A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN
11. szám
11
Bejegyzés

Reflexió a KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE 2017. LXVII. évfolyam 5. sz.. 72-78. oldalán megjelent beszámolóval kapcsolatban

A lapban megjelent cikkek és bejegyzések a szerzők személyes véleményét fejezik ki és nem feltétlenül egyeznek meg a szerkesztők véleményével illetve ismereteivel.
Útügyi lapok szerkesztőség

 

Címe: Közlekedésbiztonság az Európai Unióban – szakmai beszámoló egy konferenciáról

Az erkölcsi törvény nem ismer tudóst és tudatlant, vagyonost, szegényt. Akármi van a fejemben, a Sínai-hegy nekem nem adott külön tízparancsolatot” Németh László Galilei IV. felvonás

Beveztő

Nagy érdeklődéssel és várakozással olvastam Prof. Dr Holló Péter kutató cikkét a Szemlében, de mire a cikk és beszámoló végére értem, már csak a téma iránti érdeklődésem maradt meg, és a felháborodásom. Várakozásaimat alul múlta a „VISION 0”-val kapcsolatos egyoldalú, igazságtalan, szűklátókörű, leegyszerűsítő megállapítás halmaz. Ezután nem maradt más lehetőségem, mint az, hogy leírjam a véleményemet, hiszen arról a legfontosabb témáról van szó, hogy miképpen védjük meg az embertársainkat (és magunkat) attól, hogy megsérüljenek, vagy meghaljanak a közutakon. Ez a beszámoló, a témát kevésbé ismerő honfitársaim felé igen torz és hamis színben tünteti fel a svéd modellt.

Az írás pontjainak sorrendjében néhány előzetes megjegyzést teszek, majd a svéd átfogó filozófia – VISION 0 – alapelveiről, áttörő eredményességéről írok. A VISION 0 sikeres alkalmazását mutatom be New York példáján keresztül.

Válaszomat, reagálásomat kezdjük a cikk számozása sorrendjében

  1. pont Plenáris ülés a közúti közlekedésbiztonságról

A 4 előadó közül 3 előadó átérezve a jelenlegi kedvezőtlen európai forgalombiztonsági helyzetet, reálisan nyilatkozott.

A 4. előadó Richard Allsop egyetemi tanár Angliából, mintha nélkülözte volna az objektív megközelítést. Gondolatmenetének lényege, hogy soha nem érjük el a tökéleteset ezen a területen sem. Azt azonban kár tagadni, teszem hozzá, hogy törekedni kell a 0 halál, 0 súlyos sérülés egyedül elfogadható szintjére. Vélhetően a közismert angol excentricitás miatt becsülte le a VISION 0 célkitűzéseit a kutató tanár. A hibás kijelentésének következménye, legyen az ő lelkiismereti problémája. Szerencsére London vezetése józanabbul gondolkodott, és ha 20 éves késéssel, de London is kidolgozta, és 2017 júniusban közzétette nyilvános konzultációra a VISION 0- LONDON című programot.

4 kiemelt terület fejlesztését, végrehajtását célozták meg ebben a stratégiai tervben, nevezetesen:

  • Biztonságos sebességet kell bevezetni helyszínről helyszínre, alkalmazkodva a beépítettség jellegéhez.
  • Biztonságos járműveket szabad csak London utcáira engedni.
  • Biztonságos emberi viselkedésre van szükség, különösen a motorosok viselkedésének megváltoztatásán keresztül kell kikényszeríteni a változtatást
  • Biztonságos utcai tervezés. Szlogenjük is követendő: Egészséges utcák programja.

2022-re, 2030-ra és 2041-re tűztek ki csökkenéseket, számszerűsítve hogy hány százalékkal kívánják mérsékelni a halálos és súlyos balesetek számát. El szeretnék érni, hogy 2041-ben már egyetlen ember se haljon meg London területén közúti balesetben, és a súlyos sérültek száma is 0 legyen.

Kár, hogy torz véleményének a nagy nyilvánosság előtt is hangot adott a londoni professzor.

Szemben lekicsinylő megállapításával „…nem célszerű ilyen szélsőséges számszerűsített célt megfogalmazni, mert ezek teljesülésének gyakorlatilag minimális a valószínűsége” igenis fantasztikus eredményeket hozott már eddig is Claes Tingvall1 professzor munkacsoportjának a forradalmi és átfogó közlekedésbiztonsági koncepciója, annak eredményes végrehajtása. Nem kritizálni kellene ezt az alapművet biztonsági területen dolgozó kutatóknak, hanem kellő alázattal, elkötelezettséggel sürgősen és minden országban alkalmazni, tovább fejleszteni. Ne felejtsük a recept 20 (!) éve rendelkezésre áll. Aki ezt így bírálja, hogyan állhat az emberi élet megvédése pártján, mint közlekedésbiztonsági kutató?

  1. pont Számszerű célok és víziók

Ebben a fejezetben a szerző az idősorok elemzését hiányolja.

Talán elkerülte a figyelmét a kutatónak, hogy Svédország olyan napi hiteles adatbázissal rendelkezik, és rendelkezett a VISION 0 megírásakor is, amellyel kevés ország büszkélkedhet. Idősorok elemzése évtizedek óta alapvető módszere a VISION 0 koncepciónak, már csak azért is, mert a módszer megálmodója eredeti alapvégzettségét tekintve statisztikus.

A VISION 0 is 2 éves alapos tudományos előkészítés eredménye, és nem csak a számokra fókuszáló, azokon messzebbre mutató stratégia. Szociális, etikai, pénzügyi, jogszabályozási átfogó szemlélettel, először a világon, végre az emberi élet védelme itatja át minden javaslatát.

Nagyra törő célkitűzések nem többek jó szándékú kívánságoknál, csupán politikusi célok, és nem alapulnak semmilyen tudományos vagy szakszerű elemzésen.” jelentette ki az előadó.

Az 1997 évi Svéd parlamenti jóváhagyás után, az elért eredmények– megmentett emberi életek százezreinek tükrében – egy kutatótól igen bizarr ez a megállapítás.

A módszerek minősítését, eredményeinek vizsgálatával lehet elérni. Azt, hogy ennyire nem értette meg a VISION 0 átfogó filozófiáját, ezt szinte el sem tudom hinni. Vajon milyen politikai (?) szándék húzódik meg Tingvall munkacsoportjában, ha nem az sugárzik belőle, hogy végre, első ízben átfogóan számba vette a közlekedésben részt vevő 3 szereplő, ember – jármű – útpálya felelősségét, kötelezettségét, kiiktatva a gyakori politikai fékeket. Kár, hogy a kutató állítását elfelejtette bizonyítani. Hogyan lehet ennyire félreérteni egy közlekedésbiztonságból élő kutatónak a VISION 0 lényegét?

Abban igaza van a professzornak, hogy lehet sohasem fogjuk elérni a 0 halálozási rátát a közutakon. Azonban mindig ennek a célnak kell a szem előtt lebegni, ha tényleg eredményeket akarunk elérni. A 0 haláleset arra ösztönzi a közlekedés szereplőit, különösen a döntéshozókat, hogy ne álljanak meg, ne hagyják abba az erőfeszítéseket, ha már felére csökkentették a balesetekben elhunytak számát. Ne tegyék fel a kezüket, hogy elértük a célt, nincs több teendőnk. Amíg akár csak 1 ember is meghal közlekedési balesetben, addig szakadatlanul kell dolgoznunk.

Miképpen lehet, hogy okos kutatók nem a minél tökéletesebb követését, továbbfejlesztését tekintik hitvallásuknak. Helyette az MTK (Más Találta Ki, Nem Támogatom) mozgalom irigységet sugárzó híveként summás és megalapozatlan állításokat tesznek. Tudományos alapossággal feldolgozott eddigi eredmények a VISION 0 bevezetése óta csattanósan cáfolják az ilyen szűklátókörű megállapításokat.

A mitől reális egy célkitűzés fejezet – ahol két pontban „előrejelzés készítése a korábbi idősorok elemzése, törvényszerűségei alapján, valamint a tervezett intézkedések ismert hatásainak összegzése” olyan sok hibás, pontatlan és igaztalan, erősen vitatható megjegyzést tartalmaz, melyre a következő részek ismertetésével válaszolok. Minden olvasó eldöntheti a cikk végén, hogy milyen hatása lesz, ha bevezetik a VISION 0-t valahol, a súlyos közúti fekete statisztikai adatokon hogyan lehet progresszíven javítani.

A VISION 0 minőségfejlesztés elvi bázisa

Az 1960-as években a minőségbiztosítás, minőségirányítás vezető vonalát W. Edward Deming alkotta meg a TQM sikeres minőségügyi filozófiájával, a teljeskörű elkötelezettség a minőségért művével. Később a BPR (Business Process Reengenering) az újabb fejlődési lépcső a minőségirányításban. A BPR által hírdetett folyamatok újra tervezése magában foglalja a rendszer-lehet az közlekedési rendszer is- radikális áttervezését, a hatásosság, eredményesség, a minőségfejlesztés területén. A BPR elve az, hogy mindent gondoljunk újra át a 0-ból kiindulva. Ez az új szemlélet és minőségfilozófia tökéletesen illik a VISION 0 -filozófiájára, koncepciójára is hiszen a szerzők itt is a folyamatok újra gondolását végezték el.

Elkezdték kérdezni önmaguktól: mi is a baj az ütközésekkel az utakon. 0-ról újra átgondolták a 3 főszereplőnek: ÚT- JÁRMŰ -EMBER szerepét, lehetőségeit, határait, korlátjait. Kijelölték a viselkedési és cselekvési irányokat, megoldást adtak a közúti közlekedésből eredő halálos, és súlyos sérülések előfordulásának radikális csökkentéséhez.

A jelenlegi világkép a közúti közlekedés biztonságának területén

Tekintsünk a tükörbe, milyen kedvezőtlen világképet kell a VISION 0-val, illetve annak továbbfejlesztésével átalakítani.

A világ útjain évente 1,5-1,6 millió ember veszíti életét.

Mindenki közlekedik, természetes, hogy senki nem akar meghalni a közúti közlekedés következtében. Olyan globális világproblémával állunk szemben, amelynek orvoslásában minden egyénnek, szakembernek, kutatóknak, kormányoknak egyaránt megvan a felelőssége, teendője.

Mióta Carl Benz feltalálta a gépkocsit közel 30 millióan vesztették életüket a közutakon. Vajon gondolt erre Benz mikor tökéletesítette találmányát?

Pedig a közúti balesetek megelőzhetők, elkerülhetők.

Ebben a nemes hitben, ennek a megállapításnak a megvalósítása érdekében szállt harcba 1995-ben Claes Tingvall és munkacsoportja a tradicionális közlekedésbiztonsági gondolkodással, amikor Svédországban olyan forradalmian új és komplex jövőképet, stratégiai programot alkotott, amely tíz-százezrek életét mentette meg ez idáig is. A 0 halál, 0 súlyos sérülés csak az elfogadható szám a közutakon közlekedők részére, s ez a filozófia 20 éves története során eredményesen terjed.

Az Olaszországi konferencián elhangzottak torz tükrében itt az ideje, hogy azok számára is, akik eddig nem értették meg, vagy már elhomályosodott az emléke, vagy nem is hallottak erről a komplex programról, felelevenítsük mi is az a VISION 0? 

Mi a VISION 0?

A VISION 0 olyan közúti forgalombiztonsági alapmű, amelyben a közúti közlekedés minden szereplőjének, a gyalogló embereknek, a kerékpárral közlekedőknek, a motorosoknak, a gépjárművel közlekedőknek, a konstruktőröknek, a várostervezőknek, úttervezőknek, a szervezésben résztvevő mérnököknek, a jogszabályalkotóknak, rendőröknek és az útüzemeltetőknek fogalmaz meg olyan életeket védő szabályokat, melyek belsőleg is akciókra kötelezik a cselekvő embert.

Módszere a megismerésen alapul, a megismerés hozza létre az értékelést, az értékelés alapozza meg a szabályozást.

A VISION 0 erkölcsfilozófiai, morálfilozófiai parancsok érvényesítését segíti elő így alapvetően erkölcsi kategória.

A VISION 0 nem statikus, lokálisan összegyűjtött adatokkal (idősorokkal) dolgozik csak, hanem a közlekedési folyamatok dinamikájának vizsgálatán át von le következtetéseket. A kialakult súlyos problémákat nem egyéni szinten igyekszik orvosolni. Vallja, hogy az út-ember-jármű kapcsolatában minden összefügg mindennel, s ezt a komplex rendszert körbejárva ad tanácsokat, megoldásokat, ajánl jövőképet.

Azt hirdeti, hogy a legnagyobb felelőssége a rendszer tervezőjének van.

Örök érvényű figyelmeztetésként állapítja meg, hogy a karambolok nem korrigálhatók, sajnos a baleseteknél nincs pótvizsga.

Főbb elvei, erkölcsi filozófiai pillérei

  1. Az élet és az egészség soha sem cserélhető fel a társadalom más előnyeire.
  2. A közúti karambolok nem balesetek, hanem elkerülhető események.
  3. Nincs az az élet, amely elveszhet, és nincs az a súlyos sérülés, amely bekövetkezhet közúti ütközések hatására. A közúti ütközésekből eredő halálos és súlyos sérülések elfogadható száma 0.
  4. Az emberi hibák okozzák a balesetek 90%-át, ezért a rendszert úgy kell felépíteni, hogy számolni kell az emberi hibákkal.
  5. Mi közösen vagyunk felelősök a biztonságért.
  6. Le kell számolni az individualista felfogással a közlekedésben.
  7. Ki kell aknázni a friss műszaki-Svéd- eredményes megoldásokat, műszaki újításokat, pld 2+1 sávos utak előnyeit, az alkoholzárat (alkoholos lehelet, nem indul az autó), vagy a radarok előnyös alkalmazását.
  8. Az ellenőrzés, felügyelet területét meg kell erősíteni.
  9. Elkötelezettség nélkül nem lehet javulást elérni a területen.
  10. A felelősséget meg kell osztani a közlekedésben szereplők között.
  11. A közúti ütközések elkerülhetők, felelősen megválasztott fejlesztéspolitikai irány segítségével.
  12. Oktatni kell a közlekedési szabályokat óvodás kortól életünk végéig.

Az, hogy mennyire sikeres és eredményes ez az elmélet, semmi sem bizonyítja jobban mint, hogy azokban az országokban, ahol felismerték előnyeit, s bevezették alkalmazásukat, már az ezredfordulón milyen eredményeket értek el:

Svédországban a halálos balesetek száma 39%-kal csökkent

Svájcban 41%-kal

Spanyolországban 53(!)%-kal

Az eredmények tükrében nem fanyalogni kellene a VISION 0 kapcsán, hanem elkötelezetten, következetesen, büszkén a lehető legnagyobb gyorsasággal bevezetni, és nemcsak nézni, hogy ennek hiánya hány halálos áldozatot szed hazánkban is.

A sebesség túllépése okozza a legtöbb közúti balesetet

Vissza kell venni a sebességhatárokat!

Tudományosan értékelt ütközési kísérletekkel igazolták a Svédek, hogy az emberi szervezet biológiai adottságai miatt max. 30 km/ó ütközést képes-szerencsés esetben túlélni. A VISION 0 által javasolt sebességhatárokat is töréstesztek vizsgálati eredményeire alapozták. Hogyan lehet akkor ezeket, tudománytalannak minősíteni?

20, 30 40 mérföldnyi (32, 48, 64 km/ó) sebesség esetében az alábbi szemléltető ábra mutatja a túlélés valószínűségét. Pirossal ábrázoltak az áldozatok, kékkel a valószínű túlélők arányait.

Forrás :VISION 0 Spreading the world about safer in San Francisco link

Első esetben a halálos vagy súlyos sérülés bekövetkeztének valószínűsége 10 %

Második esetben ez az arány 40 %

Harmadik esetben 80 %

A max. 50-60 km/ó frontális ütközések esetében van még esély, halál elleni megmenekülésre. Az iskolák és zebrák előtt a 20 km/ó, városi utakon a 30 km/ó, fő forgalmi, városi utakon a 40 km/óra bevezetése halesetek százait, ezreit tudná megelőzni. Miért nem vezetjük be? Ki akadályoz meg ebben bennünket?

A fenti töréstesztek kiértékelése alapján javasolt sebességhatárok: Autópályán max. 110km/ó, főutakon 70km/ó sebesség engedélyezése vezethetne lényegi javuláshoz. Az életeket menteni igyekvő- nem populista politikai célokhoz ragaszkodó szavazatmaximalizálást szolgáló ál emberségesnek tűnő jelenlegi hazai szabályozás helyett, csak radikális irányváltás mentheti meg emberek ezreit, tízezreit attól, hogy életüket veszítsék a hazai közutakon.

Hazánk mérsékelt törekvései, kiaknázatlan lehetőségeink

Jöjjön már el az idő hazánkban is, amikor a sok-sok jószándékú civil és nem civil szervezeteink azt mondják ebből a jelenlegi eredménytelen rendszerből ki kell lépni, s egy más síkra kell lépni filozófiánkkal.

Legyen az új célunk, hogy Európa legbiztonságosabb útjai hazánkban találhatók. Ehhez a lehető legnemesebb célhoz rendeljünk pénzt paripát fegyvert, törvényt és minden szükséges emberi és egyéb eszközt.

A sebesség a felelős, ahogy korábban írtam, a legtöbb halálos kimenetelű ütközésekért. Akkor miért nem hatásosabban harcolunk a sebességhatárok betartásáért?

Oktatás óvodától, nyugdíjasokig. Minden lehetséges műszaki megoldást bevetve kell szabályozni, kontrollálni, szükség esetén keményen szankcionálni.

Védősisak a kerékpárosoknak, rendszámok a kerékpárokra, KRESZ vizsga a kerékpárosoknak is, elválasztott külön kerékpárutak intézkedéssorozat vezethet csak el a jelenleg szabadjára engedett, baleseteket generáló anarchikus helyzet felszámolásához.

Motorosok gyorshajtása, ittas vezetés sokkal szigorúbb szankcionálása. Véglegesen ill. jó időre ki kell vonni a közúti közlekedésből ez ilyen kirívóan súlyos szabálytalankodókat.

Alkoholos, drogos vezetőket örökre el kell tiltani a vezetéstől.

Mobil motoros autós rendőri egységekkel, drónok bevetésével kell visszaszorítani az agresszív vezetőket.

Az új filozófiát, a teendőket, szabályokat, személyre szóló szabály ismertetéssel, e-mail üzenetek küldésével, hirdetésekkel, minden korosztályt elérő, egész évre szóló megelőzési programok rendszerbe állításával kell támogatni. A mai kampány jellegű, hol szinte mindenkit megbüntetek, hol meg megengedem, hogy a kerékpárosok KRESZ ismeretek nélkül, akár ittasan is vezethessenek, motorok óriási zajt keltve száguldozhassanak szlalomozhassanak, fel kell váltani eredményesebb koncepciónak. A munkát nem elkülönített műhelyekben, hanem országosan összehangoltan kellene végre végezni.

Szabványokat kell alkotni a közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében, mivel ilyen ma nincs, miért?

Meg kell szigorítani az útfelújításoknál a közlekedők biztonságát szavatoló intézkedéseket. Nem csak a felújítás kerítésén belüli munkaegészségre és baleset megelőzésre kell koncentrálni, hanem az átalakítás alatt az ott közlekedők biztonságát is, a jelenleginél lényegesen magasabb biztonsági szinten szavatolni kell.

Az új technikai lehetőségeket gyorsan be kell vezetni. A telefon applikációkkal ma már egyéni kapcsolatot lehet teremteni egyre több gépjármű belsővel, lekövethetők a szabálytalanságok.

A magas kockázatú elemekre kell koncentrálni:

  • Sebesség csökkentésre
  • Alkohol drog által befolyásolt szereplők eltiltására a közlekedésből
  • Kanyarodási hibák fizikai elemekkel történő megakadályozására
  • Jelzőtáblák, jelzőlámpák jelzéseinek elfogadtatására (100%-ban,) a renitensek mai büntetést lényegesen meghaladó szankcionálására új szabálykönyvet kell kidolgozni
  • A jelenlegi megengedő pontrendszert szigorítani kell, mert nem elég eredményes
  • A szabálytalanul mobílozók, telefonálók drasztikus megbüntetésével kell az emberi életeket védeni. 

Hollandia példája 

Hollandia példája eredményei igen nagy figyelmet érdemelnek. 5 fő elvet érvényesítenek gyakorlatukban: Ne felejtsük Hollandia bármilyen összehasonlításban közlekedésbiztonságban mindig a vezető Svédország mögött van néhány hellyel lemaradva.

  1. Sebesség csökkentés és szigorú ellenőrzés, szükséges szigorú szankcionálással
  2. Harmónia a környezettel, lakóövezet zöldövezet autópálya jellegének megfelelő szabályozással
  3. Előreláthatóság egyszerűség áttekinthetőség, követhetőség (a kerékpársáv mindig piros színűek, a jelzések egyértelműek stb.) Önmagát magyarázó utak koncepció érvényesítése
  4. Megbocsájtó elemek széleskörű telepítése, szabályozás szigorítása
  5. Éberség

 

New York példája

Az USA 30 nagyvárosában vezették be a VISION 0-t, az új sebességhatárokat (20,30,40 mérföld), az eredmények: emberek ezreit, később millióit nem kell a temetőkbe kísérni mert az utakon vesztették életüket.

NEW YORK város eredményeit a VISION 0 bevezetése megvalósult változásokon keresztül mutatom be, hogyan lehet gyorsan és eredményesen alkalmazni ezt a hatásos stratégiát egy olyan városban, ahol autó nélkül élni szinte lehetetlen.

3 évvel a bevezetés után a jelentés (2017 februárjában publikálták eredményeiket) főbb megállapításai a következőket tartalmazta:

2016-ban volt a legkevesebb haláleset, de még így is minden 38. órában meghalt valaki. Sok még a teendő írja a szerző.

5 évvel a VISION 0 bevezetése előtt 141 haláleset történt a legkockázatosabb helyszíneken.

Az idén 29 %-os csökkenést regisztráltak.

Gyalogosoknál a trend hasonló. A korábbi 99-ről 72-re csökkent a gyalogos halálesetek száma.

Ez 27 %-os csökkenés.

Még néhány beszédes szám:

  • 2016-ban 137 000 gyorshajtót bírságoltak meg, az emelkedés 78%-os!
  • 42000 bírságot szabtak ki, mert a kijelölt gyalogos átkelőknél nem biztosítottak elsőbbséget a gyalogosoknak (234%-os növekedés).
  • 1900 esetben bírság a motorosoknak, 39 letartóztatás gázolásért, elsőbbség meg nem adásáért.
  • A VISION 0 bevezetése óta 242 projekt valósult meg. Ebből a legtöbb a fizikai leválasztással védett kerékpárút volt. 776 új lámpás csomópontot építettek ki.
  • 11mp előnyt biztosítanak a gyalogosoknak a jobbra kanyarodó járművekkel szemben.
  • Több megemelt gyalogátkelőhellyel növelték a biztonságot.
  • Több helyen bevezették, hogy egy fázisban a kereszteződésekben a gyalogosok bármely irányban áthaladnak, mert az autósok minden irányban piros jelzést kapnak.

Végül egy a VISION 0 terjedését bizonyító, más szektorban való eredményes felhasználására álljon itt az friss hír, hogy a Svéd Elektromos Szövetség is bevezette a VISION 0 elveire épülő biztonsági stratégiáját.

Fizikai elválasztással védett kerékpárút, forrás: Vision 0 Seattle plan to end traffic deaths and serious injuries by 2030 link
Ázsiai országokban, Japánban, Kínában hatékonyan alkalmazzák az átlós zebrákat nagyobb kereszteződéseknél. forrás

Hol tartunk nemzetközi összevetésben?

Végül a következtetések előtt a sok öncélú és lesújtó hazai statisztikai görbe helyett, álljon itt az európai előirányzatról és a valóságról egy görbe, Svédországi eredményről, és a hazai elfogadhatatlan helyzetről önmagát magyarázó bizonyíték, milyen eredményes, ha következetesen bevezetik és tovább fejlesztik a VISION 0-t, milyen elfogadhatatlan hazai eredmény, ha nem vezetjük be teljeskörűen, hanem csak szemezgetünk belőle.

2015-2016 statisztikai adatai, közúti közlekedésből eredő halálesetek számának változásai 1 millió lakosszámra vetítve forrás

Büszkék nem lehetünk eredményeinkkel, de ameddig nem kötelezzük el magunkat a VISION 0 teljeskörű bevezetése mellett miért is várhatnánk áttörést?
Hány és hány gyermeknek, honfitársunknak kell még meghalni közútjainkon, míg radikális lépéseket nem teszünk a jelenlegi elfogadhatatlan állapotaink felszámolása érdekében?

Vision 0

(1) Claus Gustav Tingvall a Svéd Közlekedési Hivatal statisztikusa, a Chalmers Műszaki Egyetem adjunktusa, a Karolinska Intézet (Dr. Med SC) Epidemiológiai doktora. 2004-2010 között az EURO NCAP igazgatótanács elnöke, több mint 150 cikket publikált a közlekedés biztonság területéről. 2014-ben a Royaal Swedish Academy of Enineering Sciences (IVA) aranyérmese.

Felhasznált irodalom, weboldalak:

Bialick, Aaron (2016): Vision Zero: Spreading the Word About Safer Streets in SF. forrás

European Commission 2016 road statistics: What is behind the figures forrás

Safe trafic-Vision Zero on the move forrás

Vision Zero challenges traditional thinking

Vision 0 Seattle plan to end traffic deaths and serious injuries by 2030 forrás

Vision zero San Francisco forrás

Vision zero London forrás

2017 Vision Zero progress report City of Seattle forrás

Vision 0 New York forrás

Vision 0 Chicago forrás

Vision Zero Guide Seven golden to implement the Vision Zero strategy in the Electricity Industry forrás

Vision 0 San Jose forrás

Vision zéro. une nouvelle stratégie de sécurité routiére forrás

&nbps;
Tárczy László Útépítő mérnök, a REFORMÚT Kft műszaki Igazgatója, az AIPCR Útügyi Világszövetség volt delegáltja.


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.