A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos folyóirata. ISSN
11. szám
11
Bejegyzés

Hozzászólás „Karoliny Márton: Gondolatok a közutak fenntartásáról” című bejegyzéséhez

Szerző

Karoliny Márton az Útügyi Lapok oldalán korábban közzétette néhány gondolatát a hazai útfenntartási állapotok kapcsán. Az ott leírtakkal alapvetően egyetértek, azonban a szerző véleményét a tőle megszokott eleganciával, már-már óvatos bölcsességgel fogalmazta meg, mintegy tompítva ezáltal a felvetett problémák súlyát, így kritikus megjegyzései talán sok esetben csak a sorok között is olvasók számára voltak egyértelműek. Az alábbiakban ezért néhány általa felvetett megjegyzést hadd értelmezzek újra, saját nézőpontból.
Felvetéseivel, mint például a fogalmaink pontatlanságával – lásd még dr. Szakos és dr. Rigó szakmai polémiáit a megszüntetett szemle korábbi hasábjain e téren – maximálisan egyet lehet érteni, már csak azért is, mert nem áll tőlem távol a mindenkori útügyi adminisztráció kritizálása a műszaki szabályozás területén vállalt – vagy nem vállalt – szerepvállalása okán. Előbb vagy utóbb elkerülhetetlen lesz annak belátása, hogy a szabályozáson vagy annak előkészítésén megspórolt milliók milliárdos károkat okoz(hat)nak.
Karoliny finoman járja körbe a fenntartás kérdéskörét, majd udvariasan utal a fenntartási stratégia megalkotásának szükségszerűségére. Nézhetjük azonban a hazai útfenntartás kérdését kevésbé szofisztikáltan is. Többé-kevésbé elfogadott szakmai axióma, hogy az autópálya építés a gazdasági fejlődés szükséges – ha nem is elégséges – feltétele. Ennek tükrében – gyakorlatilag uniós forrásból – majd két évtizede dübörgő autópálya-építés nemcsak elfedi, de háttérbe is szorítja az országos közúthálózaton zajló útfenntartást. Kapott pénzből építeni azonban nem olyan nagy szakmai kihívás, mint ezt követően azt saját, szűkös forrásból fenntartani. A magyar úthálózat fenntartási stratégiáiról elég keveset tudhat az érdeklődő közönség, ennek komplexitása – magyar nyelven kiadott – szakkönyveket érdemelne, de az áttekinthetőség érdekében tekintsünk el az országos hálózattól és válasszuk csak ki a hálózatunk ékköveit, a nemrég épült autópályáinkat és nézzük meg, mi látszik megvalósulni a gyakorlatban ez idáig.
Minden stratégiának kell, legyen valamilyen – műszakilag értelmezhető – viszonyítási pontja, kiinduló alapja, ezért azt hihetnénk, hogy a frissen átadott pályák esetén ez rendelkezésre áll. Véleményem szerint azonban, az átadott autópályák műszaki dokumentációja messze nem olyan teljes és részletes, mint lehetne. Már az elmúlt évtized(ek)ben is megvolt az az informatikai lehetőség, hogy pontosan rögzítésre kerülhessen minden releváns műszaki adat, amely az építés és az azt követő átadás-átvétel során keletkezett, mi azonban nem éltünk vele. Noha ez az egyetlen terület, ahol a nyugat-európai PMS rendszereket „be tudtuk volna előzni”, hiszen az évtizedekkel korábban épített nyugati pályákról értelemszerűen nem lehetnek ilyen részletes és korszerű információk birtokában. A vállalkozók és minősítő laborjaik által felhalmozott elektronikus adatok átadatása, majd azok összekapcsolása a független mérnökök és kontroll laborok adatbázisaival jelentős minőségi és szakmai előrelépést indukálhattak volna a PMS alapú útgazdálkodáshoz szükséges input adatok megteremtése során.
Belátható tehát, hogy a fenntartási stratégia-alkotás egyik lába kissé ingatag, az input adatok hiányosak, de nézzük, mi a helyzet a következő fontos műszaki alapelemmel, a leromlási modellel. Ahhoz, hogy különböző beavatkozásokat ütemezni tudjunk, kell legyen valamiféle jövőképünk a tekintetben, hogy hogyan fog az útpályaszerkezetünk állapota alakulni a prognosztizált forgalmi terhelés nyomán. Ismereteim szerint utolsó – és talán első – ilyen tudományos keretek között is értelmezhető modell kísérlet az 1974–ben épült Makk-pusztai próbapályán, NDK-s kollégák segítségével történt. Ezt követően kisebb-nagyobb próbálkozások voltak ugyan – pl. a Közlekedéstudományi Intézet által kijelölt, limitált számú etalon szakaszok vizsgálata – azonban ezek jelentősége nem vethető össze más országok ezen a területen szerzett eredményeivel és tapasztalataival. Az évtizedek alatt ezermilliárdos nagyságrendben fordítunk forrást építésre és néhány tízmillió sem költünk arra, hogy elméletileg is megalapozva készüljük fel azok üzemeltetésére?
Legyünk azonban megengedőek és tegyük fel, hogy tökéletesen tudjuk, hogy milyen műszaki állapotban vesszük át a pályát üzemeltetésre és van megbízható szakmai víziónk, hogy a tervezési élettartam alatt hogyan alakul majd annak műszaki állapota. A gazdaságos közpénzfelhasználás indokolja, hogy a rendelkezésre álló forrásokat összevessük a lehetséges műszaki beavatkozásokkal, és így válaszuk ki a leggazdaságosabb megoldást. No de mit tudunk a jövőbeni forrásokról? Áttekintve az elmúlt évek finanszírozási igényei és lehetőségei között táguló szakadékot, az útfenntartás költségvetési támogatásának alakulását a kép nemcsak hektikus, de lehangoló is. A finanszírozás múltbéli alakulását inkább ne is vetítsük ki a jövőre, mert még önbeteljesítő jóslattá válik.
Összefoglalva azonban az eddigieket, az látszik felsejleni, hogy még a gyorsforgalmi úthálózat esetén sem vagyunk mindazon információ birtokában, hogy korszerű, releváns fenntartási stratégiákat alkothassunk és akkor már a mind forrás-, mind adatigényesebb alsóbbrendű hálózatunk fenntartásának programozhatóságáról ne is beszéljünk. Választási évben adott tízmilliárdoknak nagyon lehet és kell is örülni, de szakmailag finomra hangolt, átgondolt útgazdálkodási rendszerről ez esetben nehéz beszélni. Az útgazdálkodás lényege talán éppen a hosszabb távú kiszámíthatóságon és tervezhetőségen van és nem tűzoltójellegű – egyébként árfelhajtó és minőségcsökkentő – egyszeri ajándékcsomagokon. Nem lehet egyszerű így „útgazdálkodni”.
Ezt követően persze el lehetne, sőt kellene merengeni azon, hogy mások hogyan is csinálják. Például a németek, ahol az Európai Számvevőszék szerint a legolcsóbban épülnek – és talán állíthatjuk nem is rossz minőségben – az autópályák. A német gyorsforgalmi hálózat fejlesztése pedig ráadásul ún. PPP konstrukcióban történik. Jó lenne tudni, vajon miért. Bevallható azonban, hogy a magán és közszféra együttműködésének magyar és német értelmezése között jelentős különbség rejlik. A hazai szemlélet a Nemzeti Közlekedési Stratégiában markánsan meg is jelenik, mivel az NKS szerint: „a PPP technika alkalmazása közép- és hosszú távú állami adósságszolgálattá transzformálható kötelezettségekkel lehetővé teszi a rövidtávon sürgető fejlesztések finanszírozását.” Ebből kifolyólag pedig a jövőben már nem is alkalmazzuk. Azaz, nem tudunk a fiskális megközelítéstől elszakadni és a PPP valódi értelmére, a „value for money”-ból az értékre koncentrálni. Engedjük meg azt a feltételezést, hogy a német gazdaság képes lenne a „rövidtávon sürgető fejlesztések finanszírozását hosszú távú állami adósságszolgálattá” történő transzformálása helyett közvetlenül is vállalni. Mégsem teszi, de miért? Talán mert a német útügyi adminisztráció belátta, hogy a fenntartási stratégiák megalkotásába, azok kockázatának megosztásába be kell vonnia a magánszférát – ahol egyébként a valós innovatív tudás valóban felhalmozódik – de hangsúlyozottan és elsősorban szakmai, műszaki, minőségbiztosítási okokból és nem csupán pénzügyi megfontolások miatt, hiszen az építő felelőssége az építmény minősége tekintetében akkor tehető teljes körűvé, ha részt kell vállaljon a fenntartás kötelezettségében is. Ez persze szükségessé teszi, hogy a megrendelőnek legyen valamiféle víziója a tervezett létesítmény fenntartási stratégiáját illetően már a vállalkozó kiválasztását megelőzően, hiszen csak így képes megfelelő ajánlatkérést megfogalmazni és valódi – árcsökkentő – versenyhelyzetet generálni a potenciális vállalkozók között, majd a műszakilag legjobb ajánlatot adó, későbbi üzemeltető társaságot kiválasztani.
Ezzel vissza is jutottunk a hozzászólás kiinduló pontjához, azaz ha a megrendelő nem képes egyértelmű műszaki követelményeket megfogalmazni a későbbi koncesszor elvárt üzemeltetési feladatait illetően, akkor a vállalkozók az ebből származó kockázat extra mértékben árazzák be, ami valóban hosszú távú és súlyos állami adósságszolgálattá transzformálódik. Lásd Magyarország. Pedig lehet a PPP olyan eszköz is, amely csökkenti az állami közútkezelés terheit és fenntartási kockázatát. Lásd Németország.
Karoliny bejegyzését az alábbi mondattal zárta: „szerző gondolatébresztőnek szánta és kéri azokat, akik elolvassák, hogy szóljanak hozzá.” Ehhez a megjegyzéséhez is csak csatlakozni tudok.


Hozzászólás

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.