A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
10. szám
2017. ősz
10
Bejegyzés

Interjú: Beszélgetés sorozat: Dr. habil Gáspár László és Karoliny Márton – I. rész

Amikor 1864–ben elkészült az első hazai aszfaltburkolat – a mai Nádor utca 21. számú épülete előtti járdaszakaszon – még nem tudhatták, hogy ezzel egy időben egy szakma alapjait is lerakják. Ma – 2016-ból – visszatekintve az aszfaltút építés göröngyös – most már több mint – 150 éves történetére, felmerül a kérdés: hogyan jutottunk idáig?
A szakmánk két nagy „öregjét”, Gáspár Lászlót és Karoliny Mártont kértük meg, hogy közösen tekintsék át az elmúlt másfél évszázadot, próbálják együtt megrajzolni azt az ívet, amire felfűzhetők az eltelt évtizedek. Erre a nem könnyű – és szükségképpen csak nagyon vázlatosan és szubjektíven megoldható – feladatra őket nemcsak a saját eddigi szakmai tevékenységük predesztinálja, hiszen személyükben – nemcsak a névazonosság okán – a szakmánk két nagy alakja: id. Gáspár László és id. Karoliny Márton munkássága is tovább él. Ennek köszönhetően az ő szakmai emlékezetük a családi emlékekből is táplálkozik, és az újkori magyar útépítés kezdetéig nyúlik vissza.

A beszélgetéssorozat elektronikus közzétételét – a beszélgetőtársakkal egyetértésben – egyfajta kiindulásnak tartjuk, hiszen az Útügyi Lapok teremtette virtuális felület lehetővé teszi, hogy az felhangzottakat az olvasók kommentálják, kiegészítsék, sőt akár újrafogalmazzák. Hangsúlyozzuk, hogy a beszélgetések nem arra törekszenek, hogy lexikális hitelességgel dokumentálják a szakma elmúlt 150 évét, sokkal inkább egy olyan kis kaleidoszkópként kívánnak szolgálni, amelyhez mindenki hozzáteheti a maga színes kis üvegcserepét.
Annak érdekében, hogy ne sikkadhassanak el érdekes részletek, fontos évtizedek, a beszélgetésekre egyfajta szakmai kronológia mentén került sor. A résztvevők jelen bejegyzésben – a beszélgetés sorozat első részenként – a kezdetektől a II. világháborúig tartó időszak kapcsán idézik fel a családi és szakmai emlékeket.

 

Karoliny Márton: Kezdetben volt az ÁÉH (Államépítészeti Hivatal), ami valamikor az 1890-es években a millennium környékén alakult, és a létrehozó jogszabály, az Úttörvény a mi életkorunkig létezett. Ez nem egészen az volt, mint most a Magyar Közút, de nagyon jelentős részben fedésben van. Volt egy struktúra, volt egy szervezet, aminek az volt a dolga, hogy az utakat, mind országos (ma állami), mind az önkormányzati utakat – ebbe a megyei közutak tartoztak, a városi utak még nem – kezelje, fenntartsa. Ez egy kiváló szervezet volt, jól meg volt szervezve, 1950. január 1‑én szüntették meg, de a közúti igazgatóságok történetei ebből folytathatók. A gyökerek persze 200 évnél korábbra vezethető vissza, Mária Terézia alkotta meg az első jogszabályt, amely az utak kezelését valamilyen struktúrába illesztette.

Gáspár László: Megjegyzem ennek is volt előzménye. Ha jól emlékszem már a XVII. században Franciaországban XIV. Lajos az utak felügyelőit kinevezte  http://www.lcpc.fr/english/information-sources/article/roads-through-the-ages Colbert-nek, a gazdasági “miniszterének” javaslatára, ezt vette át Mária Terézia később.

Ha a dolgot kicsit szélesebb kontextusba helyezzük, akkor erről az időszakról tudok mesélni. Apám is ÁÉH szakaszmérnök volt (további beosztások még: útmester, útőr …), és akkor sokkal inkább személyes felelősségű volt a rendszer. Akkoriban szinte kizárólag vízzel kötött makadám burkolatok voltak. Egy útőrnek 5-10 kilométeres szakasza volt, azt naponta talicskával bejárta, és megtette azokat a lépéseket, hogy a kezdődő kátyúkat megszüntesse. Ma már mosolyogni való, hogy valaki egy talicskával megy, előjön a személyes felelősség kérdése. Az útmester 30-50 kilométeres szakaszért, míg a szakaszmérnök több út állapotáért felelt. Az útőr feladata állandó jelenlétet igényelt. Az a változás, ami az időközben eltelt 80 – 100 év alatt történt, hihetetlen technológiai fejlődést hozott (műszaki, számítástechnikai, metrológiai, stb.) de azt a tényt, hogy együtt éljenek az úttal azok, akik érte felelősek, azt már nem látom.  Napjainkban okoz problémákat ennek a személyes felelősségnek a hiánya.

Ezzel egyet tudsz érteni?

K: Nagyon sok minden történt a Trianoni időszakban, például megszaporodtak a szakemberek, az elszakított területeken lévő mérnökök nagyon jelentős része visszatelepült.  A vasbeton építészet akkoriban nálunk európai szintű volt, és nemcsak közutas, hanem hidas szakembereket is érintett ez az időszak. Az útügyben az útőrök nemcsak 8 kilométeres szakaszt kaptak, hanem illetményföldet is és építettek nekik házat. Székelyeket próbáltak elhelyezni ezekben a pozíciókban, és csak akkor kapták meg azt a földet, ha vállaltak 4 gyermeket (lásd  “Humor a  Makadámon” című könyv). Ennek demográfiai hatásai is voltak. Nagyon meggondolt, talán úgy mondanám, komplex útpolitika volt, keveset beszélnek róla.

“Hát így van ez, hol sok, hol kevés! A harmincas évek végén egy időben négy gyermek volt a normája annak, hogy valaki telepes útőr lehessen.

Az egyik székely útőr a sógorát ajánlotta be telepes útőrnek, aki felvétele irányában meg is jelent a hivatalban. A főnök mindenek előtt megkérdezte: –

-Aztán meg van-e a négy gyerek?

– Meg van három, a negyedik gyüvőben!-mondta a székely, akit az igéret fejében fel is vettek. de huncut a székely, adós maradt a negyedikkel'” (Humor a makadámon, 21. oldal)

Karoliny Márton: Humor a makadámon (Közlekedés és Postaügyi Minisztérium (Budapest), 1974)
IMG_0606 (2)

A motorizáció fejlődését az első világháború, a belsőégésű motorok – meglepően gyakori volt a ma diesel motornak nevezett rendszer – elterjedése hozta. Jött az élmény, hogy milyen autót vezetni, meg hát a versengés. Ennek az egyik pályája a Gyóni beton Az 1930-as évektől a magyar autó- és motorsport történetének színes, nemzetközi kitekintésben is jelentős fejezete kötődik Gyón községhez. Az 5 kilométeres rekordpálya a Budapest-Belgrád nemzetközi főútvonal részeként létesült. A kivételes adottságú, nyílegyenes gyóni betonon kiváló eredmények születtek, sorra dőltek meg a hazai és a nemzetközi gyorsasági rekordok, a külföldi versenyzők Európa-szerte elvitték a gyóni pálya jó hírét. Az első hivatalos versenyre 1934. október 28-án vasárnap került sor. A magyar és külföldi élversenyzők döntő többsége is visszatérő résztvevője volt a gyóni versenyeknek. A gyóni rekordpálya rövid időn belül az ország büszkeségévé vált és évekig az is maradt. A neves angol motoros, Eric Fernihough az 1936-os rekordnapon járt itt először, de rendszeres visszajáróként egyéni keretek között küzdött Brough Superior JAP motorjával a világcsúcsokért. Azonban 1938. április 23-a balszerencsét hozott a sok magyarbarátot szerző nyurga angolnak, rekordkísérlete tragédiával végződött. Őt joggal nevezhetjük a gyóni pálya, a nemzetközi autó- és motorsport hősi halottjának. volt, oda jöttek világrekordokat javítani az olaszok és németek. Nagyon magas szakmai színvonalon voltunk akkoriban. Szomorú érdekesség, hogy egy híres angol versenyző itt halt meg.

 

G: Az 1930-as években a betonburkolatok építésében Európában a másodikak voltunk a németek után. Németországban hatalmas mennyiségben épült autópályán is betonburkolat.  Amikor mi itthon burkolt útról beszéltünk, az első sorban betont jelentett. A különböző aszfaltmakadám-típusokat természetesen építettek ekkor is, de nagyobb forgalom esetében az utak betonburkolatúak voltak. Számokban szokták kifejezni az építés sebességét, amely  40-70  km/év volt, a háború után 20-30 km/év-re csökkent le. Az akkori kornak megfelelő útszélességgel épültek a pályák. Az időszakot két dologgal lehet jól jellemezni, egyik az amelyikről Marci is szót ejtett, a motorizáció lassú növekedése volt. Mire építettek elsősorban? Lóvontatású kocsikra vagy a személygépkocsikra. Többet foglalkoztam ezzel amerikai vonatkozásban, ahol Ford 1890 körül építette meg az első modellt, az 1915-ös évektől már a gépjárműveknek érdemleges volt a részaránya az amerikai forgalomban. Ehhez képest nálunk a háború után kezdett növekedni a személygépjármű arány, ami azt jelenti, hogy 30‑40 év lemaradásban vagyunk (voltunk?). Az útépítésre döntő hatást gyakorol a motorizáció mértéke, és ennek következményeként alkalmazták a burkolat típusokat. Ebben az időszakban beton „nagyhatalom” voltunk, majd 1976-ra a betonburkolatok építése gyakorlatilag teljesen leállt. Az első időben földre fektetett, 12 majd később 15 cm vastagságú burkolatokat építettek, szélességük kezdetben 5,5 méter volt.

Szó sem volt akkor a jelenlegi 2,55 m megengedett szélességű járművek egymás mellett történő elhaladásáról. Egy lovaskocsi szélessége kb 1,50 méter, így az említett burkolatszélesség alacsony sebességnél teljes mértékben elegendőnek bizonyult. Folyamatosan nőttek a forgalmi jellemzőkkel a technológia jellemzők is. Itatott aszfaltmakadám burkolatot már az 1930-as években is építettek, de főleg a II. világháború után terjedt el, más aszfaltmakadám-típusokkal együtt.

Az aszfaltmakadám különféle változatai itatott, –  félig itatott, kevert, kötőzúzalékos – érdemleges mennyiségben mikor jelentek meg?

 

K: Tulajdonképpen mi előbb indultunk az aszfalttal, a természetes aszfalttal, amelyek a határontúli területeken voltak, és úgy hívják, hogy Dernai vagy Tatarosi természetes aszfalt. Derna Erdélyben van, de ilyen néven van helység Albániában, Líbiában is, és az egyetlen közös bennük a Római birodalom. Onnan vezethető le az elnevezés véleményem szerint.

A Monarchia területén az olajkitermelésben mindig kiváló olajvegyészeink voltak. Az olajlepárlásnak a különféle olyan frakciói, amelyek nem mentek bele az autóba, felhasználásra kerültek. Már a 1920-as években jöttek a permetezéses eljárások. Rengeteg változata volt.

A városokban a pikkelyes burkolatok voltak elterjedtek – kiskocka kő, nagykocka kő, keramit – amelyek mélyen most is ott vannak a városi burkolatok alatt hatalmas mennyiségben. A külterületi utakon jellemzően vizes makadám és a rakott alap volt – nem szórt. A rakott alap kézzel rakott útalap volt, ezután jött egy ugrás a szórt alapokkal, amikor megjelentek az első – hazai gyártású – tömörítő eszközök – 1920 környéke – akkor jött az igazi tömörített burkolat. A Bethlen korszakban vezették be a gépjárműadót, összesen volt 4000 személygépkocsi, amikor a jogszabály megszületett, meg néhány tehergépkocsi, és ebből sikerült finanszírozni meglehetősen sok útépítést. Ezek a nagyméretű betonútépítések már politikai és katonai célokkal épültek, többek között a Kecskemét és Dunaföldvár közötti 52-es út. Ez volt az első 6 méter széles betonút, mert két harckocsinak kellett elférnie egymás mellett, ha Budapesten a Duna hidakat rombolják, akkor legyen átkelési lehetőség. A mi fő ellenfeleink “ekkor” tőlünk keletre, dél-keletre helyezkedtek el. Szövetségeseket kerestünk, és az első akit megtalált Magyarország, az Olaszország volt. Velük kezdtük el kiépíteni a kapcsolatot, és ennek kapcsán megépítettük a 8-as utat. Ennek az az érdekes története, hogy a kereskedelmi és közlekedési minisztériumból egy fiatal mérnököt rendeltek ki az építéséhez a hidakhoz. A határ mentén Vas megyében Rátót környékén volt egy nagyon ferde híd a vasút felett. A mérnök kvázi a mostani független mérnök funkcióját töltötte be. Nyáron megjelent a rokonsághoz érkező leányzó nyaralni a településre, összeismerkedtek, összeházasodtak, és hát ők voltak az én Édesanyám és Édesapám.

G: Akkor ez nemcsak olasz közeledés volt, mondhatjuk.

K: Van nekem egy déd nagynéném, aki családfakutatással foglalkozott, és tudni kell, hogy a nevünk olasz eredetű. Nagyjából a Mária Terézia időszak végén települhettek át – valószínűleg valami “jót” tettek az osztrákoknak – és valószínűleg más volt a név. Van az Arany Jánosnak egy verse Akkor egy jó “húzd meg, ereszd meg” játék zajlott (politika???), ebben az volt benne, hogy ígértek némi “szabadságot”, ellenértékben a koronázást (nevetségesnek tűnik, de ez a kifejezetten filozofikus aktus, akkor nagyon komoly érv volt, ugyanis a Pragmatica Sanctió szerint csak az lehetett magyar király, akit a “nemzet” annak elfogadott és megkoronázott, szóval nem a Pápa, a császár stb, hanem a “magyar nemzet”). Mulatságosnak tűnik most az egész, de ebből lett a “kiegyezés” és kis hazánknak mintegy 40 év gyarapodás … de ez messzire megy. Lehetséges elődöm (Coronini) egy adminisztratív vezető volt (rövid ideig, mert akkor már a magyaroknak elege volt az ilyen akciókból), aztán jött a Schmerling stb. játék, de ez már messze nem útügy… Lényegében nem érdekelnek az eleim (mondjuk három grádics vissza), nincs kutyabőröm, családfám stb.
:

Büszke magyar náció!
Nem lesz koronáció.
Későn van már sírni-ríni:
Itt van Budán - Coronini.
(1861 körül)  Arany János "Mondacsok”)
 

Ez a déd nagynéném ebből vezette le. Coroninieknek a fő területe Temesvár volt, elővette a keresztleveleket, végignézte, és egy darabig volt Karoliny, de volt Coronini, ami megszűnt. Valószínűleg a fiú utód későn született, és mindenki nagyon megörült ennek, valószínűleg mindenki rendesen beivott, és a keresztelő pap elírta. Az én vércsoportom B negatív, és ez Magyarországon relatíve nagyon ritka, de Lombardiában ez a jellemző, ez egy mediterrán vércsoport.

G: Ha a családi kapcsolatokról beszélünk, Apám székely, aki Homoródszentmártonban született. Csak a legjobbakat tudom mondani róla, de a szószátyárság nem tartozott a jellemzői közé, nem az az apa volt, aki leült, és „na, gyerekem ülj le, és én órákat beszélek”. Székelyként, hihetetlenül célratörő ember volt, 1936-ban jelentkezett a Kolozsvári egyetem orvosi szakára, ahol az első évet el is végezte. A háború kirobbanása után minden magyart kitettek az egyetemről, mert a magyarok ellenséggé váltak. Neki nem volt lehetősége ott továbbtanulni. Akkor egyedül jött át Magyarországra, és itt hallotta, hogy az orvosira nehéz bejutni, ezért ment mérnöknek. Annak ellenére, hogy számára ez a hívatás csak „másodlagos gondolat” volt, mégis kiváló mérnök lett. Tulajdonképpen az a típusú ember, és ez nemcsak a székely embereket jellemzi, hogy “bármi a feladata, azt lelkiismeretesen elvégzi”. Ez eszembe juttatja a következőt, anekdota jelleggel… Németországban jártam néhány évvel ezelőtt, és a német professzor asztalán volt kinn egy kiírás: „Döntsd el, hogy a probléma megoldásán fáradozol-e, vagy a probléma része vagy-e!”

Ez a típusú mentalitás, hogy a probléma megoldásán fáradozunk, ez teszi az embereket, többünk véleménye szerint, igazán értékessé. Most ez a feladatom, ha most utcaseprő vagyok, akkor azt csinálom a megfelelő szinten. Édesapám rossz anyagi körülmények között élt az első időszakban (szülei nem tudtak sokat segíteni neki), díjazásért különböző rajzokat készített évfolyamtársainak. Az egyetemet elvégezte, olyan évfolyamtársai voltak, mint Kézdi Árpád. Egy kevésbé jó tanuló évfolyamtársát is segítette nyári utóvizsgára való felkészülésben, a család balatonfenyvesi nyaralójában…. Az évfolyamtárs nővére lett az Édesanyám. Apám első munkahelye az ÁÉH volt, Berettyóújfaluban, Hajdú Bihar megyében volt szakaszmérnök. 1951 körül a mostani KTI Nonprofit Kht. egyik elődjének lett az alkalmazottja. Akkoriban ezt úgy nevezték, hogy Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Aszfalt és Talajmechanikai Laboratórium és Kutató Intézet. Azt mondta, hogy nincs még egy olyan intézet, amelynek nevében három „és” szó lenne. Először beosztott volt, majd a talajmechanikai laboratórium egységvezetője lett. És mindaddig ott volt, amikor 1970-ben UKIG (Útügyi Kutató Intézet) lett, majd 1971. január 1-én, az ATUKI-val (Autóügyi Tudományos Kutató Intézet) egyesülve, KÖTUKI-vá vált (Közlekedési Tudományos Kutató Intézet). Ebből alakult a jelenlegi KTI. Apám 1996-os haláláig tagja, majd nyugdíjasa volt ennek az intézetnek. Elmondható, hogy 45-46 évig egy munkahelye volt. Én 1971-ben kerültem az intézethez, néhány hónappal a KÖTUKI megalakulása után, előtte 4 és fél évig kivitelező voltam. Idén már 45 éve, hogy a kutató intézetbe kerültem.

K: Ha már ilyen párhuzamos életrajz kerekedik, vannak ebben érdekes kacskaringók. Nagyapám pedagógus volt, felkerült a Szepességbe, Iglóra, és az ottani tanítóképző intézetben volt beosztott. Intézetnek volt egy igazgatója, ő lett a Dédapám, mert Nagyapám elvette a főnökének a lányát. Nagyapám már lehet, hogy nem szerezett tudomást arról, hogy én megszülettem, házasságukból született három fiú meg egy lány.  A legkisebb fiú volt az én Apám. Nagyapámat kinevezték az Aradi Tanítóképző Intézet igazgatójának, és elmentek az ország másik részébe, aztán jött egy háború és Trianon. Aki akkor Romániában akart maradni állami alkalmazott, annak hűségnyilatkozatot kellett tennie. Ezt Nagyapám nem tette meg, ezért áthelyezték Székelykeresztúrra. Rengeteget jártam arra felé, sok élmény köt oda. Laci Édesapját 1952 környékén ismertem meg. Akkoriban Édesapám főmérnök volt, és Somogyban rengeteg talajstabilizáció készült, ami nem ment Atyád nélkül. Kisgyermekként el-elvitt ilyen helyre, nem tudtam, hogy mit látok, de később rájöttem.

A talajstabilizációt az amerikaiak találták ki a háború alatt, hogy gyorsan lehessen rá betont építeni. A hírek jöttek, de akkor Magyarországon nem túl sok szakértő volt ezeken a helyeken. Egyikük Laci Édesapja volt, aki elkezdett azzal foglalkozni, hogy hogyan lehet talajstabilizációt csinálni. Megcsinálták, és nagyon jókat csináltak.

G: Kézdi professzor a talajstabilizáció elméletét alapozta meg hazánkban, míg Apám annak gyakorlati kérdéseit oldotta meg, és vált nemzetközi téren is, népszerűsítőjévé.

K: Voltak akkor nagyon jó utas mérnökök.

Nem annyira út, de az úttal összefüggő dolgokról… Nem szabad elmenni amellett, hogy a hidászaink is jók voltak. Ezeket részben Atyámtól hallottam. Apám nagyon szerette volna, ha én mérnök leszek. A családunkban az egészségügy erőteljes túlsúlyban van, egyik nővérem orvos. Édesapám egyik testvére orvos, másik gyógyszerész volt, mondták neki, hogy neki temetkezési vállalkozónak kellene lennie. Apám nagyon szerette volna, és nagyon ügyesen motivált, hogy építőmérnök legyek, de nem egy erőszakos valaki volt, és egy nagyon meghatározó élmény volt a következő.

Tizedik születésnapomra megkaptam Verne Gyula: Rejtelmes sziget c. könyvét. Ez egy Robinson történet 5 emberről és egy kutyáról, az égvilágon semmijük sincs egy lakatlan szigeten. A kutyának van egy acélból készült nyakörve, meg két embernek megmarad a zsebórája. Ha két zsebóra üvegjét összeragasztjuk, akkor nagyítót kapunk, amellyel tüzet lehet gyújtani. A kutya nyakörvéből kést csináltak, és ebből építenek föl maguknak kultúrát. Ennek a csapatnak a vezetője Cyrus Smith, a mérnök, aki mindent megold. Elolvastam és azt gondoltam, hogy a mérnök az egy jó foglalkozás.

A talajstabilizációhoz az kellett, hogy legyen egy eszköz, amely ezt a keverést meg tudja oldani. Semmilyen eszköz nem volt. Tényleg nem, és meg kellett oldani. Látván, hogy ők meg tudták oldani elképesztően lehetetlen körülmények között, akkor ma, amikor minden megvan, ne tudnánk megoldani egy problémát? Ha nem, akkor rossz mérnökök vagyunk.

G: 18 éves korom táján mandulakivétellel voltam kórházban, mellettem feküdt egy férfi, akit úgy hívtak, hogy Dr. Dr. Kovács István segédmunkás. Elmondta, hogy tanszékvezető volt az ELTE-n, 1956-ban kirúgták, segédmunkás lett. Csillogó szemmel mondta, hogy most lett kiváló dolgozó, mint segédmunkás. Ez az az embertípus, aki a „probléma megoldásán fáradozik”. Nekem ez iskolapélda. Folytatva a gondolatmenetet, amit Édesapámtól tanultam, amely nemcsak arra vonatkozik, hogy a probléma megoldásán dolgozom. Jelenleg Győrben Professzor emeritusként gyakran vagyok államvizsgák elnöke, és a végén beszélnem kell a végzett hallgatóknak, mielőtt az eredményt ismertetjük. Visszatérő az a gondolatom, hogy nem attól leszel diplomás, hogy van egy erről szóló papírod, hanem két dolog miatt. Egyrészt képes vagy hosszú távú döntéseket hozni, másrészt tudsz nemzetgazdasági szinten gondolkozni. Ezek azok a dolgok, amelyek Édesapáinknál nagyon jellemzőek voltak. Nemzetgazdasági szinten azt is jelenti, hogy a döntésekből a nemzetnek haszna van–e, nemcsak az egyéni vagy legfeljebb a csoportérdek érvényesül.  Apámról többen döbbenten mesélték, hogy valaki idegen bekopogott hozzá, egy TSZ elnök vagy bárki más, és kért, például talajstabilizációval kapcsolatos dolgokat. Apám 4-5 publikációjának példányait, illetve a vonatkozó szabályozásokat odaadta neki, órákon keresztül magyarázott, miközben ebből az égvilágon semmi közvetlen haszna nem származott. Azt mondta, hogy a kutató feladata, hogy másokat segítsen, ez a mentalitás pedig akkor (is!) ritka volt.  Ma a legtöbb ember agyáig csak akkor jut el a mondat, ha forint van a végén.

Volt olyan, hogy valamilyen technológiát kidolgozott, és mégis más szabadalmaztatta. Amikor erre felhívtam a figyelmét, akkor a legkisebb sértődöttséget sem tapasztaltam benne, ez szintén ritka mentalitás…

K: Nekem volt szerencsém Laci bácsi szakmérnöki képzésén részt venni. Amikor vizsgáztam, akkor láttam életemben egyszer mérgesnek és dühösnek, és rettenetesen letolt.  Azt mondta, hogy Ön ennél sokkal többet tud. 4-est kaptam, ugyan nem semmit se tudtam, csak túl könnyedén mentem oda, nagyot kaptam a fejemre, de jót tett.

G: Apám Édesapádat sokra becsülte, gyakran hallottam nagyon pozitívan nyilatkozni felőle.

K:  Édesapám egy kicsit könnyebb ember volt, nem véletlenül született meg a „Humor a makadámon”. Utána lehet olvasni, és képbe kerülni a korszakkal. Valahol a 70-es években indult el az, hogy derítsük fel a múltat, szedjük össze a régi dolgokat. Ezért született meg a kiadvány.

Édesapám nagyon nehéz körülmények között is tudott mosolyogni, és vidám lenni, és még egy fontos dolog. Kell, hogy időnként legyen egy kis humor körülöttünk, és a mi szakmánk szállítja a humort, rengeteg olyan esemény van, amelyen minimum el lehet mosolyogni, időnként nagyokat nevetni. Ezért én a „Humor az aszfalton” c. kiadványon dolgozom jelenleg, amely részben Atyám korábbi gyűjtéseiből áll, amelyeket akkoriban nem volt ajánlatos az Ő kiadványába beletenni, részben az én gyűjteményemből. Kemény munka, nagyon más műfaj, mint amikor az ember nekiáll egy cikket írni, olyankor van valami kép, és összeáll. De ez egy másik műfaj, és picit nehézkesen megy, de megígértem magamnak, úgyhogy előbb utóbb elkészül.

G: A mentalitás családi örökség, egészségi állapottól függetlenül megpróbál az ember hasznos dolgokat alkotni. Apámon láttam, hogy amikor már nagyon rosszul volt, akkor is írt, és dolgozott, életre szóló példát nyújtva a közelében levőknek. Egy szülő igazán azzal tud nevelni, ahogy viselkedik, nem pedig azzal, amit mond. Apámat veszem példának, visszagondolok gyermekkoromra, hazajött, köszönt nekünk, leült, és mindaddig dolgozott, míg el nem aludtam, hétvégén is.  Ez jelenthetett esetében kutatási jelentés készítést, cikkírást, előadásra készülést, vagy fordítást, egyszerűen pénzügyi okokból, hiszen hatunkat ő tartott el. Később én is fordítottam, amelynek háromszoros előnye van: gyakorlom a nyelvet, a szakmát is tanulom, és pénzt is kapok érte. A legtöbb ember nem így látja. Nekem az első intézeti éveimben egy oldal fordításáért 20 forintot adtak. Ez az a megközelítés részben pragmatikus, de mindenben a pozitívumot kell látni. És én is ezt tettem, amikor megházasodtam, amíg a kislányom aludt a szomszéd szobában, addig este ezt csináltam, dolgoztam az étkezőben. Nem azért, mert Apám azt mondta volna, hogy így kell csinálni. Egy életre szólóan nevelt, és mutatott példát. Végül én is kutató mérnök lettem, így még könnyebb volt ezt a példát követni. Három testvérem van, mind a négyen építőmérnökök lettünk. Zsolt akadémikus, a BME Építőkari Mechanika Tanszékét vezette. A mi időnkben még nem volt szétválasztva a közlekedéstervezés, a víz és a szerkezet szakirány. Hárman közlekedési létesítményekre mentünk, Zsolt szerkezetesként végzett. Dr. Takács Gyulának, a BME Út- és Vasútépítési Tanszék hajdani oktatójának ironikus kifejezése szerint  „az útépítésben most a Gáspár korszakot éljük”. Meg az is, hogy náluk ebéd után nem kap desszertet, aki nem legalább kandidátus.

Lányom fogorvos lett, ebben az értelemben a tradíciót nem folytatta, Zsolt fia kiváló sebészorvos, tehát nem törvényszerű, hogy a családi hagyomány folytatódjék. Az én generációm a családban Apánkat tekintette idolnak, követendő példának.

Dr. Gáspár László: Földmunkák tömörsége különös tekintettel a talaj víztartalmára (Budapest, 1964)
scan (2)

A mi gyermekeinknek sokkal több példát mutatott a világ, feleségem építészmérnök, Őt is követhette volna a lányunk. De nem is feltétlenül kell, hogy a családon belül évszázadokon keresztül ugyanezt a szakmát műveljék.

K: Bekerültem a szakmába Apám után, Kaposvárott nőttem föl, onnan mentem egyetemre. Amikor  azt kérdezte, hogy miért nem maradok ott a végzés után, azt mondtam, hogy Karolinyból Kaposvárnak elég egy. Akkor mentem Pécsre. Ennek az ember hordozza a terhét, különösképpen akkor, ha egy elismert, elfogadott, tisztes szakember gyermeke. Nagyon nagy felelősség volt.

Az egyetemen technikusi gyakorlatra kellet mennem, a Kapos (6–os főút) út korszerűsítése kapcsán Szentlőrincnél egy felüljáró épült, oda vezényeltek ki segédművezetőnek. A művezető hamar rájött, hogy ott lehet hagyni egyedül. A jármok állványzatára fel tudtam mászni úgy, hogy nem használtam a lábamat. Egyszer csak megállt egy autó, kiszállt belőle egy közepes méretű ember, ordítva rohant felém. Ácsok vonták a vállukat, lecsúsztam, és amikor abbahagyta a kiabálást, csak annyit mondtam neki, hogy jó napot kívánok. Az ácsok nagyon meglepődtek. Utána mondták, hogy megmagyaráztam nekik, hogy köszönni kell. Mint kiderült, nem sok biztonsági eszköz volt. Igaza volt, csak a stílussal volt gond. Az ácsok előtt nagyon nagy ember lettem.

Ahogy Apám fogalmazott, az építőmérnöknek az egyetemi tanártól a funkcionális analfabéta segédmunkásig mindenkivel szót kell tudnia érteni. Az a dolgunk, hogy kommunikáljunk, elérjük, hogy ők megcsinálják, megalkossák.

G: Apám is elismert szakember, ugyanazon névvel, mint én, ugyanazon szakmában. Két évvel a végzés után jelent meg az első publikációm (jelenleg 401 db van). Apámmal párhuzamosan publikáltam, nem azonos területen, de némi átfedéssel, ezért az ifj. Gáspár László állandó jelzőm lett 1990-ig. Viszonylag hamar lettem doktor, habilitációm után pedig már a „habil.” szóval különböztettük meg egymást. Egyetlen közös publikációm volt Apámmal, amerikai konferencián adtam elő.

Eleinte nagy teherként nehezedett rám, hogy szakmámban ennyire elismert szakember volt az Édesapám. Sokan gondolták, hogy nekem biztosan könnyű lesz „karriert” befutni. Az elvárások rögtön növekedtek egy idő után azonban már nem tehernek, hanem mozgatóerőnek fogtam föl, és a céltudatosságomat növelte. „Édes tehernek” tekintettem. Különösen igaz ez Apám 20 évvel ezelőtti halálát követően.

Az általa képviselt mentalitásra jellemző, ha a munkahelyen a családról kérdezte valaki, azt három mondatban elintézte. A munkahely nem erre szolgált szerinte. Azért volt ott, hogy dolgozzék.

 

Köszönjük a beszélgetést!

A következő alkalommal az újjáépítés időszakáról és az azt követő rákosi korszak szakmai vonatkozásairól beszélgetünk és idézzük fel az ötvenes-hatvanas évek anekdotakincsét.

A beszélgetést rögzítette és írásba foglalta: Igazvölgyi Zsuzsanna


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.