A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
10. szám
2017. ősz
10
Bejegyzés

VÁLASZ az Útügyi Lapokban megjelent „Reflexió a KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE 2017. LXVII. évfolyam 5. sz.. 72-78. oldalán megjelent beszámolóval kapcsolatban” c. írásra.

A lapban megjelent cikkek és bejegyzések a szerzők személyes véleményét fejezik ki és nem feltétlenül egyeznek meg a szerkesztők véleményével illetve ismereteivel.
Útügyi lapok szerkesztőség

Az Útügyi Lapok legutóbbi számában Tárczy László szokatlan hangvételű, rendkívül magabiztos, kinyilatkoztató, kioktató, sértegető reflexiót írt a Közlekedéstudományi Szemlében megjelent cikkemről. Számomra írása semmilyen mércét nem jelent, mégis fontosnak tartom eloszlatni a félreértéseket, megcáfolni a téves, félreértésen, vagy szándékos félremagyarázáson alapuló, kifejezetten rossz szándékú, szakmai álláspontomat befeketíteni, lejáratni igyekvő írását. Ez esetben nem szakmai vitáról van szó, hisz a kritika írója meglehetősen figyelmetlenül olvashatta el cikkemet. Pedig ha odafigyel, megspórolhatott volna magának egy felháborodást.

Akkor tisztázzuk. A zéró vízióval kapcsolatban mindössze ez áll a cikkemben:

„Még a híres „zéró vízió” feltalálói, a svédek is azt mondják, hogy ez a vízió nem számszerű célkitűzés, hanem egyfajta etikai platform. Semmi kétség, a legnagyobb motivációt az a közelítés adhatja, ha megkíséreljük valamennyi haláleset és súlyos sérülés megelőzését a közutakon. Annak ellenére, hogy manapság gyakran esik szó paradigmaváltásról a közúti közlekedésbiztonságban [2], a halálos és súlyos közúti baleseti sérülések számának nullára való csökkentéséről, tény, hogy még űrhajókat is érnek tragédiák, pedig az azokban ülők biztonságát tudósok százai próbálják garantálni.„

Az írás olyan stílust használ, amit semmiképp sem szeretnék átvenni. Ezért, amint a fenti idézet is bizonyítja, semmilyen „támadást” nem indítottam a zéró vízió ellen, már csak azért sem, mert magam is az egyetlen erkölcsileg helyes közelítésnek tartom azt. Kár, hogy a kritizáló nem ismeri munkásságomat, nem olvasta a svéd példát méltató cikkemet, nem volt ott, amikor számtalan alkalommal szembe állítottam a magyar és svéd sebességszabályozást. Olyan emberek tudását, elveit becsmérli, akik elismertsége, hozzáértése vitathatatlan. Richard Allsop a londoni egyetem örökös professzora, az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) fő szakmai vezetője. Még egyszer hangsúlyozom, a cikkben SENKI sem bírálja a zéró víziót, csupán azon gondolkodnak el – erről lehet eltérő véleménye bárkinek -, hogy az erkölcsileg helyes célkitűzés elérheti-e valaha is célját, a halál és súlyos sérülés nélküli közúti közlekedést. Erről lehet és érdemes vitatkozni, de egymás lekicsinylése, sértegetése, becsmérlése és kioktatása nélkül.

A továbbiakban - sajnos – a reflexió szerzője is beleesik abba a hibába, amibe sokan mások is, amitől óvni kívántam az olvasókat is, nevezetesen: összekeveri a víziót, filozófiát a számszerű közlekedésbiztonsági céllal.
Amit a számszerű célokról írtam, azt a zéró vízióra értelmezi, és az eszközökben nem válogatva, a vitakultúra alapjait is nélkülözve magyarázza igazát.

Nem a zéró vízió idősoros megalapozását hiányoltam, hanem a „-50%” számszerű célokét. Ha figyelmesen olvasta volna írásom, talán elkerülhető lett volna ez a félreértés.
A cikkemben ez áll:

„Az EU és más nemzetközi szervezetek (ETSC, WHO, stb.) számszerű és „nagyra törő” célkitűzései nem többek jó szándékú kívánságoknál, csupán politikai célok és nem alapulnak semmilyen tudományos, vagy szakszerű elemzésen.”

Ki beszélt itt a zéró vízióról? Ki hiányolta annak megalapozottságát? Hiába hívtam fel a figyelmet arra, hogy a két dolgot (vision és target) nem szabad összekeverni, ez mégis megtörtént.

Aztán végigviszi a hibás gondolatot, felvetve a kérdést, vajon milyen politikai szándék húzódik meg Tingvall munkacsoportja mögött. Nem is értem ezt a kérdést. Erről senki sem beszélt, mindez csupán a szerző fantáziájában él. A politikai szándékot az EU és ETSC „-50%” számszerű célkitűzései kapcsán említettem. Igen, ez színtiszta politika. Nyilatkozatot tesznek közzé, aláíratják miniszterekkel, olyan számszerű célt találnak ki, ami semmilyen előrejelzésen nem alapul, mosolyogva fényképezik magukat egy „-50%” feliratú tábla előtt, aztán nem értik, miért is nem teljesül vágyuk.
Természetesen – ahogy írtam – ezek valóban csupán jó szándékú kívánságok, amikkel egyet lehet érteni, amik támogatást érdemelnek, de a szakmai megalapozásuk továbbra is hiányzik.

A bírálat szerzője ezt mondja:

„Abban igaza van a professzornak, hogy lehet sohasem fogjuk elérni a 0 halálozási rátát a közutakon. Azonban mindig ennek a célnak kell a szem előtt lebegni, ha tényleg eredményeket akarunk elérni.”

Most akkor miről vitázunk? A cikkben pontosan ez szerepel!

Tökéletesen egyetértek az alábbiakkal is:

„A 0 haláleset arra ösztönzi a közlekedés szereplőit, különösen a döntéshozókat, hogy ne álljanak meg, ne hagyják abba az erőfeszítéseket, ha már felére csökkentették a balesetekben elhunytak számát. Ne tegyék fel a kezüket, hogy elértük a célt, nincs több teendőnk. Amíg akár csak 1 ember is meghal közlekedési balesetben, addig szakadatlanul kell dolgoznunk. „

Őszintén sajnálom, hogy a kritikus nem vette észre, hogy egész pályafutásom során erre törekedtem.

A szerző – mint említettem – olyan kifejezéseket használ, amik sértik szakmai becsületemet. Olyan részek után teszi ezt főként, amiket valószínűleg nem is ért. Mindezt hihetetlen magabiztonsággal teszi, egy percig sem elgondolkodva azon, kit próbál meg befeketíteni. Igazán sajnálom, hogy félreértése és ismerethiánya ilyen vehemens személyes támadásra sarkallta. Ennek mozgatórugóit nem ismerem, nem is vagyok rájuk kíváncsi, csupán kikérem magamnak és visszautasítom ezt a hangot.

Ami ezután következik, egy „ismeretterjesztő előadás”, számos alapvető félreértéssel, ismerethiánnyal. Elég szomorú, ha feltételezi, hogy mindezt a vitatott cikk szerzője nem ismeri. Azért a fő tévedéseit felsorolom a biztonság kedvéért.

1./Az idősorok nem statikus, hanem dinamikus szemléletet tükröznek.
2./Nem merném kijelenteni, hogy minden baleset elkerülhető.
3./Nem igaz, hogy a közúti balesetek 90%.-át emberi hiba okozza. Ezt a szemléletet a szakma már rég meghaladta. Pont egy útépítő mérnök szájából hangzik furcsán ez az állítás. Csupán 10%-ra értékeli a közút és a gépjármű szerepét? Ha így lenne, szinte mást se kellene tenni, mint az emberek magatartását formálni. Szinte törődni se kellene a közúttal, a gépjárművel. Mélyelemzések tanúsága szerint az okok összege nem is 100%, hisz egy balesetnek általában több oka van. Kétségtelen, hogy ezek közül az emberi tényezőé a legnagyobb szerep, azonban az emberi hibával, tévedéssel gyakran együtt jár az infrastruktúra hibája is. Vagyis az emberi hiba mellett, gyakran közrejátszik a közutak nem megfelelő kialakítása is.
4./Mint sokan mások, a kritikus is összekeveri a halálos balesetek és halálos sérültek fogalmát. Ez alapvető hiba. Ugye nem kell bizonygatnom, hogy a kettő nem ugyanaz?
A legsikeresebb országok az ún „safe system” közelítést használják, amely részben a svéd filozófián, részben a holland „sustainable safety” (fenntartható biztonság) megközelítésen alapul és leegyszerűsítve arról szól, hogy a biztonság minden területén (ember, közút, gépjármű) a lehető legtöbbet és legjobban kell tenni.
A százalékos csökkenések természetesen nem a halálos balesetek, hanem a halálos áldozatok számának változását jelezhetik, azonban írásából nem derül ki, hogy milyen időszakban. Gyanítom, a gazdasági válság idején, amikor a gazdasági visszaesés hatására rekordok dőltek meg a halálos áldozatok számának csökkenésében. Említést érdemelt volna, hogy 2001 és 2010 között Magyarországon is 40%-kal csökkent a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. Egyáltalán nem vagyok biztos benne – ellentétben bírálómmal – hogy ezek a csökkenések a zéró vízió „bevezetésének” köszönhető. Mellesleg, egy víziót, egy filozófiát nem lehet „bevezetni”, legfeljebb annak szellemében lehet cselekedni.
Nem tudom, mit ért fanyalgás alatt a hozzászólás szerzője. Mint írtam, semmilyen kritikai észrevétel nem hangzott el a cikkemben a zéró vízió kapcsán.
Annyira belelovallta magát indulataiba, hogy a svéd ütközési kísérleteket szerinte én tudománytalannak minősítettem. Súlyos félreértés. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy a „-50%”-ot tartom annak.
Őszintén sajnálom, hogy nem ismeri munkásságomat. Engem oktat ki arról, amit már évtizedek óta ismerek, vallok, oktatok. Már 2001-ben cikkben elemeztem az akkori sebességhatár emelés negatív közlekedésbiztonsági hatásait. Pályafutásom során mindvégig ellene voltam mindenféle sebességhatár emelésnek. Bizonyítani tudom, hogy a svédek által javasolt és bevezetett sebességhatárokat már sok évvel ezelőtt bemutattam előadásomban, kiemelve annak hazai felfogástól való alapvető eltérését. Egyetemi tanárként is ezt népszerűsítettem, így különösen rossz érzéssel olvasom a „magyarázatokat”.
5./ Ezt írja a reflexió szerzője:
„A sebesség a felelős, ahogy korábban írtam, a legtöbb halálos kimenetelű ütközésekért” „ Pontosítanám: a nem megfelelően megválasztott, túlzott sebességre gondolhatott. A nyelvtani hibákat nem javítom.
6./A tárgyszerűség kedvéért megemlítem, hogy nem egy javaslattal magam is egyetértek. Azt azonban végképp nem értem, hogy ezek megvalósulását miért rajtam kéri számon. Nem vagyok döntéshozó, vagy politikus. Érdekes, hogy nekem „magyarázza” mit kellene tenni.
7./Hollandia más filozófiát használ, már említettem. Ez a fenntartható biztonság. (Sustainable safety). Csupán tájékoztatásul: Hollandia és Svédország példáit jól ismerem, hiszen részt vettem – mily meglepő – a SUNflower +6 projektben. A megbocsátó útkörnyezettel és az önmagukat magyarázó utakkal foglalkozó EU projektben is részt vettem, minden lehetséges fórumon népszerűsítve, támogatva ezeket az elveket. Ezek a dolgok már rég nem újdonságok számomra.
8./ Ami a nemzetközi összehasonlítást illeti.
„Végül a következtetések előtt a sok öncélú és lesújtó hazai statisztikai görbe helyett, álljon itt az európai előirányzatról és a valóságról egy görbe,…” jelenti ki az írás szerzője.
Ezek után egy oszlopdiagramot láthatunk.

Sajnálatosnak tartom, hogy meggyőző érvnek tartják az EU és sok szervezet által szinte kizárólagosan használt egyetlen mutató, a meghaltak lakosok számára vetített értékét, a mortalitást. Ezt a mutatót azért alkalmazták, hogy kifejezzék, milyen mértékben szedi áldozatait a közúti baleset más halálokokhoz képest a lakosság soraiból. Erre jó. Nemzetközi összehasonlításra már kevésbé, hiszen nem veszi figyelembe az egyes országok motorizációs szintjei közötti különbséget. Akik professzionális szinten foglalkoznak, a közúti biztonsággal, jól ismerik a motorizációs szint és a halálozási mutató közötti alapvető matematikai összefüggést. (Ezek lehetnek az „öncélú és lesújtó” görbék.) Ez a mutató (meghaltak/100 ezer, vagy egymillió lakos) akkor adna reális eredményt, ha minden tagállam motorizációs szintje azonos lenne. Tudjuk, ez távolról sem igaz. Meglepetést okozna, ha a meghaltak számát nem a lakosok, hanem a gépjárművek számához viszonyítanánk. Természetesen létezik modell a két mutató együttes értékelésére, de ezt, mivel a kritikus nem érti, valószínűleg megint csak valami „öncélú és lesújtó” görbének tartaná.
Senki se higgye, hogy az EU-ban alkalmazott módszerek a szakma csúcsai. Volt szerencsém beszélni egy politikussal, aki azt mondta, nekik egyszerű mutatók kellenek. Tudja, hogy igazam van, mégis, ők ezt az egyszerű, szakmailag nagyon is kifogásolható módszert használják.

Azért is érint érzékenyen ez a kioktató stílus, mert ebben a tárgykörben nagyon sok előadásom hangzott el, publikációm látott napvilágot. Nem mellesleg ez volt doktori értekezésem (MTA doktora) egyik témája is, amit sikeresen megvédtem. Gondolkodni kellene, nem pedig elsőre elhinni és megfellebbezhetetlennek hinni az említett egyetlen mutató használatát. Ráadásul a lakosok számára vetített halálesetek száma érzékeny a motorizációs szintre, ezért kedvező helyzetbe hozza a viszonylag alacsony motorizációs szintű országokat. Márpedig Magyarország motorizációs szintje még alig nagyobb, mint a legjobban motorizált országok értékeinek fele. Nem véletlen, hogy a politikusok, döntéshozók ezt részesítik előnyben minden más mutatóhoz és módszerhez képest, hiszen ez – mint a reflexióban is látható – viszonylag elfogadható képet mutat, ellentétben más mutatókkal.
Természetesen létezik egyszerű modell a legtöbbször rendelkezésre álló két mutató együttes alkalmazására is.

Összefüggés a személyi és közlekedésbiztonság között (elméleti modell) (Forrás: Trinca és társai, 1988)

Nézzék meg, mekkora különbség van az elméleti modell két tengelyén a legjobb és legrosszabb közlekedésbiztonsági helyzetű országok között. Emiatt kijelenthető, hogy a lakosok számára vetített halálozás – mivel értéke alig tér el a két szélsőséges helyzetben - , önmagában nem alkalmas ilyen rangsorolásra.
Hát igen, erősen eltérő szintűek az ismereteink.
Magam azonban sosem vetemednék arra, hogy egy kollégámat ilyen stílusban támadjam, kérdőjelezzem meg, ócsároljam, sértegessem, figyelmen kívül hagyva sok évtizedes munkájának általam nem ismert eredményeit.

Végezetül, csak azt tudom mondani, és ezzel a „szakmai” vitát részemről lezártnak tekintem: "ha hallgatott volna, bölcs maradt volna.”
A kritikus írása nem engem minősít, járat le, hanem saját magát.
Gyerekes, ahogy Tingvall életművét isteníti, említi publikációinak – egyébként nem túl magas – számát és ahogy „nyomatékot ad” szavainak beosztásával, volt PIARC delegáltságával.
Nem sorolom fel címeimet, nemzetközi és hazai tagságaimat, nem venné ki jól magát.
Nem mellékelek irodalomjegyzéket, külföldi anyagokból kiollózott angol nyelvű ábrákat. Nem keverem össze a reflexióra adott válasz „műfaját” egy szakcikk megírásával.

Prof. Dr. Holló Péter,
kutató professzor,
ny. egyetemi tanár,
az MTA doktora


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.