A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
10. szám
2017. ősz
10
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés sorozat: Dr. habil Gáspár László és Karoliny Márton - II. rész – Az 1940-es évektől az első gyorsforgalmi útig

Ahogy ígértük, folytatjuk a beszélgetést. Az ötvenes évek anekdotakincseiből közösen szemezgetett tovább Gáspár László és Karoliny Márton és az időben tovább haladva már egyre több személyes élménnyel is ki tudják egészíteni a szakmatörténeti visszatekintést.
A beszélgetés során kitérnek az építőmérnök fogalom kialakulására, a hazai közútfejlesztések kapcsán mesélnek az államosításokról, a nagyvállalatok és az intézetek megalakulásáról, a portalanítási programról továbbá a bekötőút építési programról, ezeknek a sikerességéről is.

Van külön építőmérnöki tudomány? Az Önök emlékeiben hogy él ez a fogalom? Hogyan alakult ki?
Karoliny: Az építőmérnöki tudomány a XVIII. században jelent meg, mint önálló szakma, és akkor még nem voltak külön szakterületek. Mindent „tudtak”; Telford például utat épített Skócia északi részén, több száz mérföldet, saját pályaszerkezeti rendszert fejlesztett ki; mellékesen olyan hidakat épített, amelyek még ma is meg vannak. Ezután beindult egy specializálódás. Amelyik tudományhoz lehet kötni a mi szakmánkat, az a fizika, döntően fizikai terminusokkal foglalkozunk – legfeljebb nem vagyunk elég precízek – azon belül a mechanika, a tartószerkezetek mechanikája a szűkebb terület. Manapság már hozzá kell olvasni rengeteg sok mindent, kémiát, közgazdaságtant, szociológiát. Nem utolsósorban az útgazdálkodás sem elhanyagolható, ilyen Laci területe, amelynek bonyolult társadalmi összefüggései vannak.
Egy apróságot említve… tavaly novemberben, Párizsban, a Klímakonferencián aláírtak egy nagy egyezményt, amelyre írtam egy bejegyzést az Útügyi lapokba, Házunk tája címmel, hogy mit tudunk mi hozzá tenni, mi, mint építőmérnökök, azon belül is az útépítőmérnökök. Ha jobban belegondolnánk, akkor rájönnénk, hogy minden olcsóbbá válna, akár az energiatartalmakat is tekintve, csak mérnököket kellene foglalkoztatni. Ezzel együtt az építőmérnök különleges emberfajta. Le is írtam, kicsit szarkasztikusan, az Útügyi lapokban, hogy az építőmérnöknek az az egyik jellemzője, hogy nem fogyaszt sokat. Vagyis nem használják ki azt a tudást a mérnökök, amely bennük létezik.

Gáspár: Ehhez kapcsolódóan… néhány héten belül az aranydiplomámat veszem át. Felkértek, hogy az egyik ünnepi beszédet én tartsam. Végiggondoltam témáját, és a következő kérdés is felmerült bennem: 1966-ban mi voltunk utolsók, akik „okleveles mérnök” diplomát vehettünk át; a következő évben, öcsémék már okleveles építőmérnökként végeztek. Sokszor furcsa helyzetbe kerültünk, hiszen annyi féle mérnök van, mégis akkor milyen mérnök vagyok? (vegyész? gépész? – kérdezték sokan). Magyarázni kellett ezt. Azonban, ha végiggondoljuk, hogy az angol azt mondja civil engineer, a francia pedig génie civil olaszul ingegnere civile, hollandul civiel ingenieur; mind a két elnevezésnél ott van a ‘civil’, jeleként, hogy a legősibb hadmérnök után, ez volt az a mérnök, aki, a hadmérnöki tevékenységeken kívül, mindennel foglalkozott, ami a civileknek, a polgároknak fontos volt. Ebből nőtt ki aztán a többi mérnöki tudományág. Ezért aztán legyünk büszkék arra, hogy ennek a szakmának nagyon hosszú múltja van. Egyébként először kultúrmérnöknek, aztán általános mérnöknek, majd mérnöknek neveztek, újabban pedig építőmérnöknek hívnak minket.

K : Mi, építőmérnökök az embereknek szolgálunk, adunk nekik vizet, utat, infrastruktúrát, megvédjük őket a víztől. A szakma a hadmérnökségből alakult ki, sok a kapcsolata a katonasággal. A 80.000 mérföldnyi római utat katonák, az úgynevezett légiók tagjai építették. Azért készítettek utakat, tettek járhatóvá útvonalakat, hogy oda lehessen menni az adott területre (hódítás, felvonulás, stb.) – valahonnan innen indul a dolog. A mostani történelmi szakaszban majd többször visszautalunk, hogy honnan jöttünk. Nagyon szép szó ez az építőmérnök szó, kár, hogy sokan összekeverik az építészmérnökkel. Amikor én kezdtem az egyetemet, akkor két külön intézmény volt Budapesti Műszaki Egyetem (BME) és az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem (ÉKME) Az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemet 1967-ben beolvasztották a Budapesti Műszaki Egyetembe. Az ekkor létrejött hat karú egyetem húsz éven keresztül működött ebben a formában.. Végezni már az egyesült BME-n végeztem.
Az építészeknek volt egy újságjuk az egyetemen, a Megfagyott muzsikus Megfagyott muzsikus: a királyi József-Műegyetem építészhallgatóinak kiadványa : http://opac3.bibl.u-szeged.hu/szteda/contenta?p=1; már ez a név is arra utalt, hogy művészekről van szó. Voltak alkalmak, amikor sokat vitatkozhattunk, de meg kell jegyezni azt, hogy modern építészet nagyjai építőmérnökök, statikus építőmérnökből lett építész, például, az olasz Nervi, a mexikói Candela. A németek szakmánkat úgy hívják, hogy Bauingenieur, addig az építész náluk Architect, ami művészt jelent. Jogos is, és nincs is ezzel semmi gond.

G : Másik példa jutott eszembe – a római provinciákhoz vezető utakon kívül – a makedón Nagy Sándor, hogy India meghódítását tervezve, Macedóniából Indiáig 3 év alatt útvonalat építtetett, amelyen hatalmas seregével fel tudott volna vonulni, ha nagyon fiatalon nem ölték volna meg. Az út persze nem burkolt utat jelentett, hanem a mocsaras területeken, a hágókon szabad átkelést biztosító vonalak megtisztítását és járhatóvá tételét. Hatalmas műszaki teljesítmény volt!

Elmondható, hogy a hadsereg a műszaki tudományok igazi mozgatóereje, a hadi szempontok egy-egy ország számára alapvető fontosságúak, és hogy a hadügy mennyire előre jár, például, az USA-ban... Az útburkolat-gazdálkodás elvi hátterét, a rendszerszemléletet (system approach) még a II. világháború alatt, az amerikai hadseregben dolgozták ki. A 60-as évek végén amerikai és kanadai kutatók (pl. Ralph Haas, Roger Smith, Ronald Hudson) ebből fejlesztették ki az útburkolat-gazdálkodás (Pavement Management System, PMS) tudományát.

K : A XX. század két nagy háborúja rengeteg új elemet hozott a napi életünkbe. Az I. világháborúval a motorizáció jött létre, belső égésű motorokat terveztek, ennek „csúcsragadozója” a harckocsi volt, amely a mai napig a szárazföldi hadviselés alapvető eszköze. Nagydarab vas, benne erős motorral, de hogy ez hogyan és hol tud mozogni, az egy másik kérdés. Ennek nyilvánvaló párja a repülés. A II. világháború elképesztő fejlődést hozott; az elején még nem, a végén pedig már volt távközlés. Az amerikaiak a mobiltelefon ősét már alkalmazták. Megalkották a Liberty nevű – 4000 tonnás – hajót, nem szegecselt, hanem hegesztett illesztésekkel. Két év helyett két hónap alatt készült el, és arra volt hivatott, hogy tízszer átszelje az óceánt. Tudták, hogy kell 3 millió katona, ehhez 6 millió gépjárműre lesz szükségük, és kielemezték, hogy tud-e vajon 3 millió katona autót vezetni (ugyanis, nem véletlenül, alacsonyan kvalifikált embereket vonultattak be, akik nem tudtak autót vezetni). A legbonyolultabb művelet a sebességváltás, ezért kitalálták az automata sebességváltást.
A talajstabilizáció a repülőterek gyors és olcsó építésével jött, mert nagyon gyorsan kellett építeni, és nagy tömegben nem könnyen lehetett a helyszínre anyagot szállítani. Az 1950-es években Magyarországon több talajstabilizáció készült, mint egész Európában, szinte biztosan merem állítani.
Thornthwaite légkörfizikus a párolgás jelenségét akarta vizsgálni, az amerikai hadsereg számos területén épült repülőterekre épített kádakat. A párolgás alapismeretei tőle vannak.
Fura dolog, egy magas beosztásban lévő, adminisztrációban dolgozó államtitkár-szerű amerikai azt mondta, hogy a háborúval iszonyatos növekedést értek el, az innováció robbanásszerűen növekedett. Tudomásul kell venni, hogy ebből igenis lehet tanulni, és fejlődni.

Közvetlenül a II. világháború után, volt nálunk egy nagyon rövid időszak, ami demokráciának is nevezhető; ekkor bevezették a többpártrendszert. Azt, hogy az utas területen helyre kell állítani, alkotni kell, evidencia volt. Viszonylag jó miniszterek voltak ezen a területen. Ahogy Édesapám fogalmazott egyszer, ebben az időszakban „végre lehetett levegőt venni”. Volt remény, hogy talán valami lesz is. Szüleim igen sokat gondolkodtak, hogy én legyek-e, születésemkor 42 éves volt Édesapám. A mentalitás a következő volt: „Túl vagyunk egy szörnyűségen, és rakjuk össze, kezdjünk el valami újat csinálni!” Akkoriban kaphattak szerintem Édesapádék információkat a talajstabilizációról.

G : A magyar helyzethez kapcsolódva, iszonyú károk keletkeztek az úthálózaton és a hídállományban. A katonák számára a pillanatnyi hadisiker érdekében nincs „szent” dolog, bármit lerombolnak. Hősies erőfeszítésekkel, mondhatni „zsíros kenyéren élő” emberek 1945-47-ben a mérnöki létesítmények legfontosabbjait újjáépítették. Ez a folyamat talán a hidak esetében volt a leginkább látványos. Közvetlenül a „felszabadulás” után, Budapesten két pontonhidat építettek, egyiket a Margit-, a másikat pedig a Szabadság-híd mellett. Már a mérnökök jelezték, hogy ezek ugyan normál időjárás mellett az akkori igényeknek megfelelnek, de a jégzajlást már nem tudják elviselni. Ezért rendkívül rövid idő alatt megtervezték, majd felépítették a Kossuth hidat. A pontonhidakat a jégzajlás 1946. január 11-én elvitte, de egy héttel később már a Kossuth hidat forgalomba tudták helyezni. Addig a két városrész között, csak vasúti hídon és hajókkal lehetett közlekedni. A Kossuth híd fél-állandó híd volt, tudták, hogy rövid időn belül el kell majd bontani. (Mégis 11 évig szolgált).
A háború után gyakorlatilag nem volt semmilyen szállítóeszköz, építőanyag, csak a felrobbantott hidakból származók, amelyeket tűzszerészek és búvárok hoztak a felszínre, szakember is meglehetősen kevés volt. Közülük ebből az időszakból érdemes megemlíteni Dr. Széchy Károly, Dr. Vásárhelyi Boldizsár, Dr. Palotás László és Lehotzky Kálmán nevét. Ez a 4 ember a kor hőse volt, rengeteg ember munkáját fogták össze, irányították.

K : Budapesten a romokat a Vérmezőn tátongó nagy gödörbe szállították. Mindent odavittek,. Jelentős szerephez jutott itt néhány fiatal mérnök, például, dr. Mistéth Endre, a Kossuth híd tervezője (később politikai okokból letartóztatták). A lebombázott hidakból a fémhulladékokat összegyűjtötték, Sávoly Pál (az Erzsébet-híd tervezője az 1960-as évek elején) éjjelente feljegyezte a nappal behordott szelvényeket, és összeírta, hogy mit hova lehetne beépíteni.
A Kossuth híd főtartói hegesztett csövekből készültek, a katonai üzemanyag vezetékek a szovjet hadseregtől származtak. A szovjet hadsereg is erőltette a felújítást, azt gondolva, hogy a háborúnak nincsen vége, és ezekre a fő folyami átkelésekre (a fővárosi hidakra vagy, ahol Édesapám is dolgozott, a Szolnoki Tisza-hídra) még szükség lesz, a szovjetek a munkához gépjárműveket, teherautókat adtak, melyeket még az amerikaiak (GMC, General Motors Corporation) szállítottak.

G : A katonaság egy ország életében mindig döntő szerepet játszik. Például, a fővárosból Ausztria felé tartó 1. utat azért tartották a szocialista időszakban, a többinél sokkal jobb állapotban, mert az egy esetleges „újabb világháború” kitörésekor, a Varsói Szerződés országainak felvonulási útja lehetett volna. Ezt a „hátteret” az út mentén lakók vagy arra közlekedők, természetesen, nem is sejtették, csak örültek az főút jó állapotának.

K : Másik példa. Amikor 1971-ben elkezdtem hídmérnökként dolgozni, éppen három évvel korábban jelent meg az aktuális közúti hídszabályzat. Hídjainkat a korábbi szabályzat alapján tervezték. A régi terveket egyik munkám kapcsán kerestem, de kiderült, hogy azok valamiért titkosak. Tehát szigorúan titkos volt, hogy mit bír el egy híd. A felderítők azonban nagyon találékonyak, és a 1960-as évek elején megjelent a Góliát, az óriás bálna. Preparált, nagy bálna volt, amelyet egy trélerre feltettek. Méretei megegyeztek Amerika egyik hadi főszállító egységének méreteivel. Én is láttam ezt, 13 éves voltam. Mutatványos micsoda volt. Ment a saját útján, és kérték az útvonalengedélyeket, így aztán szépen felderítették a hidak terhelését. Nem volt számukra nagy üzlet, abból az 1 Ft-os belépti díjból nem térült meg, de azt nem nézte senki.

G : Ismereteim szerint, nem Apám, hanem dr. Kézdi Árpád professzor hozta be a talajstabilizáció technológiáját hazánkba; neki voltak akkor kiváló külföldi - francia, német, angol (valószínűleg amerikai) - kapcsolatai. Szegény ország számára kiváló lehetőségnek kínálkozott, hogy a földútnál egy kategóriával teherbíróbb alsórendű utak épüljenek, akár alapként, akár felső pályaszerkezeti rétegként.
A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Aszfalt és Talajmechanikai Laboratórium és Kutató Intézet 1950-ben alakult meg. Elsősorban gyakorlati útügyi feladataik voltak, és azonnal felismerték, hogy ezt az állandó forráshiánnyal küzdő országot ez az új talajstabilizációs technológia előrébb viheti. Nyilvánvalóan, mint mindenhol, valami újdonságnak az országos körű elterjesztése, ebben az esetben is, sok ellenállásba ütközött. Azonban már az 50-es évek második felétől az országos és a tanácsi (ma: önkormányzati) úthálózaton rendkívül nagy mennyiségben készült. Többféle ismert változata közül egyet, a pernyés stabilizációt emelem ki. A bázikus pernye önmagában kötőképes anyag. Ilyen, például, az ajkai pernye, ami különösen kiváló anyag volt. Kimondottan előnyösnek bizonyult, hogy egy ipari melléktermék depóniáit eltüntetve, értékes mezőgazdasági területek szabadíthatók fel, sőt ezzel a kötőanyaggal teherbíró pályaszerkezeti rétegeket lehetett készíteni. Így ezt a változatot, a cementes, a bitumenemulziós és a bitumenes stabilizációk elé, ezen környezetvédelmi előnyei helyezik.

K : A II. világháború után a közlekedés biztosítása jelentős nemzetgazdasági feladatot jelentett. Elsősorban a hidakat helyreállítását jelentette. Az utak nagy része vizes makadám volt, ezeket gyorsan helyre lehetett állítani annyira, hogy közlekedni lehessen rajtuk. Betonútjaink károkat szenvedtek, de azért használhatók voltak.
A mobilitás biztosítása volt a második kihívás. A települések szilárd burkolattal történő ellátása, az ún. bekötőút-építési program, valamikor a 70-es években ért véget – éppen Baranya megyében, ahol volt szerencsém abban részt venni – amikor kiderült, hogy már nem épül több. 3.000 településből kb. 2.000 nek nem volt burkolata. A felújítás több lendületben történt. A talajstabilizáció adta a lehetőséget, hogy ezeket az utakat viszonylag olcsón meg lehessen építeni.
A KTI egyik elődjének, az Útügyi Kutató Intézetnek van egy kiadványa, A közúti mélyépítési munkák laboratóriumi vizsgálatai címmel (Édesapád és Boromisza Tibor bácsi írta), melyben voltak térképek arról, hogy az országban hol épült talajstabilizáció. Ebben fedeztem fel, hogy Somogy megyében rengeteg épült. Somogy déli és Baranya megye egy részének talaja finomhomok, cementstabilizáció nehezen alkalmazható, ott több bitumenes (stb.) stabilizáció készült. Meg kellett tanulni az elméletet, aztán oda kellett menni. Emlékszem, amikor Édesapám kivitt egy ilyen helyszínre – 6-7 éves lehetettem –, elmagyarázta, hogy melyik gép mit csinál, aztán jött két szakember, az egyik szerintem biztosan az Édesapád volt. Laci édesapjától tanultam, hogy a talajt a két kezemmel és orrommal be tudom azonosítani, és hogy hogyan lehet az iszapot az agyagtól megkülönböztetni. (Az agyag után piszkos marad a kezünk.) A sodrási határ az optimális víztartalom, így nem kell mindenhez csillogó-villogó labor.

G : A mérnöki diplomám megszerzése után, másfél évig az Aszfaltútépítő Vállalatnál talajstabilizációs géplánc vezető voltam. Cementes és pernyés kötőanyagú stabilizációs rétegeket készítettünk.
1968 és 1970 között gazdasági mérnöki szakra jártam; az ottani diplomamunkám a korszerű útpályaszerkezetek készítésével azon belül is kiemelten a hazai talajstabilizáció lehetőségeivel foglalkozott. Nemesdy professzor úr bírálatában úgy ítélte, hogy a szakdolgozatom egyetemi doktori disszertációnak is elfogadható. A dolgozat elkészítéséhez Apámtól rengeteg szakirodalmat kaptam, valamint személyes élményeimből és tapasztalataimból is sokat merítettem.

Átmeneti talajoknál, mint amilyen az iszap vagy a lösz, a cementstabilizáció hatékony megoldás. Ugyanezekben az esetekben a bázikus pernye közvetlenül is, a savanyú pernye pedig mésszel aktiválva alkalmas kötőanyag. Én helyszíni talajstabilizációs munkákat irányítottam, a telepi talajstabilizációt inkább a soványbetonhoz hasonlítanám.
Naponta kb. 2.000-3.000 m2;-nyi talajstabilizációs réteget tudtunk készíteni, olcsó ipari mellékterméket hasznosítva. A technológia nemzetgazdasági szempontból többszörösen is hasznos (mellékterméket hasznosítunk, a deponált anyag „eltüntetésével” mezőgazdasági célra alkalmas területet szabadítunk fel, valamint ezzel nagy energiaigényű és általában korlátozottan rendelkezésre álló primer anyagokat helyettesítünk). Annak az okát, hogy mostanában a talajok stabilizálását miért nem alkalmazzák széleskörűen, inkább ne firtassuk.

K : Szerintem firtassuk... Európa keleti határán az utolsó cementgyárat, Szentlőrinc mellett a Strabag építette, nagyon nagy profit volt benne. Előtte Bükkösdre volt tervezve a gyár, ott tüntettek ellene, így elvitték onnan Szentlőrinc alá, ahol minden engedélybe beleütköztek, de megvalósították.

Elég sokat dolgoztam pernyével, mindig hihetetlen ellenállásba ütköztem. Már megengedhetem magamnak, hogy akár cinizmusból is kimondjam. Akarunk a globális felmelegedés ellen tenni vagy nem? Félmillió m2 cementstabilizációs burkolatalap készül (amikor kicsit „megszalad” az útépítés), ugyanakkor 4-5 millió m3 a beton-gyártás Magyarországon – aminek a cementtartalmát bázikus pernyével ki lehetne váltani. Az építőmérnök keveset fogyaszt, de nem is gazdagodik meg.

G : A bázikus pernyéről megint eszembe jutott egy személyes élmény. 1966-ban Velencében, a Meggyfasorban készítettünk pernyés stabilizációt. Mintegy 15 évvel később, Édesapám kutatási munkája kapcsán az ott készült, vékony aszfaltréteggel ellátott szakaszt felbontatta. Szikrázott a csákány, bizonyítva, hogy a pernye kötőanyagként, hosszabb távon, egyenértékű a cementtel.

K : Az építőmérnökök szót értettek a gépészekkel, és megalkották a D4KB traktort. És ehhez azt az adaptersort (keverő, adagoló, stb.) amely világszínvonalú gép volt. Általában az építő- és a gépészmérnök kitérő pályán mozog, de ha útjuk találkozik, akkor kiválót alkotnak. Ehhez géptömeg és járógép kellett.

G : A talajstabilizációs gépláncban a talajmaró- vagy a kötőanyagszóró adapterrel felszerelhető traktort locsolókocsi, gréder és gumiabroncsos henger egészítette ki.

K : A világháború után, úthálózatunk hossza több mint 30.000 km-t tett ki, döntő részük vizes makadám burkolatú volt; ha abból a gumiabroncs a finomport kiszívta, szerkezete felbomlott. Erre kitalálták a földelést, a porolást, ami 1945 előtt is ismert dolog volt, majd elkezdtek szaporodni a személygépjárművek és a motorkerékpárok. Erre találták ki a portalanítást, valamilyen szénhidrogén származékkal impregnálták a kopóréteg felületét (nemcsak a porolaj volt az egyetlen ezek közül). Az ilyen irányú technológiai fejlesztés csúcsa a higított bitumen volt. Ehhez az tartozik, hogy Zalaegerszeg környékén, először Lispénél, majd Nagylengyelnél, a II. világháború végén találtak kőolajat, majd a háború után megalakult a MAORT, a Magyar Amerikai Olaj Feldolgozó Részvénytársaság. Létrejött a magyar kőolaj vegyészet (Buócz Tibor, Cságoly József, Zakar Pál, stb.) és a higított bitumen alkalmazása, amelyet Almásfüzitőn állítottak elő, ahol aztán később gumibitument is. A hígított bitumennek kezdetben nem volt jó a kőhöz való tapadása, majd Buócz Tibor bácsi kitalálta az evazint, ami elképesztő sikertörténet. Az országos közúthálózaton ma még mindig 10.000 km-nyi ilyen portalanított makadám (aszfaltmakadám) van. Sok nehézség jelentkezett kezdetben, de a higított bitumen manipulációja könnyűvé vált, 80-90°C-on alkalmazható volt. Kialakultak a permetező (TIMSINA) gépek, amelyek átmentek a gyakorlatba, és a portalanításkor és az aszfaltgyártáskor is előkerültek.
Baranya megyében évi 1.000.000 m2 felületi bevonatot készítettek,; most évi 0,5 millió m2 készül egész Magyarországon. Ezek az emberek megmentették az országos közúthálózatot.

G : Ebből az időszakból a forgalom összetételével és a burkolattípusokkal kapcsolatban az alábbiakat találtam. 1946-ban 6.600 személygépkocsi, 800 tehergépkocsi és 200 autóbusz volt Magyarországon, majd 1950-re 13.000 személygépkocsi, 1960-ra 31.300 személygépkocsi (ezek közül 18.500 volt magántulajdonban), 4.800 tehergépkocsi és 5.000 autóbusz közlekedett évente. A II. világháború után nem is volt érdemleges számú személygépkocsi, inkább az ipar és a mezőgazdaság által igényelt tehergépkocsik száma növekedett. Moszkvában akkoriban szinte csak tehergépkocsit láttunk, most meg már egy út 20 %-os tehergépkocsi arányát nagyon nagynak tartják.
1945-ben az úthálózatunk 31.200 km-es volt, melyből 3.000 kilométert jelentéktelen forgalmúnak minősítettek, és ez a hosszúság a gyorsforgalmi hálózat kiépítéséig alig változott. 1970-ig már 60 %-ban sikerült a hálózatot pormentesíteni, a főutaknak 82 %-át újították így meg, főleg portalanítással vagy vékony felületi bevonattal.

K : A gumiabroncsos járművekkel megjelent egy másik probléma, amelyet a burkolatfelületre kerülő lópatkó szög okozott. Voltak rá újítások, hogy mágnessel szedjék azokat össze. Az 50-es évek elején, Csepelen megindult a tehergépkocsik gyártása, majd pedig az autóbuszgyártás (ez utóbbi az IKARUSZ feladata volt). A vasútvonalak számos településtől távol húzódtak. Ezért eredetileg az autóbuszok, MÁVAUT-ként a MÁV-val közös irányításúak voltak; később ebből alakultak ki a Volán-társaságok. Az autóbuszoknak igényeik voltak az utak hosszesésével, ívviszonyaival kapcsolatban, melyek aztán a bekötőút-építési program kapcsán előkerültek. Az 1950-es években elkezdtünk újra betonburkolatú utakat építeni; ilyen volt, például, a 6. út, amely azzal a céllal épült, hogy elérjen Mohácsra (eredetileg ugyanis Sztálinvárost idetervezték). A megromlott magyar–jugoszláv kapcsolatok miatt új helyszínt kerestek, nem a határ közeli Mohácson, hanem Dunapentelén kezdték el építeni Sztálinvárost (a mai Dunaújvárost). Általánosságban is igaz, hogy stratégiailag fontos várost nem célszerű az országhatár mellé építeni.
A 6. út nyomvonala nagyon régi, már a római limes is erre haladt. Szekszárdnál Pécs irányába bekanyarították, és az út a fronttal párhuzamos ellátó funkciót kaphatott. „Útkaparóként” találkoztam a beton- és később az aszfaltréteggel ellátott szakasszal. Építettünk betonutat is, de nem volt saját cementünk sem, Nagylengyeliből és a szovjetektől is jutottunk kőolajhoz. Akkor olcsóbb volt az aszfaltburkolatú út. Először csak roncsokat hasznosítva, de kifejlesztették a Közgép AK300-as, majd a C12-es (12 tonna/óra) aszfaltkeverőt, a C25-ös, majd később a C40-es keverőt. A C25-ös változat a világ legjobb első súlyadagolású gépe volt, amely a bitument is súlyra adagolta, ugyanakkor fél mobil eszköz volt, amelyet könnyű volt újabb helyszínen felállítani. Kialakult hozzá a korszerű bitumentechnológia is.

A mai hálózat az 1950-es évekre alakult ki. Akkoriban hiánygazdálkodás volt, ha egy kivitelező vállalat zúzottkőhöz akart jutni, akkor a kérelméhez mellékelni kellett a „20 literes okmánybélyeget”.

Az amerikai AASHO-útkísérletek 1958 és 1960 között zajlottak, a kiértékelés majdnem két évig tartott. A HUMU (Hajlékony Útpályaszerkezetek Méretezési Utasítása) előzménye 6 számjegyű minisztériumi utasítás formájában jelent meg. A 60-as években ebben a tekintetben a világ előtt jártunk 3-4 évvel. Amikor ezeket hallottam Apámtól, akkor arra gondoltam, hogy érdemes mérnöknek lenni. Az 1970-es évekre kiderült, hogy a motorizáció a gazdaság motorja.

G : 1949 és 1954 között 320 km beton-, 148 km aszfalt-, 10 km kő- és 377 km makadámburkolat, valamint 108 km felületi bevonat épült. 463 km-nyi bekötőútépítésen kívül, 624 km-en szélesítettek és a pályaszerkezetet is megerősítették. Ezek nem csak a településeken belül létesültek, tanyaközpontokat is bekötő, gazda-sági utak is voltak. Az 5 év alatt a tehergépkocsik és az autóbuszok száma jelentős mértékben megnőtt, ennek negatív következményeként az utak állapota nagyon leromlott; a pályaszerkezetek általában túlságosan vékonyak voltak, és víztelenítésükkel nem foglalkoztak. Az időszakot súlyos, tavaszi olvadási károk jellemezték. Így fontos feladatként jelentkezett a diagnózis (a burkolatok tönkremeneteli okainak feltárása). Az UVATERV (ÚT- Vasúttervező Vállalat) 1950-ben, az UKI (Útügyi Kutató Intézet) pedig 1956-ban alakult meg Ez utóbbiból – Apámon és dr. Boromisza Tiboron kívül – az aszfaltszakértő Simon Miklóst és Zakar Pált, a betonos Roknich Györgyöt és a Kőzetlabor vezetőjét, dr. Reznák Lászlót szeretném kiemelni. Egyértelmű volt, hogy ebben a korban, ők voltak a szakterület hazai legjobbjai.

K : Ha valami probléma volt a minisztériumban azt mondták, hogy kérdezzük meg a KTI-t (illetve jogelődjeit, az UKI-t , majd a KÖTUKI-t). Dr. Reznák László (dr. Kovács Józseffel együtt), KTI-kiadványként összeállította az összes hazai adaléklelőhely térképét, – ma ezt nagyon könnyű lenne megtenni.
Roknich Györgyöt személyesen nem ismertem, matematikai statisztikával foglalkozott. Grafikus módszereket fejlesztett ki, és a mérnöki számításokat, az általa kidolgozott grafikus kontrollal (akkor még nem volt számítógép!) a gyakorlat számára megkönnyítette.
1950-ben az ÁÉH-t (Állami Építészeti Hivatalt) megszüntették. Az 50-es évek végére alakultak ki a mai közúti igazgatósághoz hasonló intézmények. Amikor olyan létesítményeket (infrastruktúra-elemeket) kell kezelni, amelyeknek élettartama akár 100 év is lehet, akkor valami szervezeti állandóság kellene (kellett volna), hiszen az át-szervezésekkor mindig információk vesznek el, mert nincs minden feljegyezve, mert nem lehet mindent feljegyezni.

G : Az 50-es években, a későbbiekhez képest, azért nagyobb volt a szervezeti állandóság. 1950-től, minisztertanácsi döntés alapján, megyei útfenntartó vállalatok alakultak, az ÁÉH-nak az épületekkel kapcsolatos teendői más intézményhez kerültek. 1953-ban az állami utak kezelése a KPM-hez (Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium) került, ami annak idején fogalom volt. 1954-ben az országban 12 db közúti KPM-kirendeltség (a későbbi Közúti Igazgatóság) működött. 1968-től, több mint két évig a 12 közúti építő vállalat egyikében, a Pest megyei KÉV-nél dolgoztam.

1954-ben 15 éves programot készítettek, amelyben 9.500 km-nyi nagy forgalmú, makadámburkolatú út korszerűsítését irányozták elő. Ez a terv azonban közel sem valósult meg.

K : Rengeteg ilyen programot éltem meg – egyiket sem valósítottuk meg teljes mértékben. Általánosságban elmondható, hogy amikor megjelenik valamilyen kényszer, akkor a legegyszerűbb egy program elkészítése, amely mögé a költségforrást nagyon ritkán rendelik hozzá (találják meg). Ma is vannak ilyen stratégiák, viszont a sajtó sok esetben ferdít: a hivatalos sajtónyilatkozat ugyan logikus, de az újságíró „ködösít”.
A portalanítási programot leállították, de az később újraindult. Volt egy korszerűsítési program a meglévő utak vonalvezetésével kapcsolatosan is (például, kissugarú ívek korrekciója). Ez a 9.500 km-es törzshálózatot érintette; a cél az utaknak előírt paraméterek (szélesség, vonalvezetés, pályaszerkezet, stb.) szerinti kiépítése volt. Ezzel az volt az általános tapasztalat, hogy a projekt, előkészítés hiányában, az előirányzott összeg többszörösébe került. Az volt a felfogás, hogy ha egy projektet már elkezdenek, akkor előbb-utóbb csak találnak rá pénzügyi fedezetet.

Köszönjük a beszélgetést!
A következő alkalommal az első magyar autópálya építéstől folytatjuk a szakmai múlt közös felidézését. Folytatás következik június közepén …

Budapest, 2016.05.11. 9 óra

A beszélgetést rögzítette és írásba foglalta: Igazvölgyi Zsuzsanna


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.