A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
10. szám
2017. ősz
10
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés sorozat: Dr. habil Gáspár László és Karoliny Márton - IV. RÉSZ – az 1980-as évektől napjainkig

A IV. részben, a két beszélgetőtárstól - Dr. Gáspár László és Karoliny Márton – az 1980-as évektől napjainkig kaphatunk a hazai közúti szakmába betekintést. A rövid beszélgetés során kitértek az ország lehetőségeire, a szakmapolitikusok hiányának következményeire, a vagyongazdálkodásra, a lehetőségek kihasználásának kérdésére. A beszélgetés végén röviden arról is szólnak, hogy 20-25 évvel ezelőtt hogyan képzelték el a szakmát és az ország helyzetét.

 

Gáspár: A múltkori beszélgetést folytatva, a független minőség-ellenőrzésről ejtenék még pár szót. Természetesen, mindig is volt jelentősége a minőségnek, ez évszázadok óta minden szinten előjött. Az elmúlt 20-25 évben pedig már kimondottan azt hangoztatjuk, hogy ne csak azokat a mennyiségi paramétereket ellenőrizzük, ami a létesítmény tervében megjelent, ne csupán a 4 cm az 4 cm legyen, hanem a minőségi jellemzők megfelelőségére is komoly figyelmet kell fordítani.

Erre vonatkozóan, a 70-es évek végén, az Útépítő Trösztnek az a próbálkozása, hogy minőség-ellenőrzést már az építés közben hajtsanak végre, jelentős újdonságnak számított, hiszen kiváló lehetőséget teremtett ahhoz, hogy – szükség esetén – még időben be tudjunk avatkozni. Van azonban, sajnos, olyan emberi gyengeség is, hogyha a saját munkámról mondok véleményt, akkor fennáll annak az esélye, hogy nem vagyok annyira szigorú, mint egy külső szemlélő; ezen a ponton jön elő a független minőség-ellenőrzéskérdése. Néhány országban, például, Ausztriában évtizedek óta általános gyakorlat, hogy hatalmas kapacitású, „független” vizsgáló intézmények minden jelentősebb projektnél ott vannak, és ha kell, szívtelenül kijelentik, hogy egy adott munka nem folytatható vagy akár az érintett szakaszt vissza kell bontani. Nálunk a 80-as évek óta esetenként folyik ilyen irányú tevékenység, de az csak egyes autópálya-szakaszok építésekor volt igazán hatékony.

 

Karoliny: Nagyon izgalmas kérdés kerekedett ki ebből. Lehet, hogy itt nem vagyunk teljesen egy véleményen. Véleményem szerint a piacgazdaságnak ki kell erőltetnie magából azt, hogy a piacra kerülő termék jó legyen, különösen akkor, ha az a termék az egészségre is hatással lehet.

Például,1990 előtt, amikor az ember autója elromlott, bevitte a szervizbe, mondtak neki minden csúnyát, mostanra pedig már teljesen másképp állnak az emberhez. A Toyota évente 600 ezer autót von vissza, ez nevezhető igazán saját minőség-ellenőrzésnek, amelyet alapvetően a japánok, ill. az amerikaiak kezdtek el.

 

G: Ha eltekintünk más szempontoktól, akkor az általad említett minőség-ellenőrzés olyan felismerés eredménye, amikor a mindenkori megbízó őszintén szeretne jó minőségű terméket előállíttatni. Az építésiköltség1-2%-át, néha még ennél is kevesebbet arra használ, hogy a termék nagyobb valószínűséggel érje el a tervezett, például, 15-20 éves élettartamot, és „rövidlátó” költségcsökkentési céllal hozott döntésének (a független minőség-ellenőrzés elmaradásának) következményeként ne váljon szükségessé az adott útszakasz felújítása már 4-5 év múlva.

Megítélésem szerint, az egész kérdés a hosszú távú gondolkodás kérdése és az érdekeké. Abból indultam ki, hogy a megbízó őszintén képviseli az egész nemzetgazdaságot, adott esetben az önkormányzatot, aki a pénzt adja, és aki szeretné, ha hosszú távon hatékony befektetésre kerülhetne sor. Az ezen a területen hozott jó döntés a létesítmény élettartam-költségeit jelentős mértékben, akár 30-60 %-kal is csökkenteni képes. Ha nem így döntenek, ennek oka a megbízó ismerethiánya lehet, de – és ezt csak halkan mondom – ellenérdekeltsége is szerepet játszhat. (Az egyéni, a csoport- és a nemzetgazdasági érdek ugyanis gyakran – majdnem mindig – szemben áll egymással!!!)

 

K: A levezetés pontos, egyet is tudok vele érteni, de – az ördög ügyvédjeként – kicsit térjünk vissza arra, hogy ki a megbízó. Ez nagyon lényeges kérdés. Ma Magyarországon az infrastrukturális feladatok döntő részénél a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (továbbiakban NIF Zrt.) a megbízó, ez a lebonyolító szervezet valahonnan kap pénzt. A munkát lebonyolítja, és az elkészült létesítményt átadja, például, a MÁV-nak, nem foglalkozik vele tovább. Így tehát, innentől kezdve, a NIF Zrt.-nek az az érdeke, hogy ne legyen vita, és az ügy minél gyorsabban menjen végbe.

 

G: Ez nálunk „szervezeti hiba”, de a korábbiakban felvázolt rendszer attól még jó.

 

K: De itt az a lényeg, hogy a hosszú távon sikeres létesítmény létrehozásához a megbízónak valódi érdeke fűződjön, fontos legyen neki. Ki az ilyen típusú megbízó? Egy holland farmer, aki három méterrel a tenger szintje alatt él, és termel, és a védőgát a telkén helyezkedik el, ha meghibásodik a töltés, akkor elönti a tenger a földjét; ő minden nap megnézi a gátat, és ha vízfakadást talál, akkor azt azonnal betömi, illetve szól az illetékeseknek. A mi megbízóink ettől a mentalitástól általában nagyon messze vannak.

Vannak erre jó módszerek, alapvetően a koncessziós megoldások. Ezek igenis működőképesek. 1990-ben a magyar Kormány alapvetően nagyon tisztességes emberekből alakult, akik azonban – ahogy akkor más sem - nem tudták, hogy mi is van az országgal. Megpróbáltak valamit csinálni; így, például, a közlekedés- és postaügyi miniszterhez „valakik” bementek azzal, hogy a Győr és Hegyeshalom közötti autópályát megépítenék. A válasz az volt, hogy ez nagyon jó lenne, de nincs erre pénz; ezt követően aztán a szakasz az országnak kétszer annyiba került. Bizony!

Aztán 1994-95 környékén, megépült az M5-ös autópálya is koncessziós konstrukcióban; az akkori miniszter, Lotz Károly, külföldön már működő rendszerek példájára, fölvetette a finanszírozás kérdését. Koncessziós konstrukcióban épült meg az M3-as autópálya Gyöngyös és Füzesabony közötti szakasza, fizetős gyorsforgalmi útként; ez fele annyiba került, mint az M1-es autópálya Győr és Hegyeshalom közötti szakasza, feleakkora pályadíjjal. És azóta hányszor vitatkozunk azon, hogy az autópályák használatáért kell-e fizetni, vagy nem. Az Európai Unió alapszabálya szerint, területén az autópályák használatáért kötelező fizetni. Mi nagy nehezen, - 4 évvel az osztrákok és 2 évvel a szlovákok után - bevezettük az elektronikus pályadíjat, amely kiváló rendszer. Amíg a többi országban fizetni kellett, nálunk díjmentes volt a pályahasználat, így aztán az összes tehergépjármű-forgalom rajtunk keresztül ment. Az észak-déli irányú forgalom a határ közelében útjainkat tönkretette. Amikor a szlovákok is bevezették a pályadíjat, akkor a Kelet- és Nyugat-Szlovákia közötti teherforgalom átjött Magyarországra. Hiányoztak a gondolkodásra képes és a politikában, ill. a szakmapolitikában jártas szakemberek. Amit most Laci elmond, azt egy intelligens szakmapolitikusnak értenie kellene.

 

G: Erre említenék egy példát, alátámasztva az Asset Management-et (továbbiakban: vagyongazdálkodás). A minisztériumban és háttérintézményeiben – amelyeket most irtanak – ennek a témának kellene a középpontban lennie. A KTI megpróbált ebben a tárgykörben kutatási javaslatokat benyújtani, de soha nem kapott tőlük pozitív választ. Csak két dolgot emelnék ki. Egy jól működő vagyongazdálkodás kettős célt tűz ki, egyrészt a sok ezermilliárd forint értékű közúthálózat vagyonértékét megőrizze, a másik pedig, hogy az úthasználóknak folyamatosan magas szolgáltatási szintet biztosítson. Nem találunk olyan főhatósági szerződő partnert, aki felismerné, hogy neki ez lenne a legfontosabb feladata. Mintha egy orvost arról próbálnánk meggyőzni, hogy neki a gyógyítása feladata.

Az előzőekből adódóan, az úttulajdonosnak, a kezelőnek nagyon sok feladata van (lenne). A független minőség-ellenőrzés kérdését döntő dolognak érzem. Egyes nyugati államokban erre nem igazán van szükség; a nagy kivitelező vállalatok ugyanis ott hosszú távon gondolkoznak, nem éri meg nekik, hogy az építési költségekből, például, 5 %-ot megtakarítva, rosszul csináljanak valamit. A beváltan jó minőségű munkát végző kivitelező cégek ugyanis hosszú távon számíthatnak arra, hogy nagy számban kapnak állami megbízásokat. A céget megbízhatónak ismerik már évtizedek óta, nekik ez többet ér. Természetesen valamilyen kontroll azért ebben a rendszerben is működik. Magyarországon az a divat, ha „baj” van, akkor a cég átalakul; talán nem túlzunk, ha ezt balkáni körülményeknek nevezzük.

Néhány évvel ezelőtt olyan javaslattal éltem, amit a kivitelezők objektív megítélésének nevezhető. Ennek az volt a lényege, hogy egy-egy kivitelezőnek a megítélése a tender alkalmával nem pusztán az alapján történne, hogy melyik cég tud leírni az ajánlatába a többieknél kisebb számértéket, hanem a bírálati eljárás során a referenciáját, a múltját többé-kevésbé objektíven vizsgálnák meg. A KTI javaslata szerint, a szóban forgó kivitelező vállalat által korábban végzett munkákat 5-10 év után kellene megnézni és felülvizsgálni, hogy azok milyen állapotúak, és ennek alapján olyan osztályzatot, minőségi mérőszámot lehetne kalkulálni, amely jellemzi a céget. A javaslat külföldi konferenciákon való előadásakor, pozitív visszajelzéseket kaptunk, de voltak közöttük, akik elismerték, hogy ők is próbáltak már hasonló objektív megítélési módszert bevezetni, de nekik nem ment. Megjegyzem, hogy a döntéshozók között, ebbe az irányba nálunk sem tapasztalható bármilyen aktivitás.

 

K : Kivitelezésben dolgoztam ezekben az időkben (1987-től kezdve), és cégünket megvette egy osztrák vállalat, az új tulajdonos hozott különböző eszközöket, autókat, a napi rutinunkban nagyon jól használható rendszerelemet, számítógépet, és, nem utolsó sorban, számunkra újszerű szemléletet, ami szerint úgyis el lehet érni a nyereséget, hogy jól csináljuk a munkánk, csak ehhez okosnak kell lenni. Azt mondták, hogy azt a munkát nem szabad elvállalni, amelynek vállalási ára csak rossz minőségű kivitelezést tesz lehetővé.

Érdekes volt a világ akkoriban. Az országban, a rendszerváltozást követően egy kollégánk összehívott néhányunkat, és arról beszélgettünk, hogy mi legyen a szakmánkból. A Dobosi Tivadar által összehívott „Dobogókői kartell” – egyebek mellett – arról tárgyalt, milyen legyen szakterületünk szervezeti felépítése, az országos közúthálózat fejlesztése, melyek a rendszerben jól működő elemek. Javaslatokat gyűjtöttünk össze, és ezt megpróbáltuk előadni. Budapestre nem engedtek be minket, de Gödöllőn, az Autópálya Mérnökség irodájában nagy nehezen megkaptuk a tanácstermet. Kint állt a tömeg az udvaron, kb. 600-an jöttek el a szakmából; ez civil kezdeményezés volt abban a kérdésben, hogy körülbelül milyen irányba induljunk el. Tombor Sándor adta ott elő a javaslatokat, belőle később államtitkár lett. Erre a javaslatra a politika részéről semmilyen fogadókészséget nem tapasztaltam; ekkor határoztam el, hogy nem fogok „politizálni”. Úgy döntöttem, hogy megmaradok a szakmánál; ezt csinálom, ezt szeretem.

Többnyire okos, értelmes emberek ülnek döntéshozói pozíciókban, de, sajnos, nagyon gyakran fogalmuk sincs arról, mit kellene csinálniuk.

Amikor mi rendszert váltottunk, akkor Európa nyugati része nagyon érdekesen nézett ránk. Néhány évvel később rendeztünk egy workshop-ot (konferenciát), amelynek Laci volt a levezető elnöke, és eljött Németországból Wolfgang Arand professzor, igazán nagyon nagy név a szakmában. Állítása szerint azért jött el, mert Nemesdy professzorral nagyon szoros és jó kapcsolatot ápolt, továbbá azt mondta, hogy Németország újraegyesülésében azért a magyaroknak is némi része volt, és ezt itt el akarja mondani, részvételével a tiszteletét akarja kifejezni. Jó kis konferencia volt.

A holland kormánynak az infrastruktúra beruházások terén hatalmas tapasztalatai voltak, 400 évvel ezelőtt ők találták ki a közbeszerzést. A farmer egyedül nem tud mit csinálni a tengerrel, másokkal össze kellett állnia, ehhez kitalálták a hollandok a közbeszerzési eljárást, szofisztikált rendszerben gondolkodtak. Akkoriban hollandokkal is dolgoztam együtt; eleinte nagyon lelkes voltam, de aztán nagyon lelomboztak, mert közölték velem, senkinek sem érdeke, hogy egy közbeszerzés áttekinthető és világos legyen. A rendszerváltás utáni első Kormány legtöbb tagja bölcsész volt, akik azonban mégsem olvastak elég Jókait és Mikszáthot, amelyben láthatták volna, hogy Magyarországon az infrastrukturális beruházásokkal tradicionálisan együtt jár a korrupció.

 

G: Ebben a témában van egy kulcsszó, ez pedig az „érdek. Ennek fő csoportjai az egyéni, a csoport- és a nemzetgazdasági érdek. A legtöbb ember az egyéni érdekét követi, jó esetben csoportérdeket is, ha a csoportot, például, az intézményét képviseli. Az állami megbízónak az lenne az érdeke, hogy a létesítmény, a lehető legkisebb beruházási költség mellett, a lehető legjobb minőségben elkészüljön; a vállalkozónak ugyanakkor meg az az érdeke, hogy a lehető legtöbb pénzért még az éppen elfogadható minőséget hozza létre. Ezek az érdekek alapvetően szemben állnak egymással; ezek a garanciális idő és a minőségi levonások alkalmazásával ugyan valamennyire közelíthetők, de igazán hatékonynak csak a teljesítmény (performance) elvű szerződések bizonyul(hat)nak. A két érdekegymás felé történő közelítésekor a teljesítmény a kulcsszó. Vegyünk egy példát, a bitumenvizsgálat során a lágyuláspont vizsgálat folyamatához – melegített bitumen, adott hő hatására, a gyűrűn belül, a golyó súlya alatt, behajlik – hasonló igénybevétel nincs az úton, így semmi köze sincsen az útpályaszerkezetet az üzemi körülmények között érő hatásokhoz. Az egyes pályaszerkezeti rétegek teljesítményének előzetes, már a tervezés stádiumában végezhető jellemzésére, az amerikai SHRP (Strategic Highway Research Program, Stratégiai Közúti Kutatási Program) keretében dolgozták ki módszereket, amelyek aztán világszerte elterjedtek.

Ha sikerül a kivitelezővel teljesítmény alapú szerződést kötni, produktumától már előre olyan jellemzőket várhatok el, amelyek a létesítmény jövőbeni teljesítményét később a lehető legjobban jellemezni fogják; ez nagyon fontos lépés előre, amennyiben, a szerződés szerint, a kivitelezőtől nem csupán azt várjuk el, hogy a létesítmény az átadásakor jó minőségű legyen, hanem azt is, hogy képes legyen hosszú éveken keresztül hozni a kívánt teljesítményt. A kivitelezőnek érdekeltnek kell lennie abban, hogy az út ne menjen tönkre már 3-4-5 év után. Ekkor kerül előtérbe a különböző koncessziós konstrukciók valamelyik változata. Ilyenkor az érdekek közelebb kerülnek egymáshoz. Sajnos ez a magyar gyakorlatban, sok esetben, komoly költségnövekedéssel járt és jár. Hogy az ilyen rendszer jól működjön, ahhoz a felek képviselőinek „tudni” és „akarni” kell; ritkaság, hogy ez a kettő egy időben jelen van.

 

Önök szerint, mennyi idővel volt országunk 25 éve a „fejlett nyugat” mögött lemaradva, és mennyire van most?

G: Azt mondanám, hogy technikailag ma már egyáltalán nincs lemaradásunk – legfeljebb, bizonyos területeken, Amerikától. Itt vannak a világcégek, világszínvonalú technológiáikkal, a lehetőség tehát egyértelműen adott. (Az 1980-as években ez a lemaradás mindenképpen évtizedekben volt mérhető).

 

K: Talán úgy mondanám, hogy szakmai oldalról mostanra nincsenek nagy lemaradások, inkább szemléletbeli dolgokkal van baj.

Mintegy 1200 mérnök vett részt az Id. dr. Gáspár László technológiai képzésen eddig, és ebből csak 5 volt tervezőmérnök. A tervezők a technológiában nem olyan jártasak, és ők tervezik meg a létesítményt, ezt követően erre épül a közbeszerzés kiírása, amelyen aztán, a folyamat során, már nem lehet változtatni. Ezen a területen is kellene valamit csinálni, nevezzük nevén a gyereket.

Európában, amikor a II. világháború után, a gyorsforgalmi autóutak elkezdtek kiépülni, ez Nyugat-Európának csodálatos növekedési korszak volt, nekünk nem annyira.

Skandináviától Szicíliáig korrupció mindig is volt, de a mértékük különböző, jelenleg is, északról dél felé növekszik a korrupció aránya. Szicíliában még a mai napig bontanak ki a beton útpályákból a maffia által oda bebetonozott áldozatokat.

Minél délebbre megyünk, annál „lazábbak”az emberek. Hát ne jussunk el már oda, hogy rajtunk röhögjön a világ. Attól hogy a magyar sajtó nem közli, attól külföldi újságokban olvashatunk a nálunk lévő tragikus korrupciós helyzetről. Lassan már a szlovákok és a románok is nevetnek rajtunk. Romániában van Korrupcióellenes Ügynökség, akik igen durván fellépnek, teszik a dolgukat. Azt el kell ismerni, hogy bizonyos mennyiségű korrupcióra szükség van, anélkül nem működik dolog, de nem ilyen mértékben.

A képviselők 1994-ben elkezdtek a beruházások finanszírozására javaslatokat kidolgozni. Ilyen volt az M3-as autópálya is; ott voltam a tendernél, és láttam, hogy az a cég mélyen ár alatt vitte el a beruházást, a következő megbízást meg aztán bőven az ár fölött. Az Állami Versenyhivatal durva kartellezési eljárásokat indított, és folytatott le, mindegyik részt vevő szervezetet vétkesnek találta, ennek azonban nem lett semmilyen következménye. Miért is nem?

 

G: Szerintem ennek gyakorlati oka volt, ugyanis ha minden bizonyítottan „bűnös” kivitelező céget a jövőbeni tendereztetésből kizártak volna, akkor Magyarországon leállt volna az útépítés, a maradék néhány kisvállalat nem tudott volna helytállni.

Ha egy lépést visszalépünk, akkor beláthatjuk, hogy a probléma fő oka a demokrácia, a jellemzően 3-4 évre választott képviselő nagyon szeretné, ha majd újra megválasztanák. A választott döntéshozó egyik automatikus és ösztönös viselkedésformája, hogy nem nyúl bele darázsfészekbe. Támadási felületet nem hagyhat, szemben azzal a korábbi „boldog időszakkal”, amikor a kommunista vezető tudhatta, hogy bármit is tesz, akár 30-40 évig biztosan ott marad a helyén; így lehetősége volt bármilyen intézkedést hozni, ritkán akár még jót is. Emellett arra is felhívom a figyelmet, hogy a 25 éves hazai demokrácia még nagyon fiatal. Ennyi idő alatt a gyerekbetegségen jutunk csak túl, a rendszer kiforrása után – remélhetőleg – a korrupció korlátozottabb lesz.

 

K : Egyetértek. A demokráciával kapcsolatban érdekes élményem volt; feleségemmel pár éve norvég vidéki városban szálltunk meg, körbevittek, és mutattak egy épületet, amelyre a „Thing” szó volt írva, ami tanácsépületet jelent. Mondtam a feleségemnek, hogy ez nem a városháza, hanem a gyűlés vagy a tanács. Északi, főleg skandináv népeknél azt jelenti a demokrácia, hogy ha van valami fontos eldönteni való, akkor, hagyományosan, mindenki elmegy a „tanácsba”. Meghirdetik a gyűlést, és ott bárki szót kaphat. Az nem igazi demokrácia, hogy a következő szavazásig nem kell törődni a néppel, ez valami más, csak demokratikusnak nevezett valami. A megválasztottnak be kell látnia, hogy igenis a választóit képviselnie kell.

 

G : Svédországgal kapcsolatban jut eszembe a következő, az ottani parlament előtt a közúti főigazgatónak minden évben be kell számolnia az elmúlt évi tevékenységükről; ennek során két dolgot vesznek alapul. Egyrészt az útügyi célokra fordított közpénzek felhasználásáról el kell számolnia, milyen mérhető jellemzőkkel, mennyit javítottak a hálózaton; a másik pedig az, hogy az évközben elvégzett, nagyszámú kérdőíves felmérés szerint, az úthasználók mennyire voltak elégedettek; amennyiben negatív a vélemény, akkor, alkalmatlanságra hivatkozva, a közúti főigazgatót leváltják. Tisztelni lehet a svédeket, ezért is.

Viszont nem tudok elmenni egy másik, számomra nagyon fontos téma mellett, ez pedig a bontott útépítési anyagok újrafelhasználása. A Budapesti Nemzetközi Vásár amerikai pavilonjában az útépítési recycling (újrafelhasználás) kifejezéssel az 1970-es években találkoztam először. Azóta persze hazánkban is kerül sor hideg, meleg, ill. telepi vagy helyszíni újrahasznosításra, ezen a területen azonban még mindig nagyon távol vagyunk Európától.

Lehetőségem volt egy DIRECT-MAT elnevezésű, Európai Unió által támogatott munkában részt venni, ahol a tört betonok újrahasznosításával foglalkozó bizottságot vezettem. Munkám során betekintést nyerhettem a többi ország által szolgáltatott többi újrahasznosítási adatokba is. Egyes országok a legfelső aszfaltrétegbe, meghatározott minőségi feltételek mellett, 30-40 %-os arányban engednek aszfalttörmeléket beépíteni; van olyan ország, amelyik az alsó rétegeknél újrahasznosított aszfaltok beépítését, 100 %-os arányban is engedélyezi. Nálunk ez az érték egységesen 10 % !!! Az intenzív újrahasznosításnak főleg azon államokban van nagy jelentősége, ahol, hegyek híján, nincs (elég) kő (például Hollandia, Dánia). Hiszen az újrahasznosítással az adalékanyag-igény nagy része ebből a forrásból kielégíthető, és így kevesebb kőimportra van szükségük. Hazánk az útépítés szempontjából jó minőségű kőanyagokban gazdag, de, ahogyan azt már korábban említettük, kőolajban (bitumenben) nem.

 

K : Teljes mértékben egyetértek Lacival. Ha kicsit korábbra visszamegyünk, elmondhatjuk, bizonyos területeken a recycling (újrahasznosítás) rutintevékenység volt Magyarországon; vasúti pályában az ágyazatot újrahasznosították, kézi módszerekkel felszedték a zúzottkövet, villázták és osztályozták. De a makadám pályák esetében is létezett egy gyűjtemény, „Építőipari költségszámítási normákcímmel. Minden tevékenység normái szerepeltek benne, ilyen volt, például, a bontott makadám villázása. A villázással végzett osztályozás szerint, ami a villán átesett, az lett a finomrész. Ez az eszme már az akkori gondolkodásban is jelentős mértékben benne volt.

Ha létezik a jótállás intézménye, akkor miért kell már eleve eldönteni, hogy legfeljebb milyen arányú lehet az újrahasznosított aszfalt mennyisége? A korábban említett technológiai képzésen az 1200 hallgatóból 14-20 fő érkezett döntéshozó szervezetektől.

 

G: Az útpályaszerkezet ciklusideje kapcsán megemlítem, hogy a HUMU összeállítása óta, amely a pályaszerkezet élettartamát egyértelműen a fáradás és a teherbírás-vesztés alapján állapította meg, nálunk is történt némi változás; egyre inkább igaz az, hogy sok esetben a felújításra kerülő út pályaszerkezetének teherbírása egyáltalán nem rossz. A 70-es években még a mellékúthálózatunkon jellemző volt a nagyon vékony pályaszerkezet, amelyeken, olvadási károkkal súlyosbodva, forgalomba helyezése után, viszonylag rövid idő alatt, komoly teherbírási problémák jelentkeztek. Az újabb építésű utakon, főleg a főutakon nem ez az állapotparaméter válik mértékadóvá, hanem valamilyen felületi jellemző, illetve a kopóréteg anyaghibája. Ilyenkor be kell avatkozni, és ez az állapotjavító beavatkozás teherbírás növekedéssel is jár együtt, dacára, hogy nem az volt a mértékadó állapotparaméter. Ez a komplex tervezési megközelítés a PMS (pavement management system, útburkolat-gazdálkodási rendszer) egyik alapelve, ami szerint ezeket az állapotparamétereket megpróbálja párhuzamosan kezelni; úgy érzem, ez még a magyar gyakorlatban egyáltalán nem honosodott meg, pedig nagyon is célszerű lenne.

 

K : OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development, Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet)  legfejlettebb országok klubjában, valahol a 24. helyen vagyunk jelenleg. Arra lehet számítani, hogy a felújításra fordítható összeg mértéke minden országban csökken, a politikusok szeretik másra elkölteni azt. Helyette azt mondják a mérnököknek, hogy legyenek okosabbak, és találjanak ki olyan rendszereket és eszközöket, amellyel a feladatokat kevesebb pénzből is meg lehet oldani.

Jó dolog lenne, ha a döntéshozó vezetőt felelősségre lehetne vonni – lásd, a svéd közúti főigazgatót – de ugyanakkor az adott esetben korlátozott források fölött adni döntési szabadságot kellene neki adni, és azon belül ne mondják meg a vezetőnek, hogy abból a forrásból, például, kisvasutat kell építeni. A felelősséghez szabadságnak kell(ene) társulnia.

A magyar HUMU grafikonjaiból levezethető, hogy mintegy 2,5 cm-nyi vastagságú aszfaltréteg ráépítésével, a pályaszerkezet hátralévő élettartama megkétszereződik. Innentől kezdve, ha ezen el kezdünk gondolkozni, akkor nem építünk 20 cm-es vastagságú aszfalt pályaszerkezet részt az új útnál, hanem csak 10 cm-nyit. Ha folyamatosan figyelemmel kísérem a létesítményt, kijavítom a kezdődő hibákat, akkor az élettartam és a használhatóság ideje jelentősen megnövekszik. Európa az AASHO - American Association of State Highway Officials - útkísérlet eredményeit gyorsan átvette, az amerikaiak a leromlási folyamatnál a PSI-t (Present Serviceability Index, pillanatnyi használhatósági index) vették alapul, a leromlási görbéket erre találták ki; az amerikai méretezés lényegében az IRI (International Roughness Index, nemzetközi egyenetlenségi index) által jellemzett felületi egyenetlenségen alapuló eljárás.

 

G : Ehhez kapcsolódva, amit a lépcsős kiépítésről mondtál, kicsit ez ellen szól. Az elmúlt időszakban két olyan Európai Unió által támogatott munkában is dolgoztam, ahol az volt a kérdés, hogy minél kevesebbszer és rövidebb ideig jelenjenek meg az úton a kivitelezők, mert ezek a „felvonulások” az úthasználóknak nagyon komoly többletköltséget jelentenek, közlekedési üzemköltség, idővesztéségből származó költség és baleseti költség formájában. Ennek megfelelően, a FORMAT elnevezésű projekt művelése során kerestünk olyan technikákat, amelyeknek alkalmazásakor a beavatkozás rövid ideig tart, és utána olyan eredményt érnek el, hogy legalább 10-15 évig ne kelljen ide visszajönni. A másik ilyen projekt az ELLPAG (European Long Life Pavement Group, Európai Hosszú Élettartamú Burkolatok Kutatócsoportja) elnevezésű munka, amely a hosszú élettartamú burkolatokat, pályaszerkezeteket kutatta. Ennél a munkánál az volt a kérdés, hogy a három nagy pályaszerkezet-típusra – hajlékony, félmerev és merev - kialakultak-e az Európai Unióban olyan tervezési változatok, amelyekkel legalább 35-40 évig tartó pályaszerkezetek jöhetnek létre. Azt elfogadták, hogy a vékony kopóréteget 10-15 évente cserélni kell. (A Fenntartás alcsoportot vezettem itt). Az OECD egyik kutatási munkája a hosszú élettartamú kopórétegekre összpontosított. Ebben, magyar részről, dr. Gulyás András és Szarka István vett részt.

A fejlett országokban egyre inkább tudatosul, hogy nemzetgazdasági szinten nem az a legfontosabb, hogy mennyibe kerül az új útépítés vagy -felújítás, hanem az, hogy a beavatkozás az utat használóknak mekkora többletköltséget (járműüzemeltetési költséget, időveszteség-költséget és baleseti költséget) okoz. A New York City és Washington D.C. közötti 2x7 sávos autópályán, sűrű ködben, hatalmas baleset következett be, több száz autó rohant egymásba, és a következő volt a döntés. A mozgásképtelen, illetve a mozgásképtelen járművekkel „körbezárt” gépkocsikat buldózerrel a töltés rézsűjére lenyomták, nem kezdték el a több napot igénylő egyenkénti mentést, ami a többieknek túl nagy időveszteséget, elfogadhatatlan mértékű zavarást jelentett volna, pedig amikor ez történt, még csak 1973-at írtunk.

 

K : Igen, vannak olyan utak, ahol az időköltség olyan mértékű, hogy ilyen beavatkozások is szóba jöhetnek. Vajon ezt hány szakmapolitikus érti?

A mi autópálya elválasztó sávunkban sok helyen növényt telepítettek. Azokat egy évben kétszer nyírják, ami azt jelenti, hogy a gyorsforgalmi úton egy évben két alkalommal a belső sáv le van zárva, a kopóréteget pedig 10 évente kellene felújítani, valahogy ezt a kettőt közös nevezőre kellene hozni. Nem véletlenül kerülik az elválasztó zöldsávot tőlünk nyugatra, mert annak karbantartása, ápolása a közlekedésre alkalmas felületet csökkenti. Nekem a franciák megoldása tetszik a legjobban, amely úgy néz ki, hogy két New Jersey elem közé föld kerül, amelybe olyan, automatikus rendszeren keresztül öntözött növényeket telepítettek, amelyek nem nőnek magasra.

Másik téma …

Pesten olykor-olykor taxiba ülök, és beszélgetek a sofőrrel; előbb-utóbb kiderül, hogy útépítő vagyok. Ilyenkor kérdi, hogy miért ilyen rosszak az utak? Erre én azt válaszolom, hogy azért, mert maguk hagyják…1990 októberében a taxisok megbénították Magyarországot, tokkal-vonóval ez Budapesten 400 000 szavazat, nem az Uber-en kellene vitatkozni.

 

G : Az 1980-as évektől kezdve, különböző gazdálkodási rendszereket kezdtünk el használni, először a PMS-t (útburkolat-gazdálkodási rendszert), majd a BMS-t (hídgazdálkodási rendszert), majd az alapjait megteremtettük az összevont útgazdálkodási rendszernek is. Ezekhez kapcsolódik a közúti vagyongazdálkodás, ahol meglehetősen sok kérdés merül fel.

Ezek a rendszerek a döntéshozók számára döntéstámogató eszközt szolgáltatnak; a különböző szóba jövő beavatkozások „optimális”sorrendjének megállapítása, a korlátozott pénzügyi lehetőségek között, nagy nemzetgazdasági jelentőségű feladat. Az egyes variánsok közül történő választáskor, az élettartam-költségek alakulását feltétlenül vizsgálni kell. Az élettartam költségek nemcsak a beruházási jellegű költségeket, hanem az úthasználói, valamint a környezettel kapcsolatos költségeket is figyelembe veszik; ez utóbbi csoportba tartoznak a zajjal, különböző (levegő, talaj, víz, stb.) szennyezés-típusokkal kapcsolatos költségek, ide sorolják a biodiverzitással (a fajok sokszínűségével) kapcsolatos hátrányokat is, amennyiben azok pénzértékben kifejezhetők.

Az idei varsói TRA-konferencián nagyon érdekes előadásokat hallottam az elektromos autókkal kapcsolatban. Norvégiát hozták fel pozitív példáként, ahol 50 %-os állami dotációval lehet elektromos autót venni.

A vezető nélküli járművek esetében felmerül a kérdés, ki a felelős egy baleset esetén (a vezető? a forgalmazó cég?), másrészt ezek a járművek vegyes forgalomban haladnak, ahol a hagyományos és a vezető nélküli járművek biztonsági, forgalomtechnikai, jogi stb. kapcsolatát nagyon nehéz megfelelően szabályozni.

 

Hogyan képzelték a jelent, ha 25 évvel ezelőtt megkérdezték Önöket?

K : Ez elég érdekes kérdés. 20 évvel ezelőtt azt jósolták, hogy a fosszilis energiahordozók kimerülnek; nem úgy tűnik, hogy ez a belátható időszakban bekövetkeznék. Mindig találunk újabb és újabb lelőhelyeket és megoldásokat. Az éghajlatváltozást sokszor emlegették már 25 évvel ezelőtt is; a kifejezést azért nem szeretem, mert meteorológustól hallottam, hogy a klímánk nem változik, kontinentális marad, csak ingadozik, és szélsőségesebbé válik; akkoriban ezekről katasztrófa elméleteket gyártottak, mostanra tárgykörről sokkal többet tudunk.

Új dolgok, új gondolatok és új irányok kellenek, csak nagyon mások, mint korábban. És a másik, ami mellett nagyon nehéz elmenni, néhány évvel ezelőtt még az fel sem merült, hogy a 400 millió lakosú Európának el kell döntenie, hogy fogadjon-e be, mondjuk, még 100 millió lakost. Ezek közvetlenül ugyan nem a mi szakmánk kérdései, de jövőbeli lehetőségeinket alapvetően befolyásolják. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy az Egyesült Államok az elmúlt 50 évben 120 millióval növelte a népességét, nagyrészt bevándoroltakkal.

Konkrétan a mi szakmánkat tekintve, felmerült, hogy nem lesz benzin, nem lesz autó mostanra. Nem úgy néz ki. Az elmúlt 20-25 év alatt lényegében az akkor még nem jelentős méretű autógyárak hatalmas nagy multinacionális konszernekké nőtték ki magukat. A mai autók 49%-a ugyanazon az alaplemezen működik, ez korábban elképzelhetetlen volt. A jövőt elképzelni csodálatos dolog, rengeteget foglalkoztak vele, de úgy gondolom, hogy az elmúlt 30 évben a világban olyan folyamatok mentek végbe, amelyek a prognosztizált és megszokott modelljeinket némileg felülírták, újra kell őket gondolni. Ez üzenet a fiataloknak, de erről majd még a legközelebbi alkalommal beszélek.

Most akkor mikor is fogyunk ki a kőolajból?

A mélytengerek környékén a japánok foglalkoznak ezzel a kérdéssel, olyan mennyiségű metán van 4000 méteres mélységben náluk, amelyet az eddig fölhasznált és föltárt fosszilis energiahordozó-tömeg 15-szörösére becsülnek.

Két szösszenet… az izlandiak elkezdték a széndioxidot belenyomni a vulkanikus rétegekbe, kiderült, hogy ezek a kőzetek iszonyatos mennyiségben képesek a szén-dioxidot megkötni. Az Egyesült Államokban olyan mesterséges levelet hoztak létre, amely a hagyományos levélhez képest 400-szor annyi CO2-t képes felvenni. Nem szerencsés, hogy mindent CO2-egyenértékre számítunk át. A felmelegedést is a CO2-vel jellemezzük, ez messze nem igaz. Az tény, hogy meg tudjuk fogni, és ebből mi következik? Szemetelni nem illik, ezt már Luther is leírta. Tessék odafigyelni!

Kicsit elgondolkodva úgy érzem, hogy nem valósítottam meg mindent, amit megtehettem volna, de attól még nagyon szeretem a szakmámat.

 

 

A következő részben a két beszélgetőtárs azokat a víziókat és elképzelt irányokat ismerteti, amely az elkövetkezendő időszakban, nagy eséllyel a mi életünket is meghatározzák, és üzenetet fogalmaznak meg a mai fiatalság számára.

 

 

Köszönjük a beszélgetést!

 

A beszélgetést rögzítette és írásba foglalta: Igazvölgyi Zsuzsanna

 


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.