A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN
11. szám
11
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés dr. Tóth Ernő okleveles építőmérnökkel, útépítési és forgalomtechnikai szakmérnökkel

Dr. Tóth Ernő a mai napig aktívan publikál, a tudományos érdeklődése végigkísérte a pályáját, publikációinak száma több mint 400, melyek közül csak a folyóiratcikkek közel 250 darabot tesznek ki. Publikációs listáját a 75. születésnapja alkalmából rendezett eseményre 2012-ben közzétették (link). Pályafutását hidászként kezdte. Jelen beszélgetésben egy kis esszenciát adunk a szakmaszeretetről és elhivatottságról – néhány szakmai történet nyomán.

A hidászat mellett a közút területe felé fordult. Meséljen nekünk a kezdeti időszakról!

Amikor 1956-ban kezdtem az egyetemet, hidász szerettem volna lenni, a vízépítést nem igazán élveztem, a híd volt a szívem csücske. Érdekesség, hogy egy napon volt a diplomavédésem és a házasságkötésem.
Diploma után Székesfehérvárra kerültem a Jáky József Technikumba, ott módom volt tanítani munka mellett. Nagyon jó iskola volt, a munkám során be kellett járnunk évente az összes hidat, így ismertem meg az utakat is. 1961-től kezdve tíz évig tanítottam ott, nagyon érdekes és hasznos volt számomra. A diákok szókincse más volt, de őket is minden érdekelte, tudnom kellett az anyagot, és hatalmas empátiára is szükség volt. Az egyetem más, mert a szakközépiskolában nem elég kivetíteni a fóliákat, meg kell szerettetni a szakmát, érdekesen és érthetően kell előadni, az unokáim ma is emlegetik a történeteket.
A Jáky-technikum híres volt, a Kvassay talán még inkább. Fontosnak tartom kihangsúlyozni, hogy a szakmába nemcsak mérnökök, hanem technikusok is kellenek, hiszen bizonyos feladatokat jobban el tud végezni egy technikus, mint egy mérnök. Vannak feladatok, melyekhez elmélet, valamihez viszont inkább gyakorlat kell.
A közúti igazgatóság utódszervezete ma is él, a beutazások során ismertem meg az utakat. Az 1850-től kiépült makadámhálózat nagyon poros és kátyús volt, az akkoriban közlekedő 40 000 gépkocsi számára a bitumenezés kevés volt a portalanításhoz, ráadásul ezek az útjaink keskenyek voltak. Hidászként éppen ezért szerettem meg a közutakkal való foglalkozást: az orvostudományhoz tudnám hasonlítani ezt a szakmát. Mint az orvos, aki a betegséget ismeri meg, és hogy ne ismétlődjék meg, tesz ellene.
Emlékszem, 1963 tavaszán a fagy súlyos károkat okozott az utakon, ráadásul nőtt a járműforgalom, s ezáltal nőttek a terhek is. Az 1970- es évekre világossá vált a szakma számára, hogy változásokat kell eszközölni. Ez az útbejárásoknál jött elő: ez olyan, mint a mentőszolgálat, ahol azonnal intézkedni kell. Ez a munka nem elméleti, hanem gyakorlati, ahol megismertem az embereket, a gépeket és a terepviszonyokat egyaránt.
Hidászként mindig örültem, amikor kaptam egy területismerettel rendelkező technikust, vagy utasként egy olyan útitársat, aki az autóból kinézve meg tudta mondani helységtábla nélkül, hogy éppen melyik útszakaszon járunk. Egy megyében lévő több száz híd megismeréséhez is kell idő, hogy tudjuk mindegyik gyengeségét. Fehérváron gyorsan megismerkedtem a Közlekedéstudományi Egyesülettel, ahol az utasok, vasutasok, hidasok is jó kapcsolatban voltak, a Fejér megyei Műszaki Életbe sokat publikáltam. A KTE bevont az előadások megtartásába is, Simon Miklós felkért, hogy egy budapesti rendezvényen adjak elő. Itt kezdtem a publikálási tevékenységemet, és sajnos úgy látom, hogy ma műszaki dolgokról kevesebb szó esik.
A közúti igazgatóságoknál nem csak arról tanultam, mint amire számítottam: megtanultam a technológiákat, a jogi dolgokat, mert az útfenntartásba a költségvetéstől a hatósági munkán át út- és hídtervezés is volt, vagy például adott esetben forgalomszámlálás. 1963-ban én is kaptam egy forgalomszámlálásra vonatkozó feladatot: a feltételeket biztosítani (például elemlámpa, eső elleni védelem) nem volt egyszerű.

A munka mellett hol volt lehetősége publikálni, és mi ösztönözte Önt? Több olyan kiadvány is arról árulkodik, hogy több tudományág érdekli, és nagy szeretettel mutatta be a hidak és költészet kapcsolatát is egyik kötetében.

Fehérváron dolgoztam 18 évig, ahol mezei osztályvezetőként, a Magyarország nevű újságba elkezdtem hozzászólásokat, majd cikkeket írni, továbbá a Műszaki Életbe, az Élet és Tudományba is. Érdemes lenne ma is írni a politika mellett pl. az úthálózatról, hiszen nélküle megáll az élet, mint 1945-ben, vagy azon a bizonyos 1970-es télen. A hídállomány 2500 milliárd forint értékű, az útállomány értéke pedig a tízszerese, ezt pedig becsülnünk kell.
Nem voltam komoly pozícióban, de érdekelt a szakma, 1993-ban elkezdtem írni a megyénkénti hídtörténeteket, ami mind a 19 megyére elkészült. Sokszor mondják, hogy engem mennyi minden érdekel, nem is sejtik, hogy eredetileg magyar–történelem szakos tanárnak készültem, de mivel édesapám lelkész volt eltanácsoltak az akkori ELTE-ről. Ahogy ezt említem, Madáchnak Az ember tragédiája c. műve jut eszembe, amelyben Ádám és a tudósok azon vitatkoznak, hogy külön kell-e választani a tudományokat vagy sem. Ádám álláspontja: „mi a tudvágyat szakhoz nem kötők átpillantását vágyjuk az egésznek”. Engem minden érdekelt, a biológia és az irodalom is. 75. születésnapomra kiadtak egy könyvet, amelyben a hidakkal kapcsolatos verseket gyűjtöttem össze; remélem, idővel a többi is kiadásra kerül, hiszen a hidakról a legtöbb embernek csak Arany János Hídavatás című műve jut eszébe, pedig kimeríthetetlenül gazdag a választék.

A hidász-pályafutáshoz visszakanyarodva, mit emelne ki abból a korszakból? Hogyan kapcsolódott össze a híd és a közúti szakterület?

A hidas pályafutásomból néhány csemegét említenék: Tatabányán és Komáromban a vasút fölötti hidak építése során, Marcaltő környékén Marcal- és Rába-ártéri hidak, valamint a barcsi Dráva-hídnak voltam a műszaki ellenőre, és 1988-ban kis időre a Hídosztály vezetője lehettem.
Amikor 1964-ben elkezdték sózni az utakat, a hidak nagyon lerobbantak, ez volt az egyik legfőbb problémánk. A szakma történetét mindig fontosnak tartottam, hiszen az utaknál és a hidaknál is ismernünk kell a kórelőzményüket. Ezek alapján elkészültek az egyedi hídleírások, eredeti dokumentumokból: hogyan, miből, milyen módon épültek. Akkoriban (1970 körül) a hidak szigetelésével nagy gondok voltak, akkoriban bitumenes lemezre rákerült egy öt centiméteres védő betonréteg, sózáskor ez a beton pillanatok alatt tönkrement, és beáztak a hidak, ami a vasbeton halálát jelenti. Korábban ez nem okozott problémát, az utas tapasztalataim segítettek ennek átlátásában, a hidas kollégáknak ez új volt.

A hidászat után elvégezte az útépítési és forgalomtechnikai szakmérnökit is, és nem sokkal később doktori disszertációt is készített ezen a területen. Hogyan látta ennek a szakterületnek a helyzetét akkoriban?

1960-tól 1969-ig hidászkodtam, mellette sok minden mással is kellett foglalkoznom, 1970–1979-ig fenntartási osztályvezetőként Fejér megyében közutas dolgok kapcsán közel 300 ember tartozott hozzám, a gépészettől kezdve négy útmesterig, gépjavító műhelyig, hatósági és forgalomtechnikai csoportig. 1970-ben Ábrahám Kálmán meghirdette az útüzemeltetést – előtte ilyen fogalom nem is volt –, most már nem gondolnak arra, hogy milyen későn kezdtünk el útburkolati jeleket festeni, vagy hogy a táblák is csak egyszerűen festettek voltak, nem fóliások, ezért sötétben nem látszódtak. Amikor 1970 ben megkaptam ezt a feladatot, már akkor láttam, milyen hallatlan nagy változások mentek végbe a diplomaszerzésem óta eltelt 9 évben. Jómagam még a „Vásárhelyi professzor”-féle könyvből tanultam az útépítést, ahol fekete burkolat címen tanultam az aszfaltról, miközben addigra már volt olyan év, amikor 1700 kilométert épített aszfaltbetonból évente a szakma, hihetetlenül fejlődött a gépesítés.
1972-ben beiratkoztam szakmérnöki képzésre, útépítési és forgalomtechnikai szaknak hívták akkor, amit elvégeztem, Nemesdy professzor buzdítására disszertációt készítettem. Ez számomra fontos volt, mert mindig a megfigyelésre, megértésre, a rossz dolgok megjavítására törekedtem. Bizonyos útszakasz felújítására nem volt meglévő „kotta”, voltak szabályok és költségvetés, de egy útszakasz teherbírására már létezett a Benkelmann-módszer, objektívan meg lehetett mérni a teherbírást; a romlás pedig jól látható volt. A pálya nem megfelelő szélességével már más a helyzet. A disszertációmat is erről írtam: „A közúthálózat megfelelősége, különös tekintettel a forgalombiztonságra”. Ez kényes téma, szerintem a szakma még ma is csehül áll vele, például a nyomvályúképződés hosszú ideje mumus, a nyilvántartásokba külön adatsorokként vannak feltüntetve. Egyszer megkérdeztem a KKK egyik osztályvezetőjét – aki ennek a témának jó szakembere –, hogy mennyit foglalkoznak ezzel a rendőrök. Azt válaszolta, hogy nem szerepel a rendőrség feladatai között, hogy a nyomvályúval foglalkozzon.

A forgalombiztonság kapcsán pedig valakinek foglalkoznia kellett volna ezzel is. Milyen helyzetben volt a forgalombiztonság akkor, és mekkora hangsúlyt kapott a fenntartást során?

Jómagamat renitens embernek tartom: olyan vagyok, aki beleszól abba is, amiből nem doktorált, például Bényei professzort is megkértem, hogy segítsen abban, hogy a hidak forgalombiztonságára milyen jellemző számokat használjanak közúti tervezők. Kiderült, nincs külön elemzés a hidak forgalombiztonságára; kiderült, hogy ők híddal nem foglalkoznak, ami ördögi kör, mert a hidászok eleve nem foglalkoznak vele, mivel szerintük ez a forgalombiztonság témakörébe tartozik.
Másik kedvenc témám a csúszásbiztonság. Voltak erre eszközök, mint például a SCRIM, SRT-inga; ez egy kényes dolog, mert indítottak ellenünk eljárásokat, amikor valaki összetörte a gépjárművét. A disszertációm során sok mindennel megismerkedtem az úthálózat értékelésével kapcsolatban; id. dr. Gáspár László és fia sokat segítettek, ők kiválóan ismerték a külföldi tapasztalatokat. Székesfehérváron felkértük a volános kollégákat is az úthálózat értékelésére (ilyen akkoriban még előtte nem fordult elő az országban), és ez a Törőcsik Frigyes úr fülébe jutott: megkért, menjek fel dolgozni Budapestre a minisztériumba, hiszen ott mindenki tervező, de útfenntartással senki sem foglalkozik.

Hogyan élte meg a váltást, és milyen új kihívások elé állította ez Önt?

Nekem nehéz volt elköltözni a családommal 1979-ben, és váltani. Törőcsik úr mindenképp szerette volna, hogy legyen egy teljes körű megfelelőségi értékelés, amibe bedolgoztam. 1980-ra el is készült az értékelésrendszer, akkoriban ilyen egész Európában nem volt.
Az én fő feladatom az útfenntartás, -üzemeltetés, téli károk, környezetvédelem, beszerzés, hídfenntartás, telepfejlesztés, továbbképzés és adatbanki ügyek voltak közel 10 szakemberrel. Manapság ennek a létszámnak a többszöröse foglalkozik ezekkel a témákkal. Sok érdekes munkám volt 1988-ig, és akkor megint jött Törőcsik úr, miszerint elégedett velem, de én mégiscsak hidász vagyok.
1983-ban az akkori miniszter (Pulai Árpád) megszüntette a hídosztályt, mert kitalálta, ne legyenek a hatósági ügyek a szakmánál (érdekességképpen mondom: manapság a hatósági ügyeket megint átszervezik a minisztériumba – ez is azt mutatja, hogy milyen sokszor alakították már át ezt a szakmát). A Hídosztály nagy múltú, már a millenniumtól működött, 1983-tól pedig csak egy ember maradt hídügyekre, dr. Träger Herbert.
A szakmai publikációk kapcsán nem mehetünk el a felületi bevonatok mellett, amelyek akkoriban nagyon elterjedtek voltak, manapság egyre kisebb mennyiségben épülnek.
A közúti igazgatóságoknál volt egy korszak, ami 1956 körül kezdődött, átalakult a szervezet, elkezdték gépesíteni. Ekkor már tudtak a szakemberek bitument és zúzalékot szórni, csináltunk emulziót is 1969-ben Bodajkon. Amikor Budapestre kerültem, évente 20 millió négyzetméter felületi bevonatot csináltunk.
A hígított bitumen 1955-ben tört magának utat, megtalálták a természetes aszfaltot Dernánál 1860-ban, de 1919 után Magyarországon kétféle bitument használtak: mexikóit – ill. annak titulált külföldit – vagy románt, amit a magyar feldolgozók dolgoztak fel, utóbbi drága volt és nem a legjobb minőségű.
1926-tól lehet igazi útépítésről beszélni, a harmincas években a válságok után a bitumenellátás kapcsán nehéz helyzetben voltunk, ezért többnyire betonutak épültek – ezeknek megírtam a történetét.
A makadámokat el kellett kezdeni portalanítani. 1910-től próbálkoztak ezzel, bonyolult módszerek voltak, kerestek valamit, ami kvázi hidegen is működött, és kikötöttek a hígított bitumennél és több fajtájánál. Az egyik a HB0, ami egyszerűen kezelhető, de nem tartós, ezért mi a HB2-t használtuk, amit melegíteni kellett, de jól kezelhető és nem túl komplikált technológia volt.
Akkoriban (1979) felkerültem Budapestre Dávid Tivadarral együtt, aki szintén tapasztalt volt ebben a témában. A HB2-vel lehetett itatott makadámot, ill. kevert zúzalékost is készíteni, de a hígított bitumenes felületi bevonat volt az igazi nagyágyú, ezt sokáig használták, és közel 10 év alatt portalanították a hálózatot. Az igazgatóságok csinálták ezt vállalatok bevonásával, ami ezáltal kulcstechnológia lett. Érthető volt ez az irányzat, aztán jött az Ábrahám Kálmán-féle új korszak, óriási mennyiségű aszfalt épült: volt olyan év, hogy 1700 km.
A hígított bitumen nem felejtődött el a mai napig sem, hiszen a hálózat egy része utántömörödő szerkezetű, tehát nincs rajta érdemi aszfaltbetonréteg. Ezt a nagyközönség nem szerette, hiszen a zúzalék hetekig felpattog, és betörheti a szélvédőket. Sok ilyen pert láttam az igazgatóságokon. Még bíróságon is kellett tanúskodnom, miszerint a zúzalék egy ideig felpattoghat, hozzáteszem: mi mindig jelöltük a sebességkorlátozást ezeken a szakaszokon, amit az emberek nem tartottak be. A felperes ebből nem értett semmit, és állította, hogy nokedli nagyságú kövek röpködtek a levegőben, mint a darazsak. Lássuk be: Magyarországon a korlátozó táblákat nem nagyon tartják be a járművezetők.

Miért maradt meg részben a hígított bitumen, és ez minek köszönhető?

A hetvenes évekre az emulziós bevonatot alkalmaztuk nagyobb forgalmú utakon, de részben a hígított bitumen is (talán nekünk köszönhetően) megmaradt, mert több cikket is írtunk ennek kapcsán. Fontos kihangsúlyozni, hogy a makadámpályák nem méretezve épültek, 30–35 cm vastagságban készültek az altalajtól függetlenül. Még ma is 30–40%-ban utántömörödőek a burkolataink. A hígított bitumen alkalmazása az elaszfaltosodást segíti, ugyanis a meleg hatására a bitumen megjelenik a felszínen (ez az ún. dúsulás, a kötőanyag a pályaszerkezetben nem lefelé kúszik), amelyre apró zúzalékot szórnak, és ezen folyamat többszöri megismétlését hívjuk elaszfaltosodásnak, amely konzerváló hatású.
Az emulzió viszont egy teljesen más kötőanyag, hozzáteszem: ott is volt kipergés, de nem jelentős mértékben, ráadásul repedezett felületre felületi bevonatot készíteni nem szerencsés. Akkoriban nagyon sok szakmai folyóiratot és kiadványt kaptam külföldről, és azokban láttam, hogy még autópályán is csinálnak felületi bevonatokat. Úgy fogalmaztak akkoriban a nemzetközi szakemberek, hogy a felületi bevonatok készítése művészet.
A zúzalékot egy bizonyos vastagságú bitumenfilmbe kell befogni: a zúzalék úgy áll meg, hogy a belenyomódik a meglévő burkolat felületébe. Ha az nagyon kemény, akkor ez nem valósul meg. A másik probléma az, hogy ezt a munkát is tavasszal és nyáron kellene készíteni: ha nem így van, akkor hiába, ősszel már a burkolat keményebb. A felületi bevonat nemcsak a kötőanyagtól függ, hanem a zúzalék érdessége és alakja is mérvadó. Mi dolomittal is csináltunk Fejér megyében felületi bevonatot, a világos zúzaléknak is megvannak az előnyei. Kohósalaktól kezdve más anyagokat is alkalmaztunk. Ez nagyon izgalmas téma, napokig tudnék róla mesélni.
Általánosan elmondható, hogy sosincs elég pénz az útfelújításra, miközben fontos lenne. Kevés pénzből kell fenntartani, talán ez a legnagyobb dilemma. A szabály viszont nagyon egyszerű lenne. A legkisebb fajlagos költségű munkát viszonylag nagy felületen kell csinálni ahhoz, hogy egy úthálózatot meg tudjunk menteni. Például amikor nagyon sok korszerűsítés volt egy évben, és megnéztük, hogy az a teljes úthálózat hányadrészének felel meg, 2–5% adódott, jelenleg ez még kevesebb.
Az aszfaltburkolat élettartama maximum 15 év, valójában messze nem ennyi, lássuk be, hogy a tapasztalatok alapján gyakran 6–7 év után be kell avatkozni. Olyan technológiát kellene alkalmazni, amely nagyobb felületekre terjeszthető ki. A magyar közúthálózat adatai c. kiadvány olyan sokat mond: nagyon szeretem az ilyen kis füzeteket, jól és tömören szemléltetnek. Jancsó Árpádnak én adtam egy 1848-as évekből származó kimutatást, amely azt mutatta, már akkor mennyire alaposan és részletesen foglalkoztak a hálózattal. Fontosnak érezték, a részletekbe menően alapos táblázatok precíz munkára utaltak.

Hogyan emlékszik vissza a vízáteresztő aszfaltkeverékekre? Meséljen nekünk egy kicsit a személyes tapasztalatairól ennek kapcsán.

Annak idején beleszerettem ebbe az aszfaltfajtába. Fejér megyében a 70-es úton – a Velencei-tónak a déli partján – a KÉV készített ilyen szakaszt, és nagyon jónak tartottam, mert jó volt az egyenletessége, ami utazáskényelmi szempontból is elengedhetetlen. Nem volt rajta vízfelverődés. Azt, hogy halkabb volt, nem vizsgáltuk, csak a szakirodalomból tájékozódtunk erről. Egyrétegű vékony rétegként épült meg a vízáteresztő aszfalt a későbbi fenntartás miatt. Nagyon sokat jártam arra. Egyszerre csak 5-6 év alatt elkezdett romlani, addigra én nagyon sok holland anyagot áttekintettem, és arra jutottam, hogy olyan helyen szabad csak ilyen burkolatot építeni, ahol az út elszennyeződése nem erős.
Mint minden új burkolatról, ennek is csak az előnyeiről hallottunk, ahogyan az érdesített homokaszfalt esetén is történt. Már a kezdetekben rájöttünk arra, hogy a mezőgazdasági utakról felhordták a sarat a járművek, és az 50 méter hosszú sárrázó burkolat nem elegendő. A drénaszfaltban a szabadhézag többszöröse az aszfaltbetonokénak, locsolással nem tisztítható, de biztosan vannak olyan eszközök, amelyekkel ez megoldható, ráadásul a hazai esetben az is lehetett a probléma, hogy a bitumen sem volt modifikált. Én ma is azt mondom, hogy nem kellett volna ettől az aszfaltfajtától teljesen elfordulni. Mint majdnem minden aszfaltnak, ennek is megvannak előnyei és hátrányai. A hibákat időben fel kell ismerni, a hibákat ki is kell tudni küszöbölni. Véleményem szerint lehetett volna másik szakaszokat találni.
Azt is hibának tartottam, hogy akkoriban elkezdődtek olyan polemikus gondolatok, hogy a drénaszfalt-keverékből készült réteg burkolatnak számít vagy sem, erősíti vagy nem az alatta lévő rétegeket. Mindig azt tapasztaltam, hogy a legkisebb fenntartású megoldásokat fogjuk választani. Nálunk nagyon gyakran csak a nagy forgalmú utak kerülnek felújításra, és ezek a legtöbb esetben főutak.

Az út menti fasorok, erdősávok kivágásának milyen következményei lehetnek? A téli üzemeltetés során sokszor hallani a hóátfúvás elleni tehetetlenségről.

Az utak mellett igen nagy területű mezőgazdasági területek vannak. Az erdőket nagy mennyiségben irtották. Kérdem én: hol vannak a madarak és a vadak most? Az út menti fasorokat sok helyen kivágták. Veszélyesek vagy sem? Óriási értékek voltak. Ha ápolnák, gondoznák ezeket az erdősávokat, akkor a hófúvás ellen is védenének, és akkor a politikusaink sem csodálkoznak el, hogy március 15-én nem lehet az autópályán haladni.
Ma Magyarországon 3500 kilométeren hófúvásveszély van. Be kellene látni, hogy igenis erdősávok kellenének, a rácsok és hálók nem védenek meg, csak egy darabig működnek. Fejér megyében a 8-as úton az 1970-es években nagy felhajtással és küzdelem árán erdősávot telepítettünk, azóta sincs ott hóátfúvás. Hajdú-Bihar megyében egy professzor foglalkozott ezzel, nem tudom, hogy ma ezzel foglalkozik-e valaki.

Az útfenntartásra fordított összeg akkoriban elegendő volt-e?

Találkoztam országgyűlési képviselőkkel (1980 körül), akiknek azt próbáltam elmagyarázni, hogy az utakra kapott 10 milliárd forint kevés, vagy nem kevés pénz. Nézzük meg, hogy ez egy négyzetméterre mit jelent.
Kiszámoltam neki, hogy az említett összegből egy útnégyzetméterre 25 Ft jut. Hitetlenkedtek, azzal érvelve, hogy abból az összegből akkor már egy korsó sört sem lehetett venni. A valóság pedig ez volt. Ma is nehéz a döntéshozókkal megértetni, hogy az óriásinak tűnő összegek 220 millió négyzetméternyi útra kerülnek.
Háttérintézményben dolgoztam, 80 üzemmérnökséghez az ott dolgozó emberekig el kellett jutni valahogy, és ezért írtam cikkeket. Az Úttükör valamint a Közút c. folyóirat a legtöbb esetben már eljutott az útfenntartókhoz, ugyanis egy tudományos cikket törekedtem mindig megírni rövidebben is, tömören pontokba szedve, szájbarágósan, és ezt is nagyon fontosnak tartanám manapság is. Szakmai kérdéseken túlmenően örültem, amikor Hajtó Ödön kamarai elnök felkért, hogy igyekezzem összegyűjteni a Mérnöki Kamarára vonatkozó dokumentumokat. Munkánkhoz hozzátartozik elődeink sokirányú tevékenységének megismerése is.

A drénaszfalt kapcsán szóba jött téli üzemeltetésről is szót kell ejtenünk. Akkoriban a környezetvédelemmel kapcsolatban milyen tapasztaltok és kutatások voltak?

Véleményem szerint a környezetvédelemmel az utas embereknek sokkal többet kellene foglalkozniuk. Az utakat sózzák, és ez sok gondot okoz, igyekeztem ezt a témát körüljárni. Azt gondoltam, hogy a Közlekedéstudományi Intézetet megbízzuk, hogy egy etalonszakaszon mérjék a talaj pH-értékét. Azzal is sokat foglalkoztam, hogy lehetne-e a sót kevésbé kártékonnyal helyettesíteni, rengeteg külföldi tanulmányt tekintettünk át. A leggyakoribban alkalmazott a NaCl, utána következik a CaCl2, mert utóbbi nagyon drága, a különböző melléktermékek pedig nem igazán alternatívák, nem állnak akkora mennyiségben rendelkezésre.
Amikor Budapestre kerültem (1979 után), a Parlamentben arról vitáztak, hogy az út mentén levágott füvet lehet-e állatokkal etetni. Azt gondolták, hogy a tejbe bekerülő ólom biztosan nagy kárt okoz. Én csak arra tudtam gondolni, hogy Hollandiában a tehenek az autópálya mellett legelnek: akkor ez mégsem lehet olyan nagy probléma. Felvettem a kapcsolatot a minisztériummal (MÉM), és megállapodtunk, hogy a tejbeszedők ellenőrzik a tej minőségét, és azt kérték, hogy adjuk meg, mely termelők vesznek takarmányt az utak mellől. Mérték a tej ólomtartalmát a helyszínen, és később az állatok húsában is. Nem volt érdemleges különbség a két takarmánnyal etetett állat teje között. Ugyanis az ólomtartalom a növény fajtájától és az időjárástól is függ. Ma ez már nem probléma. Akkoriban még az is felmerült, hogy ez a lekaszált fű veszélyes hulladék, sőt akkoriban azt is gondolták, hogy a bontott aszfalt is veszélyes hulladék.
A környezetvédelem ma egy óriási és nagyon hasznos terület, de úgy érzem, hogy mi szakemberek nem értünk eleget ehhez, de közben a környezetvédők meg nem értenek a szakmához. Néha azt látom, hogy csak támadnak. A vegyszeres gyomirtás kapcsán azzal a feltételezéssel éltek, hogy jelentős károk származtak a gyomirtásból, de a megbízottam és egyben helyettesem – aki erdőmérnök volt – mondta a károkozó nevét, és bebizonyította, hogy nem a gyomirtás okozta a gondot.
A téli útüzemeltetés óriási terület. Előfordult néhány éve, hogy 180 ezer tonna sót szórtak ki egy évben a hazai utakon, ez jelentős károkat okoz a növényeken kívül az utakban, hidakban és úttartozékokban. A több millió gépkocsivezető el sem tudja képzelni, hogy ne úgy közlekedjenek télen, mint nyáron. Régen sem volt a Volánnak és ma sincs külön téli és nyári menetrendje: ilyen körülmények között előfordulnak balesetek, torlódások, ugyanis ködben és a nyáritól erősen különböző körülmények között nem lehet nyári menetsebességgel közlekedni. Az egész ország működésében részt vesznek az utak, nagy felelőssége van a mérnököknek.
Szerkesztőbizottsági és publikáló tagja voltam a Mélyépítéstudományi Szemlének. Nagy nyereség volt számomra, hogy az Útügyi Kutatóintézet, az Uvaterv és a BME is kiváló könyvtárral rendelkezett, és mindig készségesen rendelkezésemre bocsátották külföldi cikkek szakfordításait is. Szomorúan vettem tudomásul, amikor a Mélyépítéstudományi Szemle megszűnt, s ezért örülök, hogy az Útügyi Lapok legalább részben pótolja ezt a hiányt.

Publikációiban nagy számban találhatóak szakcikk-összefoglalók, nemzetközi szemlék és nem utolsó sorban hazai szakmatörténettel és a szakmai történelem nagy alakjaival foglalkozó írásai. Végül a szakmatörténetről kérdezem, hogy hogyan lehet a szakmát továbbadni és az utókornak megőrizni.

Úgy látom, a szakmatörténetet nem nagyon műveli senki, holott köztudott, hogy ha egy szakma nem ismeri meg a történetét, az olyan, mintha egy nép nem ismerné a történelmét. A hidászat szakmatörténetét igyekeztem több cikkben és mintegy 25 könyvben megírni. Az útépítés történetéből csak részterületeket (betonútépítés, felületi bevonatok készítése) írtam meg. Örömömre szolgál, hogy dr. Törőcsik Frigyes szerkesztésében most készül a hazai aszfaltútépítés 150 évének összefoglalása. Óriási feladat ez: remélem, hogy sikerül ezt a gazdag és nehéz történelmi összefoglalót elkészíteni. Felajánlottam, hogy külön is igyekszem az útépítésben tevékenykedők életrajzait legalább hézagosan összegyűjteni, ugyanis fontosnak tartom, hogy nemcsak mérnöki alkotásokról, hanem az alkotó emberről is tudjon a szakma és a közvélemény is. Saját búvárkodásom után dr. Balázs György professzor úr hallatlan munkával négy kötetben megörökített mintegy 1500 építőmérnöki életrajzot azok közül, akik 1943–1966 között szereztek diplomát. Természetesen a II. világháború előtt diplomát szerzettek esetében a kutatás hatványozottan nehéz. Bízom benne, hogy sikerül fölkelteni az érdeklődést, és mérnöktársaim családjuk, ismerőseik körében is gyűjtik majd értékes elődeink munkásságának dokumentumait.

Köszönjük a beszélgetést!
A Szerkesztőség nevében jó egészséget kívánunk Önnek és kedves családjának!

Budapest, 2017. 02. 01.

„Az út örök és tétlen,
mégis mindent végbevisz észrevétlen…”
(Forrás: Lao-ce , Fordította: Weöres Sándor)


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.