A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN
11. szám
11
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés sorozat: Dr. habil Gáspár László és Karoliny Márton – V. RÉSZ – napjaink és elképzelt jövőképek, víziók

Az V. részben a két beszélgetőtárs – Dr. Gáspár László és Karoliny Márton – napjaink helyzetét elemzi, és a jelenleg futó nemzetközi kutatások alapján a lehetséges víziókat és az általuk elképzelt jövőképeket vázolják fel az Olvasóknak.

Sokszor felmerül a kérdés, hogy más nemzeteknél miért mennek másképp az infrastrukturális beruházások?
Nagyon gyakran feltesszük ezt a kérdést, és jelen beszélgetés megnyitásakor sem lehet ez másképp.

Karoliny: A kérdést megválaszolva először két példát említenék, amely egy közeli szomszédunk munkásságára mutat rá. Múlt héten Horvátországban nyaraltam, a csodálatos Lovranban, Abbázia mellett. Közel negyvenszer voltam már ezen a környéken, és korábban is feltűnt, hogy a kacskaringós főutcát Tito marsallról nevezték el; feleségem csodálkozására, elmondtam, hogy azért, mert Tito az országba betört németeket megverte. A következő példa a Ferenc József tengerparti sétány, amely a közelmúltban kapta a nevét; elgondolkodtam, hogy Magyarországon mostanában mit neveztek el Ferenc Józsefről. Horvátország  fantasztikus ország, korábban a magyar királyság része volt. Zágráb főterén áll Jelačić (magyarul: Jelasics) szobra; a szobor kinyújtott keze korábban Magyarország felé mutatott“A tér a 17. század óta létezik. A legrégebbi épület a 18-as szám alatti, mely 1827-ben épült. A téren áll Josip Jelačić bán nagyméretű lovasszobra, az osztrák Anton Dominik Fernkorn alkotása. A szobrot eredetileg 1866. október 19-én állították fel az osztrák hatóságok a zágrábi tanács tagjainak ellenállása mellett. Ekkor a szobor észak felé nézett, amit sokan úgy értelmeztek, hogy kardját fenyegetőleg Budapest felé mutatja, emlékeztetve a szabadságharc idején betöltött szerepére (valójában Budapest északkeleti irányban van). A szobrot 1947-ben eltávolították a kommunista jugoszláv hatóságok, mivel Jelačićot osztrák kollaboránsnak bélyegezték. A szobrot Antun Bauer, a Gliptoteka galéria kurátora a galéria pincéjében helyezte el. A teret átnevezték Köztársaság térre (Trg Republike).
Az 1987 nyarán Zágrábban megrendezett Universiade alkalmából számos felújítást hajtottak végre a városban. A teret kő burkolattal látták el, ekkor lett a belvárosi sétálóövezet része. Az 1898 óta fedett Medveščak-patak egy részét újra láthatóvá tették a Medveščak-kúttal együtt. Jugoszlávia felbomlása és az önálló horvát nemzetgyűlés megválasztása után ismét újraértékelték Jelačić szerepét, a teret újra a bánról nevezték el és 1990. október 11-én szobrát is visszaállították, ezúttal dél felé fordítva. Ennek egyesek ismét politikai tartalmat tulajdonítanak, miszerint ez egyfelől egy Magyarországnak tett gesztus, másfelől most az új ellenség, Belgrád felé csap a bán kardja (valójában Belgrád keletre és nem délre helyezkedik el). [forrás: wikipédia]
, újabban elforgatták, most a szerbek felé irányul.

Horvátországba már régóta ugyanazon az útvonalon megyek; ahol településeken keresztül halad a főút, jól látható, hogy hálózatuk évről évre fejlődik, mindig van valami változás. Azt tapasztaltam, és mások is így látják, hogy szisztematikusan működő rendszerük van. Utánanéztem, igazodtak a domborzathoz, amely szűk beépítési szélességeket eredményez; a tervezők a vonalvezetést mégis innovatív módon megoldják. A jelenlegi nyomvonalakat érintő területeket – a volt Jugoszlávia egész területén – már a 70‑es években kisajátították, és a területszerzéskor elmagyarázták a gazdának, hogy művelje tovább a telket, de egyszer majd jönnek, és akkor át kell adnia a földjét; ezzel a tudatos döntéssel a gazdákat felkészítették, és a kivitelezés megkezdésekor nem is volt részükről ellenkezés.

Az autópályáik szinte mindenhol szemcsés alaprétegekkel épülnek (az országnak sok kőbányája van), a szemcsés anyagot csak a haladó sávban stabilizálják cementtel, így nem riadnak vissza az aszimmetrikus keresztmetszettől, „működik a technológia”. A pályán alig látni reflexiós repedést, valószínűleg annak következtében, hogy a stabilizált kő eleve karbonátos, amelynek a hőtágulási együtthatója lényegesen kisebb, mint a kvarcit tartalmúnak; ezáltal a hőfeszültségek is kisebbek lesznek, kevésbé fenyegetve az az aszfaltrétegek átrepedésével. Van mit tanulni ettől a nagyon kicsi országtól!

 Gáspár: Fontos annak hangsúlyozása, hogy az egyetemeknek – fő hivatásuk, az oktatás mellett – kutatói szerepet is kell vállalniuk. Az Egyesült Államokban nem működik olyan nagy állami közúti kutatóhely, mint, például, a világhíres német BASt,Bundesanstalt für Straßenwesen hanem az egyes tagállamok magántulajdonú kutató műhelyeinek és az egyetemeinek magas szintű kutatói tevékenységét jelentős részben a szövetségi szinten működő, állami TRB (Közlekedési Kutatási Iroda) finanszírozza, és koordinálja. Az amerikai konferenciák előadói nagy részben neves egyetemi professzorok, akiknek az egyetemi oktatás mellett a kutatási tevékenységre is bőven marad idejük. Amerikai ösztöndíjas tanulmányutamon, a Kalifornia állambeli Berkeley-ben, az egyetemen Carl Monismith volt a témavezetőm. Az amerikai pályaszerkezet-tervezésben jelentős, mondhatni úttörő szerepű, világszerte elismert kutató mostanra már 90 éves is elmúlt, de a mai napig is jelennek meg magas színvonalú szakcikkei. Kinn tartózkodásom alatt bejártam az előadásaira. Nagy megdöbbenéssel tapasztaltam, hogy amikor a világhírű professzor bejön, a diákok az asztalra feltett lábbal ülnek, és továbbcsevegnek, a professzornak a katedrán vagy 5 percet kellett várnia arra, hogy előadását elkezdhesse. Azért azt is meg kell említenem, hogy a világon a legtöbb Nobel-díjast az az egyetem (University of California, Berkeley) adta a világnak.

Másik példaként hozható fel, hogy, például, a német Arand vagy Paulmann professzor legalább olyan nagy nemzetközi elismertségnek örvendett, mint a BASt intézet legjobb kutatói.

K.: Amikor a TPA-t vezettem, kollégáimmal kitaláltuk, hogy nemzetközi workshop-ot kellene szerveznünk, amelyet először Visegrádon tartottunk, ennek levezető elnöke Dr. Gáspár László volt. Eljött erre, egyebek mellett, a neves Arand professzor és a Drezdai Egyetemről Wellner professzor is, aki az Útépítési Tanszék vezetőjeként előadást tartott arról, hogyan lehet az aszfaltkeverék jövőbeni teljesítményét prognosztizálni. Utána olvastam arról, hogy az akkori német Közmunkaügyi Minisztérium azon a véleményen volt, miszerint ne csak a nagy cégeknek legyen a jó minőségű munka végzéséhez szükséges technológiai háttere, erre a kis cégeknek is lehetőséget kell teremteni. A minisztérium által finanszírozott, országos körű kutatás célja az volt, hogy ennek érdekében munkahelyeket teremtsenek. Ehhez képest hol vagyunk Magyarországon az útügyi kutatásban?! Az ugyanis köztudott, hogy az országban a legtöbb munkahelyet a kis és a közepes vállalkozások biztosítják.

A következő évben érdeklődött Wellner professzor, hogy mikor lesz a következő workshop; megtisztelő érdeklődésére, újra megszerveztük a kis konferenciát. Pethő László akkor ment ki Ausztráliába, aki korábban a TPA-nál, majd a BME Út és Vasútépítési Tanszékén dolgozott. Az ausztrál egyetemen behívták a felvételéről döntő interjúra, és találkozott az oda vendégtanárnak meghívott Wellner professzorral, aki megkérdezte, miért van itt. Laci elmondta az okát, erre a professzor a beszélgetés előtt bement az irodába, majd az ezt követő interjún végig bent volt, megpróbálta a fiatal magyar kutatónak a hátteret biztosítani. Nagyon jól esett a volt kollégámat ért elismerés, akire én is a mai napig is büszke vagyok.

G.: Ahogy azt Te is említetted, a kisebb cégek technológiai lehetőségei korlátozottabbak; ehhez a témához is kapcsolódva, a franciák hosszú távú közúti kutatási stratégiát készítettek. Az 5. generációs út elnevezésű stratégia egyik eleme az ún. demonstrátorok készítése (a fordításkor nem találtam rá jobb szót). Ez arra vonatkozik, hogy míg a nagy kivitelező cég kísérleti, ill. próbaszakaszok építését megengedheti magának, addig ezt a kis cégek, pénzügyi okok miatt, nem tehetik meg; ugyanakkor azonban nekik is lehetnek jó ötleteik, hasznos innovációs kezdeményezéseik. A demonstrátor olyan kísérleti szakasz, amellyel összefüggő költségek viselésében a megbízó, az útkezelő és a tulajdonos is komoly részt vállal (mintegy tehermentesítve így az „ötletgazda” kis céget). Indoklásuk szerint, demonstrátorok nélkül az ország szempontjából sok jó ötlet, pénzügyi lehetőségek hiányában, nem jutna el az üzemi próbáig.

Ha egy kicsit távolabbról is, de ehhez kapcsolódik az utóbbi évtizedek egyik legfontosabb szakmai vonulata, a teljesítményalapú és teljesítményelvű szerződések kérdése. Itt arról van szó, hogy ezeken a területeken az érdekek és a kockázatok hagyományosan úgy alakultak ki, hogy a kockázat szinte teljes mértékig a kivitelezőé volt. A kivitelezőnek az általa elkövetett hibát – bizonyos feltételek teljesülte esetében – akár a garanciális idő lejárta után ki kell javítania. Ha a kivitelező „bukott”, akkor annak a költségnek egy része, közvetve, nemzetgazdasági szinten is megjelent (pl. az úthasználóknak a kényszerűen szükségessé vált felújítások alatt felmerülő többletköltségei formájában). A hagyományos rendszerben a két fő partner (megbízó és vállalkozó) között komoly érdekellentét feszült. Ha a beruházás a PPP (köztestületi-magán partnerség) valamelyik formája szerint valósul meg, akkor a kivitelező is másképpen gondolkozik, jobb minőségű munkával későbbi veszteségeit kerülheti el. Ilyenkor a megbízónak is más lesz a szerepe, mert csak a szükséges pontokon és mértékig ellenőriz, elkerülve azt, hogy a kivitelező nemzetgazdasági szintű károkat okozzon. Ilyen irányba már több nemzet is megtette a lépéseket; országonként eltérő irányzatok vannak, ráadásul ilyen típusú szerződést nemcsak építési, hanem fenntartás – üzemeltetési feladatokra is lehet kötni.

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. megbízásából néhány évvel ezelőtt olyan kutatási jelentést készítettem, amelyben számos ország útfenntartás-szervezési tapasztalatait összefoglaltam. A konklúzió az volt, hogy, a nagy országos útfenntartó vállalat mellett, Magyarországon is reálisan szóba jöhetne több kisebb cég ez irányú tevékenysége. Javasoltam, hogy az országos közúthálózaton is egy-egy fenntartási feladatot kisebb (akár magáncégeket is magába foglaló) konzorciumoknak kellene, eleinte kísérleti jelleggel kiadni. Ugyanis sok ország (pl. angolok, finnek, új-zélandiak) ezen a területen már meglehetősen kedvező tapasztalatokat szereztek, hosszabb távon, a PPP formában végzett útüzemeltetést olcsóbb és hatékonyabb megoldásnak találva. Ennek a kutatási jelentésnek aztán az lett a következménye, hogy a megbízó akkori igazgatója a munka tartalmi összefoglalásának az elejét elolvasta, ami kb. így hangzott: „A világon létezik ilyen PPP formában sikeresnek bizonyult útfenntartási megoldás, és ezt célszerű lenne Magyarországon is kipróbálni.” Az igazgató ezt a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szempontjaival ellentétesnek ítélt megállapítást olyan felháborítónak találta, hogy megszégyenítésnek szánt vizsgálatot kezdeményezett, és beosztottját, a munka konzulensét majdnem elbocsátotta a cégtől. Ez a meglehetősen kellemetlen eset is élesen rámutatott arra, hogy az egyéni, ill. a csoportérdek mennyire ellentétbe tud a nemzetgazdasági érdekkel kerülni.

K.: Soós Zoltán az Útügyi lapokba, a magántőke bevonásáról írt cikkében német és amerikai PPP-példákat mutat be. Érdemes lenne megvizsgálni, hogy ezekből nálunk mi hasznosítható. A hazai nem útépítési PPP-projektekkel kapcsolatban ugyan kevés információm van, de valószínűleg ezek során sokat „loptak”. Ha egy ország úgy dönt, hogy PPP-koncessziós autópálya-szakaszt épít, akkor erre fel kellene készülni. Hazánk annak idején ebbe a finanszírozási formába teljesen felkészületlenül vágott bele. Több oldalról is volt szerencsém ezekbe a projektekbe belelátni. Két koncessziós autópálya építésében kivitelezőként vettem részt, mostanában pedig az autópálya-szakaszok felújítása kapcsán a koncessziós társaság szakértője vagyok. Többször kérdezték már tőlem, hogy tényleg kell-e ez a 4 cm-es vastagságú új kopóréteg. Nem lehetne-e ezt a beruházást két évvel elhalasztani? Volt eset, amikor azt válaszoltam, hogy a kopóréteg cseréjét el lehet két évvel halasztani, így az erre szánt pénzzel még két évig gazdálkodhatnak.

A PPP-vel nagyon sokat kell dolgozni, hogy az jó legyen. Az M5-ös autópályáról rendelkezem több információval. Építésekor sok mindenen nem lehetett változtatni, mert a magyar szabályozásoknak meg kellett felelnie; a NIF ezektől való eltérést nem engedélyezett; innen kezdve aztán a PPP-s konstrukciónak semmi értelme sincsen. A PPP-ben a kockázatot a kivitelező átvállalná, de hogyha nem engedik neki, akkor mindez hiába. Az M6-os autópályán érdemes végigautózni, sokat járok rajta, PPP ide vagy oda, nem tudok 130 km/óra fölötti sebességgel haladni, mert „lerepülök az útról”. Az autópálya burkolatfelületén mért IRI-érték „állami titok”; az van a háttérben, hogy a vállalkozó 500 m-es szakaszolású IRI-határértékre szerződött, arra pedig a pálya megfelel, az nem számít, hogy a sofőr „50 m-enként repül le az útról”. Az illető, aki ezt kitalálta, annak egyszerűen fogalma sem volt arról, hogy mi az a felületi egyenetlenség. (Még elfogadható mértékű átlagértékek esetében is, a lokális egyenetlenségek komoly utazáskényelmi, szélső esetben pedig akár forgalombiztonsági kockázatokat jelenthetnek).

Hagyni kellene az embereket békében a helyükön, nem kellene elhinni mindent, azt sem, hogy egy új miniszterelnök mindent tud. 70 évesen kicsit mosolygok már ezeken a dolgokon. Soha nem lesz annyi pénz, amelyből a teljes közúthálózatot rendbe lehetne hozni. Reménykedem abban, hogy a kormányzatok talán más kiadási tételeket mérsékelni fognak majd; azonban hangsúlyozni kell, hogy más országok is hasonló problémákkal szembesülnek. Az OECD minden országában az útfelújítással kapcsolatos fejlesztések háttérbe szorultak, miközben a motorizációból származó bevételek a költségvetésben jelentős részt tesznek ki. Nem hiszem, hogy nálunk lesz olyan politikus, aki ezt be fogja látni. Nekünk a keveset kell beosztani, főleg ha hagynak minket kicsit gondolkodni, és „aprópénzért” kutatni.

G.: Az egész elmúlt évtizedet krízisidőszaknak tekinthetjük. Nyugaton ebben az időszakban deklaráltan megnövelik a válságból kilábalást elősegítő kutatásokra fordított pénzeszközöket. Nálunk meg szinte a kutatás volt az első, amelynek finanszírozását gyakorlatilag megszűntették. A közlekedés területén a KTI Nonprofit Kft-nek, az egyetemekkel szemben, a kutatás lenne a fő feladata. Ez még akkor is igaz, ha egy kis ország erőforrásai nagyrészt csupán a külföldön bevált technológiák és rendszerek szakszerű adaptálását teszik (tennék) lehetővé. Nyilvánvaló ugyanis, hogy az amerikai, a német, a japán stb. kutatásfinanszírozási rendszerrel hazánk nem tud versenyezni. Döntéshozói szinten sajnos gyakran találkozunk olyan „rövidlátással”, ami a jelenben, a kutatói források elvonásával járó kismértékű megtakarítást választja, és ezzel jelentős középtávú népgazdasági szintű előnyökről mond le. Így aztán nem mindenkinél jön be Mikszáth ismert mondása: „Adott neki az Isten széket, majd ad hozzá eszet is.”

Így aztán eljutottunk odáig, hogy az útügyi kutatás eredményei szempontjából már a horvátokra is fel kell néznünk, pedig országuk egy főre jutó GDP-je a mienknél jóval alacsonyabb. A negyedik alkalommal Horvátországban megrendezett, nemzetközi út-vasút témájú CETRA konferencián is tapasztalhattuk, hogy az ismét magas színvonalú, szakmai rendezvény volt, ahol a nagy arányban szereplő horvát szakemberek által hozott problémák egyáltalán nem tekinthetőek lokálisaknak, teljesen beleillenek a ”világtrendekbe”. Az általuk szerkesztett, impakt faktoros (!) Gradjevinar folyóirat általános elfogadottságát és Mate Srsen professzor nevét tudom még említeni, aki azon kevés „keletiek” közé tartozik, akit a nyugati szakemberek is teljes mértékben elfogadtak, és elismernek.

K.: Kis kitérő, mert mondandóm csak közvetve kapcsolódik ide. Tudják-e, hogy a pszicho analitika miért Bécsben jött létre, és nem, mondjuk, Párizsban? Az Osztrák-Magyar Monarchiát nagyon speciális bürokrácia jellemezte, és ezt hordozzuk azóta is magunkban, említhetnénk itt Kafka regényét, „A per”-t. A Monarchia bürokráciájának elképesztő nyomása volt … Kelet-Európában meg lehetett bolondulni; nem véletlen, hogy a pszicho analitika itt fejlődött ki leginkább, hiszen itt volt a legtöbb őrült. Ezt nem én találtam ki, egy pszichiátertől hallottam.

Az EU jelenlegi 28 tagállamából 100 évvel ezelőtt hány nem létezett? 50 évvel ezelőtt még úgy gondoltuk, hogy a gépjárművek hatalmas átalakuláson fognak átmenni, hogy a dugattyús motorok ki fognak halni, aztán kihaltak? Miért nem? A tömítés és a vezérlés időközben végrehajtott fejlesztése ugyanis a hatásfokot többszörösére növelte. Továbbra is minden autóban dugattyús motor van.

1966 óta az aszfalttechnológiában csak két jelentős technológiai innovációra került sor: a hot rolled aszfalt és az SMA kifejlesztésére. Miért nem beszélünk arról, hogy az SMA-rétegek „púposodnak”? Pedig a bárki számára hozzáférhető német szakirodalom bőven foglalkozik ezzel.

Nálunk volt két nagy próbálkozás… Egyik a nagy modulusú aszfalt pályaszerkezet rendszere, amely nagyon jó gondolat volt, de elfelejtettük, mert az arra vonatkozó szabályozás érvényessége lejárt. A másik próbálkozás a beton burkolatú pályaszerkezet újra történő alkalmazása. 20 évig építettük, aztán abbahagytuk. Készült egy zseniális „találmány”, a kompozit szerkezet, amely folytonosan vasalt betonburkolatra terített, vékony aszfalt kopóréteget jelent. A beton semleges tengelyében (a réteg közepén) elhelyezett acélháló a hőmozgást korlátozza, a keletkező vékony repedéseket a kiváló felületi jellemzőkkel készült aszfaltréteg, reflexiós repedésképződési veszély nélkül áthidalja. Ez a szerkezet tényleg „örökéletűnek” tekinthető.

G.: A folytonosan vasalt betonburkolatot hazánkban 1999-ben, a 7538. úton, Letenye közelében próbáltuk ki. Az építéstechnológia sok országban bevált, vannak még mindig üzemelő, 50 éves amerikai és japán folytonos vasalású betonburkolatú útszakaszok. Fő előnyét az szolgáltatja, hogy ennél a technológiánál a betonburkolat legérzékenyebb (általában leghamarabb hibásodó) elemének, a kereszthézagnak a kialakítása nem szükséges. A pályán keresztirányban, sűrűn jelentkező, néhány 0,1 mm-es szélességű repedések csak pár cm-es mélységűek, azokon keresztül pedig a csapadékvíz az acélhálóig nem hatol be. (Megjegyzem, hogy ez a technológia – feltételezhetően, szigorú technológiai követelményei miatt – néhány európai országban nem vált be, bár negatív döntésükben az is szerepet játszhatott, hogy a technológia a hagyományos, kereszthézaggal készült, csak hézagaiban vasalt burkolattípusnál 15-25%-kal drágább).

Amit Marci mond, nem törvényszerű, hogy a folytonosan vasalt betonpályára aszfaltréteg is épüljön, ez csupán egy lehetőség. Ilyen kompozit szerkezetet, például, az USA-ban széleskörűen építenek. A vékony aszfalt kopóréteggel elsősorban a burkolat felületi tulajdonságait (többek között, csúszásviszonyait) kívánják javítani. Azonban mióta a – belgák és osztrákok által kifejlesztett – „mosott beton” technológia terjed, a felületi tulajdonságok javításának igénye kezd kevésbé fontos lenni. Hozzáteszem, ez a felületképzési technológia csupán nagyon szigorú technológiai feltételek teljesítése esetében lehet sikeres.

K.: Az elhangzottakhoz három észrevételem van …

Az döntéseket megalapozó kalkulációk megbízhatóságának, egyszerűen nem hiszek, azokat általában lobbi érdekek irányítják. Korábbi munkám során, hozzáférhettem ilyen építési kalkulációkhoz is. Ezek a kvázi hitelesnek mondott gazdasági elemzések, enyhén szólva, nem győztek meg.

Lehet zaj és érdesség szempontjából jó betonfelületet készíteni, de csak „arany áron”. Aztán, ha javítani kell bármit, még ha garanciális is a beavatkozás, akkor az is negatívan hat a nemzetgazdaságra.

A kereszthézagaiban vasalt betonpályáknak a kialakítása vagy sikerül, vagy nem; a hézagvágás optimális időpontjának eltalálása sem könnyű. Sok mindent meg lehet jól csinálni, de sok kockázattal. Az a véleményem, hogy betonból nem lehet igazán jó járófelületeket képezni, kiváló szerkezetek azonban létrehozhatók.

A 7538. úti, folytonos vasalású betonburkolattal készült kísérleti szakasz felületén, rövid időn belül, punch-out típusú hiba jelentkezett. Rögtön elhangzott az „általános szentencia”, hogy ez az építéstechnológia rossz, és a továbbiakban egyáltalán nem is alkalmazhattuk, ahelyett, hogy a felmerült problémákat és azok elkerülésének lehetőségeit „kibeszéltük” volna.

G.: A letenyei szakaszon a punch-out típusú burkolathiba saját hibának tekinthető, ugyanis akkor a kísérleti pályaszerkezeteket mi terveztük a KTI-ben, és ennek során, sajnos, régi külföldi publikációkat vettünk alapul, amelyek 22-24 cm-ről 17 cm-re csökkentett vastagságú, folytonosan vasalt betonburkolat építését javasolták. Később kiderült, hogy a 8 cm-es vastagsághiány volt a punch-out effektus egyik oka; a szerkezeti vastagságot nem csökkentve, élvezni kellett volna az általa biztosított többlet élettartamot, ahogyan azt az újabb kiadású szakcikkek szerzői már javasolják.

K.:  Az acélbetéteknek itt nem teherhordó szerepe van, hanem azokat a hőmozgásokból keletkező feszültségek felvételére építették be. Több olyan hazai megbeszélésen is voltam, ahol a kollégák szóvá tették, hogy miért nem a beton alsó övébe kerül a vas, hiszen, hajlított tartó esetében, a húzóerők felvételére ott van rá szükség. Fontos annak hangsúlyozása, hogy itt az a cél, hogy a repedések oszoljanak el, nem az alsó betonszálat kell erősíteni.

Furcsa nemzet vagyunk, ha nálunk valami egyszer nem sikerül, akkor mi arról teljesen lemondunk. Furcsa lenne, hogy ha egy kezdő háziasszony első gulyáslevese nem megfelelően sikerül, onnantól soha többé nem főzne gulyáslevest, mert „jó gulyáslevest nem is lehet készíteni”.

G.: Térjünk vissza arra, hogy mi a vízió. A fiatalok számára milyen külföldi, talán előttünk járó országok kutatási irányai és eredményei lehetnek iránymutatók.

A FEHRL (The Forum of European National Highway Research Laboratories, Európai Nemzeti Közúti Kutatási Laboratóriumok Fóruma) kezdeményezte pár évvel ezelőtt azt a nagy projektet, amely a Mindig rendelkezésre álló utak (Forever open road) elnevezést kapta. A kutatók világszerte a közúti közlekedés területén legnagyobb problémáknak a következőket tekintik: a közúti forgalom rohamosan növekszik, a szektor a károsanyag-kibocsátásban nemzetgazdasági szinten az elsők között van, a közúti balesetek hatalmas veszteséget okoznak. Ezeknek a problémáknak a csökkentésére három fejlesztési irányt jelölnek meg.

  • Egyik irány az alkalmazkodni képes út (pl. előre gyártott elemek, robotok alkalmazása, öngyógyító utak építése) vagy olyan „rugalmas” vízelvezetési rendszer, amelynek teljesítő képessége hatalmas esőzésekben is elegendőnek bizonyul.
  • A másik az automatizált út (ide tartozik a jármű, az infrastruktúra-kezelő, maga az infrastruktúra, valamint a járművezető közötti kommunikáció), amelynek megvalósításával, megfelelő időben, optimális beavatkozásokra kerülhet sor, sőt akár a burkolatból különböző célokra hasznosítható energiát is lehet nyerni.
  • A harmadik (a növekvő járműterhelés és az éghajlatváltozásból származó, egyre nagyobb környezeti hatások szinergikus többlet igénybevételének elviselésére képes) ellenálló út; célul tűzik ki a környezetébe integrálható utak építését annak érdekében, hogy a rendelkezésre álló vízkészletet, energiamennyiséget és növényzetet a lehető legnagyobb mértékben hasznosítani lehessen.

K.: Az útügynél sokkal szélesebb problémáról szólnék pár szót.

Ma már hatalmas mennyiségű számításra vagyunk képesek, ezzel a lehetőséggel azonban az építőmérnökök még nem teljes mértékben élnek. Vezetőink közül „kevesen kaptak már a bölcsőben laptopot”.

Laci a PMS-rendszerekkel sokat foglalkozott, ahol azért volt szükség a 90-es évek elején olyan speciális matematikai megoldásokra, mint a Markov-féle átmeneti valószínűségi mátrixok, hogy az aránytalanul nagy mennyiségű számítás igénye ne merüljön fel.

Mostanra már online módon hozzá lehet olyan adatbázisokhoz férni, mint, például, a zajjal vagy a meteorológiai információkkal összefüggők. (50 évvel ezelőtt csak iszonyatos munka árán lehetett volna ezeket előállítani).

Lacival most dolgozunk egy olyan munkán, amelynek során 25 éves hosszúságú idősorokból  próbálunk meteorológiai (a mérést megelőző időszak csapadék- és párolgási) információk és pályaszerkezet-behajlási adatok között valamilyen összefüggést kimutatni. Ebben a kutatásban már nem logarléc van a kezünkben. A gondolkodásmódot kellene megváltoztatni, akik most tanítanak, sokan közülük még „logarléccel számoltak”.

A technológia 50 év alatt nem változott. A probléma ott van, hogy az anyagvizsgálatok elképesztő módon fejlődnek, viszont rendkívül költségesek. Ekkor jönnek szóba olyan megoldások, mint a diszkrételem-módszer, amely tetszőleges alakú és méretű szemcsék halmazának terhelés alatti viselkedését tudja számítógéppel modellezni, hatalmas mennyiségű vizsgálatot takarítva meg. Ehhez képest, a végeselem-módszer „gyerekjáték”, és teljes mértékben még azt sem használjuk ki.

G.: A különböző számítógépes modellek nyújtotta lehetőségekhez kapcsolódva, kissé „az ördög ügyvédjeként”, néhány dolgot megjegyzek. A hosszabb távon történő gondolkozáshoz, előre kell tudni becsülni, többek között, a különböző pályaszerkezeti rétegeknek, lehetőség szerint, pedig a teljes pályaszerkezetnek a várható teljesítményi viselkedését. Erre egyik lehetőségként az kínálkozik, hogy – feltételezve bizonyos alapjellemző-szinteket – különböző számítógépes modellekkel megpróbáljuk a szerkezet teljesítményét előrebecsülni. A másik lehetőséget a laborvizsgálatok nyújtják, ahol az adott útszakasz reprezentációjának a vizsgálat alá vett kis mintát tekintjük; nyilvánvalóan, ez is nyújt információkat, amelyeknek értéke az amerikai SHRP-kutatások során kifejlesztett, teljesítmény elvű vizsgálatok alkalmazásával érdemlegesen megnő. A harmadik módszer az ún. gyorsított terhelési vizsgálatok (ALT) alkalmazása, amelynek esetében a kísérleti pályaszerkezetek leromlását körpályán vagy oda-vissza vonalban folyamatosan mozgó, nehéz járműkerék néhány hónap alatt létrehozott, akár több millió terhelése hatására rögzítik. Ennek a közelítésnek a gyengéje elsősorban abban mutatkozik, hogy a rövid vizsgálati időn belül az üzemben lévő utat érő környezeti hatások nem modellálhatók. Ezért aztán a burkolatteljesítmény (viselkedés) igazán megbízható jellemzésére egyedül a negyedikként említhető lehetőség, a normál közúti forgalom által igénybe vett útszakaszok (etalonszakaszok) állapotának hosszú távú rendszeres megfigyelése („monitorozása”) nyújt megbízható, más, hasonló jellemzőkkel rendelkező szakaszok várható teljesítménybecslésére is használható információkat. Ennek az eljárásnak nyilvánvaló hátránya nagy időigényéből származik.

Ezek a teljesítmény(előre)becslési technikák időben rendkívül különböző igényűek; a modellezés napokig, a laborvizsgálat hetekig, az ALT hónapokig tart, addig a hosszú távú megfigyelés akár 10-20 évet is igényelhet.

Új út pályaszerkezetének tervezésekor, az alternatívák reális összehasonlításához feltétlenül szükség van várható teljesítményük előrebecslésére, amely az élettartam alatti költségek számításának egyik alapinformációja. Az élettartam alatti költség nemcsak az építési, az üzemeltetési, a fenntartási és a felújítási költségeket, hanem az úthasználói és a környezeti költségeket is figyelembe veszi. Az élettartam későbbi éveiben felmerült költségelemeket az első évre diszkontálva, majd azokat összegezve lehet az alternatív megoldásokat megbízható összehasonlítását lehetővé tevő élettartam-költségeket meghatározni.

K.:  Az úttervező számára hatalmas mennyiségű adat áll rendelkezésre. A teljes országos közúthálózaton átlagosan 4 évenként megmérjük, például, az IRI értéket, a nyomvályú-mélységeket, az érdességi mérőszámokat, stb. Roadmasterrel évenként a felületépséget jellemezzük. Elképesztő mennyiségű, feldolgozásra váró adathalmaz.

Még néhány megjegyzés a jelenlegi helyzet, illetve a víziók kapcsán. A közvéleményben elterjedt, hogy a kerékpáros közlekedés majd megoldja a közlekedési gondjainkat. Jártam olyan helyeken – Kína, India – ahol 10 évvel ezelőtt még szinte mindenki kerékpárral közlekedett. Ez ugyan egy lehetséges életforma, de nem feltétlenül megoldás mindenütt.

A másik megjegyzés, hogy a budapesti tömegközlekedés, szerintem, világszínvonalú, de senki nem hiszi el, hogy érdemben már nem lehet továbbfejleszteni. Más szóval továbbra is közlekednek majd a fővárosban gépjárművek, és hogy belátható időn belül lesz-e nálunk autonóm (önvezető) gépjármű, abban nem hiszek. A KRESZ erre nem igazán ad lehetőséget. Ha az önvezető gépkocsi szoftverje hibázik, azt a gépjármű gyártó cégek nem fogják elismerni.

G.: Két dologról szeretnék még röviden beszélni. A Hosszú élettartamú burkolatok bizottsága (a FEHRL által életre hívott ELLPAG-bizottság) a három – merev, félmerev és hajlékony – pályaszerkezet-típust vette külön-külön vizsgálat alá. Olyan technológiákat kerestek, amelyeknek alkalmazásakor a pályaszerkezet még legalább 30-35 évig, felújítást nem igénylő, jó (megfelelő) állapotban marad,. Azzal számoltak, hogy az aszfalt kopóréteget 10-15 évenként cserélni kell. Arra a megállapításra jutottak, hogy az aszfalt pályaszerkezet-rész alsó szála legfeljebb 25-30 microstrain nyúlást képes „végtelenszer” elviselni anélkül, hogy onnan, felfelé, repedések indulnának.

Az Egyesült Államokban a „perpertual pavement”, azaz az örökké tartó burkolat program gyakorlatilag ugyanezeket – bár elnevezésénél fogva még inkább ambiciózus – célokat tűzte ki. Ez a világszerte tapasztalható vizsgálati irány elsődleges törekvése a nagyobb időigényű állapotjavító beavatkozások, lehetőség szerinti, elkerülése annak érdekében, hogy az úthasználóknak ne kelljen többletköltségekkel szembesülniük.

Utoljára még egy új tudományágról, az élettartam-tudományról kívánok néhány szót ejteni. Ebben a tárgyban Magyarországon csak a győri Széchenyi István Egyetem doktori képzése keretében hangzik el évente egy 12 órás előadássorozat. 1980-as évek végén a finn Asko Sarja professzor által kezdeményezett és azóta sok országban meglehetősen széles körűen alkalmazott megközelítés lényege, hogy valamely infrastruktúra elem hagyományos tervezési módszerét mintegy függőleges és vízszintes irányba is kiterjeszteni javasolta. A függőleges kibővítés azt jelenti, hogy minden kapcsolódó műszaki, gazdasági, környezeti, humán és kulturális jellemzőt (szempontot) próbál a teljes üzemi élettartamra vonatkozóan megtervezni (még az élettartamvégi stratégiákra is kitér). A vízszintes kiterjesztés lényege pedig az, hogy a tervezőcsapat – korábban nem jellemző módon – matematikusok, fizikusok, ökológusok, szociológusok, rendszerszervezők stb. szakismeretére is támaszkodik. A szerkezet élettartam alatt várható igénybevételének és az általa kifejteni képes legnagyobb mértékű reakciónak (ellenállásnak) időbeni változását előrebecsülik; ahol ez a két görbe metszi egymást, ott van (lesz) az élettartam vége.

K.: A finn professzorról én is hallottam. Az eszközgyártás elképesztő fejlődést hozott. A Föld népességének nagysága ökológusok szerint 11-12 milliárd embernél áll meg, az emberi populáció számára erőforrásaink korlátozottak. A jövőbeli ismételt beavatkozások elkerülése a fiatalok számára izgalmas kihívás, (és ezeknek lehetőleg itt feleljenek meg, ne hagyják el az országot). Lesz bőven feladata a jövő nemzedéknek, én, Isten igazából, azt kívánom, hogy a fiataljaink legyenek olyan szerencsések, amilyen én voltam, mert én nagyon sok szempontból annak mondhatom magam.

 

Köszönjük a beszélgetést!

 

A Szerkesztőség nevében jó egészséget kívánunk Önöknek!

 

A beszélgetést rögzítette és írásba foglalta: Igazvölgyi Zsuzsanna

Budapest, 2016.07.13. 9 óra


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.