A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
10. szám
2017. ősz
10
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés Dr. Boromisza Tibor gyémántdiplomás okl. építőmérnökkel

Építőmérnöki diplomáját 1950-ben, doktori címét 1968-ban szerezte a Budapesti Műszaki Egyetemen. Szerencsés embernek vallja magát, hiszen munkája, a kutatás egyben a hobbija is. Magyarország úthálózatán szinte mindenütt járt. Kutatásait eredményesen vezette. Munkásságáért számos díjjal jutalmazták, melyekről mindig szerényen nyilatkozik. Egy mérnök útja az Állami Építészeti Hivataltól a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központig.

A szakmában nincs olyan ember, aki ne ismerné a nevét. Hogyan került erre a pályára?
Esztergomban születtem. Édesapám az esztergomi bencés gimnáziumban dolgozott tornatanárként, magától értetődő volt, hogy én is ebben az intézményben tanuljak. Kemény, reális tanítást kaptunk, azt szoktam mondani, hogy tulajdonképpen itt tanítottak meg a „földön járni”. Emlékszem, 8 évig tanultunk latinul és szinte minden órára egy újabb latin mondatot kellett megtanulni. Emellett jól beszéltem franciául is, amit későbbi tanulmányaim, és tanulmányútjaim alatt jól tudtam hasznosítani, valamint az angollal sem volt különösebb gondom. A második világháborút részint bujtatással sikerült megúsznom. 1945-ben felvételiztem az akkori József Nádor Műszaki Egyetemre. Gépészmérnöknek készültem, de a Kultúrmérnöki Karra vettek fel. A háború okozta károk helyreállításához mérnökökre volt szükség, könnyen válogathattunk a szakok között. Az orvosok ezzel szemben eléggé meg voltak szorítva, őket kirendelték különböző helyekre, szakokra. Látókörünket sokféle tantárggyal bővítették, az alapvető ismeretek birtokában az egyetem negyedik évében kellett szakosodni. 1950-ben szereztem meg a diplomámat hidász szakon. Ma napig a betonhidak, betonburkolatok állnak hozzám legközelebb, csak a véletlennek köszönhető, hogy végül az útügyi területen kötöttem ki.

A II. világháborút követően bőven akadt teendő, hiszen az országot újjá kellett építeni. Hogyan élték ezt meg?
Kezdő mérnökként „szerencsés” helyzetben voltam. A háború után a hidak le voltak rombolva, az utak nagy része tönkrement, így rengeteg feladattal találtuk szembe magunkat. Nevezhetjük ezt egy „hálás” szakmai kezdésnek. Az egyetemet követően az esztergomi Államépítészet Hivatalnál kezdtem dolgozni, 3 évet töltöttem a megyei úthálózat fenntartásával kapcsolatos teendőkkel. A makadám úthálózat fenntartása kátyúzásból, száraz időben porolásból, nedves időben sárlehúzásból, padka és árokrendezésből állt. Komárom-Esztergom megye útjainak többsége mészkő makadámmal készült. A motorizáció miatt megnövekedett járműforgalmat a makadám pályák nem viselték jól. A járművek a kövek közül kiszívták a finom szemcséket, ezzel óriási port vertek föl. Az útjaink balesetveszélyessé váltak. Ezen makadámok átmentését végezték a higított bitumenes eljárásokkal.

Esztergomból ismét Budapestre került. Számos hazai kutatás fűződik a nevéhez. Megemlítené a számára legfontosabbakat?
Annak idején nagyon nehezen lehetett állást váltani. 1954-től a KPM Aszfalt és Talajmechanikai Kutató Intézet és Laboratóriumában kutattam az Alkotmány utcában. A névtáblát néhányszor lecserélték ugyan (Útügyi Kutató Intézet [UKI], majd Közúti Tudományos Kutató Intézet, végül Közlekedéstudományi Intézet [KTI]), de onnan mentem nyugdíjba. Ezek az évek voltak számomra a legkedvesebbek, és nem csak azért, mert ott ismertem meg a feleségemet. Nagyon jó társaság dolgozott itt, az aszfalt laboratóriumot Simon Miklós vezette. Jól megszervezte a vidékieket és nagyon jó kapcsolatot épített ki velük. Az ő nevéhez fűződik az Útügyi Napok indítása.
A hobbim a kutatás, az ismeretszerzés volt. A háború miatt felrobbantott, tönkrement kishidak helyreállításához 30 cm átmérőjű vert vasbeton cölöpöt alkalmaztak, mert ezeket előre legyártották és így gyorsan haladtak az építkezéssel. A talajmechanikai feltárások alapján határozták meg a cölöpök számát és hosszát, teherbírásukat általában 6-8 tonnával vették figyelembe. A behatolási ütésszám alapján kidolgoztunk egy méretezési eljárást és egy grafikont. Hozzávetőleg 60 adat állt rendelkezésemre. Kimutatható volt, hogy egy-egy cölöp teherbírása lényegesen nagyobb: 20-25 tonna, így sokkal gazdaságosabbá vált a hidak kivitelezése. A dinamikus talajszondázás próbáját a szolnoki híd építése kapcsán próbaterheléssel végeztük, igazolva a méretezés helyességét.
Sokat dolgoztam a teherbírásmérés és az ennek alapján kidolgozott méretezési eljárással.

A teherbírásmérés bevezetésével a közép-európai országok élvonalába kerültünk. Az eredmények feldolgozása hozzájárult a pályaszerkezet méretezés kidolgozásához. Mesélne arról, hogyan fejlesztették ki az eszközt és a mérést, majd ebből a méretezést?
Az 1950-es évek elején Járay Jenő végzett tárcsás teherbírásmérést makadám pályaszerkezeteken. Nem ez volt a legmegfelelőbb eszköz az utak teherbírásának meghatározására. Egy angol szaklapban olvastam más tárcsás mérőkészülékről, ami alapján én is elkészítettem a sajátomat. Ellensúlyként terhelt tehergépkocsit alkalmaztam. Hidraulikával működött, a terhelést egy hidraulikus emelő adta át a 30 cm-es átmérőjű terhelőtárcsára. Itt-ott csöpögött belőle az olaj, nem nagyon lehetett használni. Végül beszereztem egy borsodi autóemelőt, a terhelést gyűrűs dinamométer mutatta. Ez a berendezés a mai napig használatos.
Egy amerikai szaklap kis híréből értesültem a Benkelman-tartóról. Az első ilyet fából készítettük, eléggé primitívre sikeredett. Tovább fejlesztve alakult ki a mai, fémből készült formája. A behajlásmérésnek óriási jelentősége lett, ugyanis a KPM Közúti Főosztálya országos mérést rendelt el. Az Útügyi Kutató Intézet a főúthálózatot, a Közúti Igazgatóságok az alsórendű úthálózatot mérték fel.
Az országos méréssorozat eredményei alapján figyelemmel lehetett kísérni a teherbírás évszaki változását. A burkolat felszínén és burkolat alapon mért behajlás viszonyából egyenértékszámokat adtunk meg az akkor használatos burkolatfajtákra. Az eredmények azt mutatták, hogy 10 cm-nél vastagabb aszfaltburkolatnál szükség van hőmérséklet korrekcióra, valamint a megengedett behajlást burkolat fajtánként kell megadni. Hőmérsékleti korrekciót innentől kezdve alkalmaztunk. A méretezési előírás alapjait Gáspár Lászlóval kezdtük megalkotni. Az itatott makadámot vettük kiindulási alapként és azt fejlesztettük tovább. Én leginkább a megerősítés méretezésével foglalkoztam. A burkolat felszínén és a burkolatalapon végzett behajlásmérés nyomán rengeteg mérési adat állt a rendelkezésemre. Emlékszem, egy forró augusztusi szombat délután maradtam bent a munkahelyem és mivel akkoriban nem segítette a munkánkat a számítástechnika, kézi erővel dolgoztam fel az adatokat. Ekkor állítottam elő a méretezési görbéket, illetve egy méretezési egyenletet. Pár hét irodalomkutatás után meglepetten tapasztaltam, hogy a franciáknak szintén van egy egyenletük, ami tulajdonképpen megegyezett az enyémmel. Egy ideig ezt használtuk, majd módosítottuk néhány biztonsági tényezővel, az új egyenletet szaklapban is közöltük.

Milyen lehetőségei voltak akkoriban egy kutatónak? Honnan értesültek a nemzetközi eredményekről?
A kutatók a tervezőkhöz képest 20%-kal kevesebb fizetést kaptak, cserébe viszont különböző külföldi munkabizottságokba delegálták őket. A rendszerváltás előtt a szovjet bűvkörben, keleti országokkal dolgoztunk. Szerettem Moszkvába járni, mert sokféle emberrel találkozhattam. Oroszországban többször mutattak be beton útépítést. Európában csak Portugáliába és Izlandra nem jutottam el. Számos élménnyel gazdagodtam. Norvégiában Szent Iván éj idején tartózkodtam, amikor ott nem nyugszik le a nap. Pechemre éppen esős időszak volt, így nem lehetett látni a napot, ami nem megy le. Kínában, Kanadában és az Egyesült Államokban is tanulmányutakon, konferenciákon vehettem részt.
A nyugati országok szakirodalmához nagyon nehézkesen lehetett hozzájutni. Többször megesett az is, hogy az angol szakirodalmat oroszra fordították, végül azokat a fordításokat megkaphattuk. A kutatásban minőségi ugrás a rendszerváltás után következett be, lehetőség nyílt együttdolgozni a nyugati országokkal, ami a kutatási jelentések minőségén is megmutatkozott. Több nemzetközi konferenciát is szerveztünk, amire különösen a kelet-németek jöttek szívesen, mert itt találkozhattak a nyugat-németekkel. A 90-es években egy-egy ilyen konferenciára Kanadától Japánig szinte mindenhonnan jöttek. Ma már ez nem jellemző.

Említette a külföldi munkabizottságokat, melyeknek volt tagja?
Az ISSMGE (International Society for Soil Mechanics and Geotechnical Engineering) két bizottságban voltam benne, az egyik méretezéssel, a másik fagykárral foglalkozott. A fagykárokkal foglalkozó munkabizottság munkájához az északi államokhoz képest (Finnország, Svédország) túl sokat nem tudtunk hozzátenni, Magyarországon viszont bőven jelentkeztek a tavaszi olvadási károk. Az ország fagykár szerinti szektorokra osztását statisztika alapján végeztem, melynek alapjául néhány éves megfigyelés szolgált. A méretezési eljárások fejlődésével ezek a károk csökkentek. Ezen kívül az EU COST 337 az útpályaszerkezetek kötőanyag nélküli szemcsés anyagival foglalkozó akcióprogramját hazánkban én vezettem.

Valószínűleg ezen munkabizottságoknak köszönhető, hogy értesítést kaptam egy neves japán talajmechanika professzortól, Hiroshi Fujimoto-tól. Tájékoztatott, hogy európai tanulmányútja során hazánkba is ellátogat és felkért, hogy kalauzoljam. A repülőtéren ugyan elkerültük egymást, de a szállodában sikerült elérnem. Bemutattam Kézdy professzornak, valamint a KTI-hez is elvittem. Vacsorára meghívtam magunkhoz, ahol a feleségem rántott csirkét készített. A gyerekeink éppen akkor értek haza egy erdélyi körútról, felöltöztek erdélyi ruhákba. Természetesen azonnal lefotózta őket. Nagyon boldog volt, jól érezte magát. Néhány év múlva ismét kaptam tőle egy üzenetet. Egy keramikus ismerőse szintén Magyarországra jött egy kecskeméti nemzetközi keramikus találkozóra. A professzor megkért, hogy őt is segítsem az útja során. Utólag mindketten hálájukat fejezték ki, jól érezték magukat Magyarországon.
Nemcsak nemzetközi, hanem hazai bizottságok munkáját is segítettem. 1988-ig a Közlekedéstudományi Egyesület Közúti Szakosztályának titkári feladatait láttam el, jelenleg örökös tag vagyok. A Magyar Útügyi Társaság tisztségviselője, valamint a KTI Felügyelő Bizottságának voltam tagja.

Az Ön nevéhez köthető 40 db könyvrészlet, könyv, illetve kiadvány. Van közülük kedvence?
A legjobban a Szakközépiskolai Technikum tankönyvét szeretem, ugyanis ez az egy általam írt könyv készült színes nyomással. Nagy odafigyeléssel állítottam össze a tananyagot, minden fejezetet egy adott jelenség leírásával indítottam, melyet a magyarázat követett. Ez a tankönyv nagyon kedves számomra. A MAÚT több Közlekedési Füzetét is lektoráltam, illetve írtam. Sajnálom, hogy ezek is megszűntek.

Munkáját számos díjjal elismerték. Csak néhányat említenék, a KTE-től a Jáky-díjat és a Széchenyi emlékplakettet vehette át, a MAÚT a Vásárhelyi Boldizsár-díj mellett elsőként Önnek adományozta a Magyar Útügyi Társaság Örökös Tagja kitüntető címet. A Magyar Köztársaság Csillagrendjén túl az elmúlt évben a Magyar Érdemrend Lovagkeresztjével is kitüntették. Több építőmérnöknek szolgált példaképül. Követte Önt a családból is valaki a pályán?
Három gyermekem közül két fiam is építőmérnök lett. Egyik az autópálya, másik a Pest megyei úthálózat vizsgálatával foglalkozik. Szívesen beszélgetek velük a szakmáról. 8 unokám van, egyikük sem szakmabeli. Már két dédunokával is büszkélkedhetek.

A kutatást a hobbijának nevezte, munkásságát áttekintve látható, hogy rengeteg időt töltött el vele, rendkívül eredményesen. Akad más hobbi is, amivel szívesen tölti a nyugdíjas éveit?
1989 óta vagyok nyugdíjas. Nyugdíjazásomat követően részmunkaidőben dolgoztam az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóságon (UKIG), átszervezését követően az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht–nál (ÁKMI), a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központnál (KKK) majd a Magyar Közútnál. Az otthoni kertészkedést mindig is komolyan vettem. Régebben mindenféle statisztikát készítettem a saját növénytermesztésemről. Feljegyezetem mit mikor vetettem el, mikor bújt ki, mikor lehetett leszedni a termést. Vonaldiagramon ábrázoltam és mindenhez készítettem időjárási feljegyzést is. A jegyzeteim sok évre visszamenőleg megvannak, szerintem egyszer nagyon értékesek lesznek. Az egyik unokám agrármérnök, amikor végzett megmutattam neki, hogyan néz ki egy pontosan vezetett kerti napló. Mára már csak visszafogottabban kertészkedem.

Mit üzenne a mai fiataloknak?
A legnagyobb öröm, ha valaki szereti a szakmáját.


Köszönjük a beszélgetést!
Jó egészséget kívánunk Önnek a Szerkesztőség nevében!


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.