A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN 2064-0919
10. szám
2017. ősz
10
Bejegyzés

Timár András: Érvek az „új gyorsforgalmi út-kategória” bevezetésének elkerüléséhez

Az MTI 2015. augusztus 27-ei híre szerint a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium „új gyorsforgalmi út-kategória” bevezetését kezdeményezte. A csak Magyarországon használt „gyorsforgalmi út” gyűjtőfogalom. Körébe ma az autópályák és autóutak tartoznak, amelyeken a szintbeni kereszteződésekkel kiépített két forgalmi sávos utakon elérhetőnél és megengedettnél  nagyobb sebességgel haladhatnak biztonságosan a gépjárművek. Hazánkban gyorsforgalmi útnak elsőként a kispesti vámtól a Ferihegyi repülőtérre vezető, 1943-ban forgalomba helyezett, irányonként egy forgalmi sávos, 11 km hosszú, szintbeni kereszteződéseket nem tartalmazó utat nevezték el. A nemzetközi forgalmat is lebonyolító utak, köztük a múlt század hatvanas évei óta hazánkban M betűvel és a KRESZ-ben meghatározott megkülönböztető táblákkal jelölt autópályák (Motorways) és autóutak (Expressways) geometriai jellemzőit az ENSz Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) Belső Szállítási Bizottságának szakmai munkacsoportja által kidolgozott nemzetközi egyezmény: European Agreement on Main International Traffic Arteries (AGR), of 15 November 1975  rögzíti, amelyet 1978-ban Magyarország is aláírt és ratifikált.  Eszerint az autópálya legfontosabb jellemzői:

  • a forgalom irányonkénti elválasztása térben elkülönülő, legalább két forgalmi sávos, osztott pályákon;
  • a fel- és lehajtás kizárólag különszintű csomópontokra korlátozása;
  • a folyamatos leállósáv megléte.

Mindezek eredményeképpen az autópályán megengedett legnagyobb sebesség (100-130 km/h) dacára a közúti balesetek gyakorisága (baleset/járműkm)  csak kb. negyede/harmada a „közönséges” utakon megfigyelt értéknek. Az autópályánál alacsonyabb minőséget képviselő autóúton  viszont

  • a forgalom irányonkénti elválasztása burkolati jellel, vagy terelőkorláttal is történhet;
  • a leállósáv kellő sűrűséggel kialakított leálló-öblökkel „helyettesíthető”;
  • a fel- és lehajtás szabályozott forgalmú szintbeni csomópontokon is lehetséges.

Fentiekkel összhangban autóúton a megengedett legnagyobb sebesség általában csak 100-110 km/h. A forgalomszabályozásnak azonban értelemszerűen ki kell zárnia, hogy azonos helyen és azonos időben a járművek alkotta forgalmi áramlatok keresztezhessék egymást. A szabályozott forgalmú szintbeni (pl. körforgalmú) csomópont ugyan csökkenti az ilyen konfliktus-helyzetek és balesetek bekövetkezésének valószínűségét, de ennek a követelménynek nem tesz maradéktalanul eleget. Autóúton ezért a közúti balesetek gyakorisága a „közönséges” utakon megfigyelt értékhez viszonyítva csak kis mértékben csökkenhet. A szintbeni csomópontokkal új nyomvonalon tervezett/épülő út (akárhány, egymástól burkolati jellel, vagy fizikailag is elválasztott forgalmi sávval rendelkezik, s akármilyen betűjelű is), valójában főút,  tehát nem jelölhető a KRESZ szerinti „autóút” táblával és M betűjelzéssel, s azon a megengedett legnagyobb sebesség jelenleg 90 km/h (természetesen ennél  nagyobb sebesség is engedélyezhető jelzőtáblákkal az annak biztonságos elérését lehetővé tevő útszakaszokon). Amennyiben szükséges, célszerű lenne az ilyen utat esetleg a gyorsforgalmi út-kategórián kívül eső új kategóriába sorolva kiemelt főútnak elnevezni.

Az, hogy egyes utak (pl. M15, M70, M2, vagy M0 Déli Szektor 1993-2014 között) autópályák egyik (fél)pályájaként, autópályává fejleszthető autóútként épültek meg (tehát legalább félig különszintű, azaz a csatlakozó/keresztező utakon a járművek alkotta forgalmi áramlatok szintbeni kereszteződését is lehetővé tevő csomópontokkal, leállósáv nélkül, de M jelzéssel), a fejlesztési források, azaz a pénz hiánya szülte kényszermegoldás,  amiért a közlekedési balesetek áldozataival súlyos (feltehetően az alacsonyabb szintű kiépítési jellemzőkkel elérhető megtakarítások értékét jelentősen csökkentő) árat fizettünk. Nem véletlen, hogy ezek mielőbbi autópályává fejlesztése szerepel az EU társfinanszírozásával megvalósuló operatív programokban (KÖZOP, IKOP).

Mindezek alapján – számos tekintélyes útügyi szakember kollégám egyetértésével és támogatásával - tiltakozom az ellen, hogy a gyorsforgalmi utakra vonatkozóan jelenleg érvényben lévő műszaki követelményeket és hatályos előírásokat finanszírozási nehézségekre hivatkozva megváltoztassák és a megalapozott szakmai véleményeket figyelmen kívül hagyva a közúti közlekedés biztonságát súlyosan veszélyeztető, életveszélyt fokozó intézkedéssel új „gyorsforgalmi út-kategóriát” vezessenek be Magyarországon.


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.