi szakmai vezetést felmentették. A Minisztériumba dr. Ábrahám Kálmán került a Közúti Főosztály élére, aki „autóra ültette” a szakmát. Pár év alatt diplomás mérnökökre lettek kicserélve az útőrökből kinevezett igazgatók, és átalakultak a közúti igazgatóságok, létrehoztak 80 üzemmérnökséget, élükre diplomás vezetők kerültek. A közúti igazgatóságok szervezetfejlesztésével párhuzamosan megkezdődött a nagyütemű technikai fejlesztésük is: korszerű géptelepek, Unimog és más gépcsaládok, valamint a fenntartás-üzemeltetési rendszer az egyre növekvő motorizációhoz.

A kivitelezői szakma is lépést tartott a megnövekedett igényekkel. A nemzeti úthálózaton a permetezéses itatásos technológiákat fölváltotta a meleg hengerelt aszfalt beépítése. Az addigi higított bitumenes technológiákat (porolajozás, felületi bevonat) gyakorlatilag felváltotta a melegaszfalt burkolat. Az útkorszerűsítéseket felváltotta az aszfaltszőnyeg program, amelyet a téli-tavaszi fagy és olvadási károk késztettek, melyek évente tavasszal gyakran a hálózat 20-30%-át járhatatlanná tették. Az új minisztériumi szakmai vezetés minden szakterületet szemléletváltozásra késztetett.

Elértünk a 70-es évekhez. Hogyan értékelnék ezt az „új” időszakot?

Dr. Törőcsik Frigyes: Mi annak az időszaknak a szerencsés résztvevői voltunk. Fiatal mérnökként olyan vezetőképzésekre küldtek, ahol az értékelemzést és a legmodernebb nyugati vezetéselméleteket oktatták. Az akkori időben (1968-as új gazdasági mechanizmus) még vizsgázni is kellett az értékelemzésből. Egy életre beivódott a szemléletembe a szükséges és elégséges feltételek összhangjának keresése és biztosítása. Külön hangsúlyos volt a munkaszociológia tanulása, amely gyökeresen különbözött az akkori direkt állami irányítás gyakorlatától. Például egyik oldalról az állandó takarékossági intézkedések sora volt előírásos, miközben azt tanultuk, hogy a dolgozók munkahelyi közérzetének javítása sokszorosan megtérül az esetleges ennek következtében ellenálló költségeiből. Például tiltották, vagy csak költségtérítéssel engedték a családot telefonon felhívni, ha például beteg volt a gyerek, vagy nem volt szabad a dolgozónak távirati úton hazaküldeni a fizetését pénteken, miközben elrendeltem a hétvégi munkavégzést. Természetesen én, mint fiatal vezető ezek egyikét se tartottam be.

Farkas László: Ez egy nagyon jó időszak volt. Mi is új szellemben kezdtünk el dolgozni, de a környezet is megváltozott és ez fontos volt az útépítésben is. Az útépítés elsősorban mindig politikai ügy és csak másodsorban szakmai. Akkoriban a párt egyeduralkodó volt minden vonatkozásában. Az emberek közül sokan azt sem tudták mi is az az aszfalt. Emlékszem, egy Pest megyei alföldi kisvárosban okt. 28-án egy küldöttség keresett fel azzal, hogy a november 7-i nagy ünnepséget akarják megrendezni, ezért le kellene aszfaltozni a főteret. Tudtam, hogy a főtéren egy sártenger van, hiányzott a vízelvezetés, de nem ijedtem meg, volt elég kapacitásunk, nem jelentett gondot. Volt azonban egy óriási kérésük. Vörös aszfalt. Kétségbeesésemben elkezdtem magyarázni, hogy az aszfalt a bitumen miatt fekete, de ők másnapra vártak a megoldással a Pártbizottságba. Tudtam, hogy Székesfehérváron műgyantákat gyártottak. Felvettem velük a kapcsolatot, a színezés sem jelentett akadályt. Az aszfalt és a színes műgyanta között tízszeres árkülönbség volt, amit ismertettem is a Pártbizottsággal. Megnyugtattak, hogy ez nem probléma. A rendelés leadásánál szembesült a gyártó a mennyiséggel, kiderült, tavaszig sem tudnák megcsinálni, mert az alapanyag Németországból érkezik, de ha rendelkezésükre állna német márka, akkor határidőre elkészülne. A Pártbizottsággal tudattam, hogy minden meg van oldva, csupán 80 000 márkára van szükség. Lemondtak a vörös aszfaltról.

A reform kapcsán a teljes vezetőség lecserélődött. A technológiai váltás miatt a gépesítéssel és az emberi oldallal is foglalkozni kellett.

A kivitelezéshez az új gépek kezelésére sok jól képzett szakemberre volt szükség. Meg kellett tanulni nemcsak a két nagyvállalatnak, hanem a középvállalatoknak – a közúti építő vállalatoknak – is a melegaszfalt gyártás és beépítés mind megannyi szakmai követelményét. Létre kellett hozni a szakmának a minőségfelügyeleti rendszerét, különösen a jóminőségű hengerelt aszfalt gyártás közbeni ellenőrzését, és a végtermék minősítését. Fel kellett váltani az egyetlen országos minősítési jogkörű Közlekedéstudományi Intézet gyakorlatát a minisztérium által létrehozott Körzeti Minőségfelügyeleti Állomásokkal. Egy évtized alatt Magyarország aszfalt nagyhatalom lett. Volt olyan év, hogy több mint 7 millió tonna aszfalt került beépítésre! (Sajnos ezt az értéket az elmúlt 30-40 évben még megközelíteni sem tudta a szakma!)

Közben a közúti források monoton csökkentek.  A szakmai minisztériumi vezetésnek át kellett értékelni az útstratégiát. A 70-es években az élőmunka igényes és szerteágazó feladatokat jelentő útkorszerűsítéseket az aszfalt program váltotta fel. A források csökkenésével már a jó minőségű – méretezett – aszfaltburkolatra se jutott elegendő forrás, miközben a közúti forgalom a nemzetközi pénzügyi válságok ellenére is növekedett. A szakma új kihívások elé nézett. Az új stratégia alapelve az volt, hogy a csökkenő források ellenére minél nagyobb felületen történjen állagmegóvó beavatkozás. Bevezetésre került a bitumenemulzió használata. Ez a technológia módot adott a jó minőségű permetezéses felületi bevonatok készítésére. Évente több ezer kilométer felületi bevonat készült. Folytatódott a burkolatok szélesítése. Rövid, kritikus szakaszokon kapaszkodó sávok, négynyomúsítások épültek, és balesetveszélyes csomópontok épültek át. Mindeközben leállt az autópályák építése. A drasztikus technológiai váltást a szakma nehezen vészelte át. Az időközben felszaporodott építő-géppark kihasználása romlott. A közlekedők elvárása és a szakma ebbéli teljesítőképessége között „egyre nyílt az olló”.

Beszéljünk még a „történelmi” időkről

Farkas László: A ’60-as évek végén több problémával kellett a szakmának szembenézni. Akkoriban útalapként egy higított bitumenes permetezéses, itatásos makadámokat építettünk, aminek egy részét helyszínen itattuk, a másik részét pedig kevertük. A keverés egy Ranson nevű 1 m3-es betonkeverőben zajlott, ami lánctalpon járt, ez volt az előző betontechnológia alapgépe. Először a nagy szemcseméret, aztán a kisebb, majd a még kisebb, amit előzőleg összekevertünk higított bitumennel, az összetartás érdekében. Majd a makadámra került a záróréteg. A bitument és a mészkőlisztet adagoltuk, de a zúzott követ „piskótáztuk”. A piskótázás azt jelentette, hogy egy 10*10 vagy 5*20 m-es területre egymásra rétegeztük a 3 különböző frakciót, a rétegek vastagsága a receptúra szerinti aránynak felelt meg.

Az aszfaltkeverésnél igazából a bitumenen volt a hangsúly. A kiváló zalai bitumennel dolgoztunk, aminek minősége azonban állandóan változott. Az aszfaltkeverés ekkor kicsit úgy ment, mint a házi betonkészítés: szemre, kísérletezés útján. Az aszfalttal szemben a legfontosabb elvárás a repedésmentesség volt. Ha a minta nem felelt meg, kevertek hozzá még bitument. A zúzottkövet nem tudtuk igazán mérlegen és rostákon keresztül adagolni, ezért az aszfaltnak eléggé változott a szemszerkezete. Ezzel a kisipari módszerrel naponta 90 tonnát állítottunk elő, és ezt még kézzel vagy terítőláda segítségével terítettük el. Majd átálltunk egy óránként 100 tonna teljesítményű automata gépre, na, ekkor elszabadult a pokol. A teljesítménye tízszeres volt az előző használatban lévő gépekénél. Belső rostái voltak,- a zúzottkő fele kijött a túlfolyó csöveken, mert a zúzottkő frakciók nem voltak élesre osztályozva. A bányák nem gyártottak ilyet. Rendbe kellett hozni a bányákat, ami nem volt egyszerű feladat.

Dr. Törőcsik Frigyes: Csatlakozva Laci barátom gondolatához:

A II. világháború után egymást követték az átszervezések az államosítás után. Új építővállalatok alakultak. A kőbányákat az Építési Minisztérium alá rendelték, akik nyilván a lakás-, főként a panelházak építését preferálták. Az út- és vasútépítés el volt nyomva, nem kaptak fejlesztést, ezért is volt probléma a zúzalékokkal. A hazai kőbányászat is komoly vérveszteséget szenvedett Trianonnal, hiszen előtte több mint 2000 kőbányája volt az országnak. Két háború között Magyarországon elkezdtünk olajat kutatni. Az amerikaiak kaptak jogot a kutatásra. Zalában jó minőségű kőolajat találtak. A hatvanas-hetvenes étvizedben a jóminőségű zalai kőolajból nyert bitumen szolgáltatta az egyik alapfeltételt a szakma talpon maradásához, illetve a hetvenes évtized aszfaltozási programjához

Farkas László: A bitumennel is probléma adódott, amikor a zalai olajmező kezdett elfogyni és átálltak a százhalombattai finomítóban előállított bitumenre. Többen kétségbe estek, hogy a fúvatott bitumen rossz lesz Tényleg nem volt jó. Egyetlen egy dolgot tudott, egyenletes volt a minősége. A bitumen probléma a modifikált bitumenek használatának elterjedéséig mindvégig velünk maradt.

Így kezdtünk el aszfaltot gyártani, csak az volt a probléma, hogy a gyakorlott szakemberek nem tudták az új technológiát átvenni, kikészültek idegileg az új gépektől. Állandóan be akartak avatkozni a gyártási folyamatba, de a korszerű gépek ezt nem engedték. A végén úgy lehetett megoldani a problémát, hogy az idősebb szakemberek helyére olyan emberek kerültek, akik még soha nem aszfaltoztak.

Tovább nehezítette a helyzetet, hogy nem voltak munkahelyi laborok. Ezekhez a gépekhez naponta 2-3 alkalommal a bitumentartalmat, a szemszerkezetet, a mészkőliszt adagolt mennyiségét meg kellett állapítani. A KTI ugyan vizsgált kész aszfaltot, de szabvány híján tanulmányt írtak hozzá, amivel rengeteg idő ment el.  Szükség volt munkahelyi laborokra és laboránsokra, akik a vizsgálatokat elvégzik.

Dr. Törőcsik Frigyes: 1960-ban a hazai mérnöki kreativitásnak hála Cegléden elkészült az első magyar C25-ös aszfaltkeverő gép, mely akkor modernnek számított, és elég gyorsan gyártottak belőle 50 db-ot. Ennek eredményeképpen 74-75-ben 1500 km-t is aszfaltoztak, holott azelőtt csak 200 km-re volt kapacitás. Viszonyításképpen jelenleg 2-3 millió tonna készül, a csúcs 6-7 millió tonna/év volt. Az 1970-es évek vége felé közeledve a szakma rendelkezésére álló pénz fogyott, nem jutott aszfaltra elegendő forrás. Ismét előtérbe került a mérnöki kreativitás, elkezdtünk permetezéses felületi bevonatok készíteni. Az aszfaltot mértéktelenül elvékonyítottuk, hogy minél nagyobb felület legyen leburkolva. Az olvadási károk állandóan jelentkeztek, a gépjárműszám rendkívüli módon emelkedett.

Farkas László: Az olvadási kár más okokra is visszavezethető. A 70-80-as években az útalapoknál is megjelent egy paradigma váltás. Idősebb Gáspár László a stabilizált útalapok építését javasolta. Jöttek a cementstabilizációs alapok, amit először mezőgazdasági géppel, rotációs kapákkal csináltunk. Cement, bitumen és mindenféle más stabilizáció.

Dr. Törőcsik Frigyes: Hazánk talajtani térképét tekintve követ Észak-Magyarországon, Fejér megyében, a Balaton mellett és Komló környékén találunk. A KTI-ben a kutatók (Dr. Gáspár László, Dr. Boromissza Tibor) viszont azt tanították, hogy vannak kiváló homokjaink, amit stabilizálhatunk. Az új burkolat alapok és burkolat szélesítések készítése sokkal gazdaságosabbá vált.

Farkas László: A szabványnélküli időszak után átestünk a ló másik oldalára: elképesztő mennyiségű szabvány és előírás született, ami a mérnöki kreativitást máig megköti. Az előírások zömét elméleti szakemberek írták, a kivitelezésben dolgozó mérnökök tapasztalata kevésbé talált meghallgatásra. Az új szabványok kidolgozása az 1970-es évek elején kezdődött. Jómagam is szabványbizottsági tag voltam dr. Keleti Imre vezetése mellett. Az első szabvány javaslaton a miniszter-helyettes azonnal szigorított. Ez ellen hiába ellenkeztünk és így született egy olyan előírás, amit csak megközelíteni lehetett. Elkezdődött egy „papírgyártás” az útépítésben, ami a mérnök innovációit is csak korlátozza.

Dr. Törőcsik Frigyes: Visszatérve a mérnöki kreativitásra, a 19. századfordulóra 34 aszfalttal foglalkozó magyar vállalkozás volt. Óriási aszfaltozási dömping kezdődött, ugyanis az aszfalt akkor közegészségügyi újdonságnak számított. A városi utak porosak voltak, az aszfalt megjelenésével a burkolatokról lefolyt a víz, nem volt sár, és a sár száradásával járó por is eltűnt. Hazánk Európa élvonalába tartozott ekkor, Franciaroszág és Svájc mellett, mert Derna-Tataroson – Erdélyben – természetes megjelenésű bitumenlelő hely volt. Mindezekről bővebben olvashatnak az elmúlt évben megjelent: „150 éves a Magyar aszfaltútépítés” című történelmi szakkönyvben. A párizsi világkiállításon 1878-ban a magyar aszfaltútépítés elismerést kapott, a magyar mérnökök munkája révén az akkori viszonyoknak megfelelően kialakult a jó minőségű aszfaltburkolat építés gyakorlata. Mi mentünk Németországba, Bécsbe, egész Európába bemutató burkolatokat készíteni, jó hírünk volt. Jött Trianon, elvesztettük a bitumenlelő helyünket. Áttértünk a betonburkolatra, a két háború között 1000 km jó minőségű betonutat építettünk. Az angolok 1934-ben Budapestre hozták az első útügyí világkonferenciát, mert javaslatukra elkészítettük a London-Isztambul közötti összeköttetés hazánkra eső útfelújítását. (1-es út, 5-ös út). Majd jött a második világháború, az újjáépítés, a portalanítás, a felületi bevonatok, az aszfaltprogram.

1976-ban kerültem a Közlekedés és Postaügyi Minisztériumba, az Útosztály vezetője lettem. Fogyott a pénz, egyre vékonyítottuk az aszfaltot, hogy minél nagyobb felületet tudjunk megvédeni, magyarul, hogy megmentsük a hálózatot. Korszerűsítésre egyáltalán nem volt pénz. Így jutottunk el a 80-as évekig. Párhuzamosan elkezdődtek a nagy korszerűsítések, a városok hálózatfejlesztése, autópályák építése. 1978-ban elkészítettük az első komplex útburkolat Megfelelőségi Vizsgálatot.  Igyekeztünk a megyénkénti forráseloszlásnál figyelembe venni a részletes útburkolat minőségi állapotot. A Világbanktól ez alapján kaptunk hitelt.

Farkas László: A 80-as évekre nagyon elfogyott a pénz. Nekem, mint kivitelezőnek, nagyon nem tetszettek ezek a kényszer szülte megoldások (vékonyítások). Szerencsésnek mondhatom magam, mert az első 10 évet akkor töltöttem aszfaltozással, amikor nagyon futott a szakma szekere. Ferihegyre kerültem, és talán máshol azért nem jutott aszfaltozásra pénz, mert Ferihegy addigra olyan rossz állapotba került, hogy a felújítás és egy új kifutópálya építése elkerülhetetlen volt. A mi cégünk a gazdaságilag nehéz éveket Ferihegy építésével és a katonai repterek felújításával élte túl.

Dr. Törőcsik Frigyes: A hálózat- és kapacitásfejlesztésre szinte sosem volt elegendő pénz. A nagy hálózatfejlesztés, az már tiszta politika, nem a szakma dönt róla. Ezeket az éveket – 1976-tól – már a minisztériumban töltöttem. Az előzőekben már említett akkori eseményeknek részese és talán alakítója is voltam. A szakmai vezetésnek nagy türelemmel és szakmai aktív tapasztalattal kellett a politikai és társadalmi elvárásoknak megfelelni és a lehető legnagyobb mértékben érvényre juttatni a szakmai érdekeket a politikai vezetőknél.

Farkas László: A szakma a politikai nyomásra a még oly megalapozott terveket is gyakran módosítani kényszerül.

Dr. Törőcsik Frigyes: Emlékezetem szerint a fővárosban a szakmai szempontok érvényesítése még nagyobb akadályokba ütközött.. Alapvetően a fővárosi útszerkezet kialakítása jelentette a legnagyobb gondot. A 19. században a Közmunkák Tanácsa eredményes munkája révén a Pesti oldal úthálózatának szerkezete a kialakításkor európai színvonalú és értékű volt. Azonban ez a munka Ferenc József akkori uralkodó tiltása miatt a Budai oldalon nem folytatódott, sőt, a mai napig sem készült el. (Az uralkodó katonai elvekre hivatkozva tiltotta meg ezt a munkát.) A pesti oldalon ez az úthálózat szerkezet jól szolgált a motorizáció intenzív növekedéséig, azonban azóta vajmi keveset változott, hiszen több mint fél évszázados elképzelések sem valósultak meg, mint pl a körvasút melletti Munkáskörút, vagy a 31-es számú főút (Jászberény felé) új bevezetése, stb, stb. Nem beszélve új Duna hidak építéséről!

Ide kívánkozik, hogy hazánk legsikeresebb újkori 50 évében (Kiegyezéstől első világháborúig) 4 Dunahíd is épült, miközben a második világháború óta, 70 év alatt egy, illetve másfél. Sajnos ki kell jelentenem, hogy a mi szakmánkat tekintve a főváros érdekérvényesítő képessége a nullához konvergál. Ami a fővárosban már triviális volna, az nem valósul meg, vidéken pedig sokkal kisebb jelentőségű helyszíneken épültek meg: például „divattá” vált gyalogos aluljárókat követelt majdnem minden megyeszékhely. (Ezekből már több megszűntetésre került, Veszprém, Szolnok, stb.)

Egy munkabizottsággal megcsináltuk 24 magyar város közlekedésminőségének auditját, ami a megyeszékhelyekre, Budapestre és a nagyobb – ún. másodvárosokra – terjedt ki. Kidolgoztuk egy közúti közlekedési minőségi mutatót (függ a közlekedési időtől, közúti ellátottságtól, az útfelülettől, stb.). Magyarországon a legjobb közúti közlekedési mutatója a kisebb városoknak, pl. Salgótarjánnak, Szekszárdnak, Egernek, stb. volt. A főváros utolsó helyen állt. A 70-80-as években a megyeszékhelyek és a másodvárosok felzárkóztatási periódusa jogos volt, a városokat elkerülő útszakaszok megépítésével pedig a jobb városi életérzést biztosítottak a lakosoknak és a közlekedőknek, mint Budapesten. Sajnálatos módon a budai városszerkezethez illeszkedő közúti hálózatfejlesztést azóta sem gondolták újra.

Farkas László: A Betonútépítő Vállalat nem nagyon akart a fővárosban dolgozni, de a csökkenő aszfaltmennyiség miatt bele kellett vágnunk. Be kell vallanom, utáltuk. A főváros egy olyan közlekedési konglomerátum, amit egyszerűen nem lehetett kezelni. Az útépítés során a közművekkel kapcsolatba kerülünk, ki kell kerülni, kiváltani, stb., lényeg, hogy tudnunk kell, hol van. A fővárosban fogalmuk sem volt. A közműszolgáltatótól gyakran küldtek ki olyan embert, aki a helyszínen azonnal nem tudta megmondani, merre vannak a közművek, mindig csak ígéretet tett, hogy 2-3 napon belül utánanéz – Budapesten ez így ment, ennek következtében a fővárosban nagyon költséges az építkezés, az építkezéseknek le kell állnia, ha ehhez hasonló akadályba ütközünk, amit nem hárít el senki.

Dr. Törőcsik Frigyes: A hetvenes évtizedben kezdődött motorizációval lépést tartani igyekvő kreativitás a nyolcvanas évek végére lelassult. A rendszerváltást követően a mindenkori politikai vezetés erőteljes elvárásának engedve a szakmai vezetés hatékonysága egyre jobban vesztett a súlyából. A gyors privatizációval és a politikai elvárások teljesítésének igyekezetével az aprólékos szakmai stratégiát felváltotta a nagy lobbierővel rendelkező multinacionális társaságok akarat átvitele. Az államigazgatás felső szintjén a szakmai műszaki irányítás jelentősége egyre csökkent. A kezdeményezést átvette a politika.

Az örök kérdés: milyen technológia a követendő?

Farkas László: Mindig voltak „vargabetűk”, Valamikor a szakmai lobbi jól működött. Aki útépítő volt, összefogott és együttesen meggyőzték a politikát. A koncessziókkal hatalmas pénzeket emeltek le, amivel a politika később szembesült és megálljt parancsolt. De nem csak az útépítés lobbizott, példaként a kohászat, és az eocén-lobbit említeném meg. Ez csak egy a sok közül. A politikának sajnos a szakmai lobbikkal voltak rossz tapasztalatai, és később átestek a ló másik oldalára, az elutasításra. A mi szakmánknak a politikánál nem kellene ennyire süket fülekre lelnie. Nem az aszfaltbeton az egyetlen megoldás!

Dr. Törőcsik Frigyes: Ismét kapcsolódok Lászlóhoz: Mi a másik oka, hogy a hengerelt aszfalt terjedt el? A gyors eredmény produkálása, az egyszerű egynemű munkavégzés és a legnagyobb profitot eredményező munkafajta. Nagyon jó gépek vannak, egy kevés szakmai tapasztalattal rendelkező művezető is jó eredményre képes, míg egy vékony modifikált bitumenes aszfaltréteg megépítéséhez nagy szakértelem szükséges, vagy a hidegremix burkolatalap homogenizálás, erősítés tényleges helyszíni gyakorlott irányítást kíván. A magyar alsórendű úthálózat minőségét és összetételét ismerve bátran állítható, hogy az ilyen burkolatfelújításnak legalább olyan hatékony eljárásnak kellene lenni, mint az aszfaltburkolat erősítésnek.

Magyarországon több mint 12 000 km olyan út van, amelyik alapja makadám, amit a szakma kiszélesített a 60-70-es években pl.: kohósalakkal, homokos kaviccsal, szórt alappal, cementtel. Így állt elő egy 6 m széles inhomogén pályaszerkezet, majd ezekre került egy vékony aszfaltréteg. Tehát az inhomogén szerkezetet lezártuk. Megoldást jelentett volna, ha a hidegremix eljárással ezekre a vékony pályaszerkezetre (20-25 cm) ráhelyeztek volna ~10-15 cm kőterítést, így már ~40 cm vastagság állna elő, amit összekevernének és beletennének még cementet vagy bitument. Mi történne? Lenne egy minden irányba homogén, 30-40 cm-es útalap és arra kerülne az aszfalt. Elszomorító, de még mindig nem kötelezően előírt ez a technológia.

Farkas László: A mi időjárási viszonyainknál nagyon könnyen van 60 °C hőmérsékletkülönbség, amit az általunk használt aszfalt nem bír. Az embernek két választása van, egy lágyabb vagy egy keményebb változat mellett dönt. A „keményebb”az hajlamos a repedésre a másik pedig hajlamos a nyomvályúsodásra. A kettő közül nagyon nehéz választani. Én mindig a „sprődebb” mellett döntöttem, aminek gazdasági megfontolásai voltak. Egy repedést könnyű kijavítani, de egy nyomvályúnál már nem ilyen egyszerű a helyzet. Pláne, ha a nyomvályú nem a kopórétegen, hanem az alatta lévő kötőrétegen alakul ki. A problémán sokat oldott a modifikált bitumenek alkalmazása.

Dr. Törőcsik Frigyes: Mindig elszörnyülködök azon, hogy ma mennyire elkülönül egymástól az aszfaltkeverés, beépítés és a minőségfelügyelet. Mechanikussá vált az egész folyamat, mindenki papírt gyárt a minőségről. Magyarországon az intenzív nyugati típusú minőségfelügyeletre még nem vagyunk érettek, felkészültek. Több olyan esetet is hallottam független laboratóriumoktól, ha nem voltak hajlandóak átírni az eredményt a megfelelő értékre, akkor másnap azonnal szerződést bontottak velük. Ma hazánkban minőségtanúsítás folyik, ami azt jelenti, hogy a kivitelező leírja, hogy ez és ez jó. A magyar államnak joga van ellenőrző vizsgálatokat végezni, ennek hatékonysága az aszfaltok élettartamának csökkenése miatt azonban legalábbis kérdéses. Szükségesnek látszik egy alapos feltáró-kutatói munka az igazi okok feltárására, hiszen a kőbányák felújítása befejeződött, minden lehetőség megvan a jóminőségű kő beszerzésére, a kivitelezők rendelkeznek a legkorszerűbb gyártó és beépítő gépekkel, a kötőanyagokra nemcsak hazai, hanem külföldi beszerzésre is mód van, tehát a sűrűn előforduló korai aszfaltmeghibásodás okait máshol kell keresni.

Farkas László: Én egyetértek ezzel.  Óriási hibának tartom, ha például egy autópályát építő cégnek nincs saját laboratóriuma. Ez egy életveszélyes dolog, ha autópályát építesz, akkor be kell látni, hogy a minőséggel nagyon nem lehet játszani. A saját labornak a felsővezetési szinthez, vezérigazgató helyetteshez kell tartoznia. A minőségi bizonylatot is úgy kell kiadni, hogy egy példány kerüljön ehhez a felső szinthez. A minőség biztosítása nem lehet kizárólag a kivitelezést végző szervezet ügye.

A beszélgető felek megjegyzése: A visszatekintés a ’80-as évek végéig szólt. A ’90-es évektől egy sokkal változatosabb történet következik. Erről érdemes volna egy új, kibővített létszámú szakmai beszélgetést folytani.

Úgy legyen!


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.